世界一になる中国の自動車サプライチェーンが、独自の「ボッシュ」を生み出すまでには、どのくらい時間がかかるのでしょうか。

自動車業界では「内向的変化」の傾向が広がっており、自動車サプライチェーンのサプライヤーを含め、どの自動車会社もその影響を受けていないわけではない。最近、BYDがサプライヤーに価格を10％引き下げるよう要請したというニュースがインターネット上で広まり、市場で白熱した議論が巻き起こった。

一部のサプライヤーは「価格交渉は業界では当たり前だ」と語った。

「自動車業界のサプライチェーン企業の年間平均削減率は約5％であり、BYDの年間10％削減目標は業界水準よりも高い」という意見もある。

サプライヤーの中には「2025年からさらに10％のコスト削減を求める通知を受けたが、強い不満と厳重な抗議を表明する」と明言する者もいた。

これに対し、BYDのブランド・広報部門ゼネラルマネージャーの李雲飛氏は声明で「自動車業界ではサプライヤーとの年次価格交渉は一般的な慣行だ。大規模な購入に基づき、サプライヤーに値下げ目標を設定している。これは必須要件ではなく、誰もが交渉して前進できる」と述べた。

このような回答は十分に「公式」ではあるが、中国の現在の部品サプライヤーの存続余地については依然として懸念が生じている。

結局のところ、BYD は今やすでに中国自動車市場における大手自動車メーカーであり、部品サプライヤーとの「交渉」においても比較的大きな発言力を持っているため、「交渉可能」という表現の重みは、聞こえるほど穏やかではないかもしれない。

一部の部品サプライヤーが述べているように、サプライチェーンにおける部品の定期的な値下げは業界の慣行です。自動車会社は強い立場にあるため、サプライチェーン企業も基本的にはそれに追随するでしょう。

現在の市場環境は誰の目にも明らかです。市場全体が混乱状態にある。 BYDのような自動車会社でさえ、価格競争を避けるのは依然として難しい。このような状況では、サプライチェーンのコストを削減することで製品価格をさらに引き下げることや、コスト削減で得た資金を製品の競争力向上に活用することは、何ら問題ではありません。

しかし、考慮すべきなのは、自動車業界では、サプライチェーンから OEM に至るまで、基本的に誰もが成功と失敗を共有する関係にあるということです。一部のサプライヤーはメディアに対し、「利益は3～5％しかないのに、今回は契約額を10％減らさなければならない。交渉がうまくいっても、まだ「5～8％」の利益を出さなければならない」と不満を漏らした。

BYDは現在、国内市場をリードする企業であり、そのサプライヤーも概ねトップ企業です。強度と圧力に耐える能力が優れている必要があります。彼らが現在このような大きな圧力を受けているという事実は、彼らの生存の「弾力性」が非常に小さいことを示しています。

価格競争が激化する中、サプライチェーン企業は厳しいプレッシャーにさらされています。部品サプライヤーに一定の利益率を残しておかないと、品質低下や悪質な競争など一連の問題が起こり、最終的には自動車メーカーや消費者に影響を及ぼすおそれがあります。例えば、日本の自動車業界は、いわゆる「年次値下げ」により、全面的に不正を働かざるを得ませんでした。

不思議なのは、ボッシュのような海外サプライヤーもサプライチェーンの一部でありながら、「値下げを求められる」という状況に遭遇することはほとんどないということだ。

売上高と利益の面では、2023年は経済状況と市場環境がそれほど良くなかったにもかかわらず、ボッシュは依然として売上高と利益の成長を達成しました。

2023年度、ボッシュの売上高は916億ユーロに達し、3.8％増加し、為替影響を調整すると8％増加しました。 EBITは48億ユーロ、2022年度は38億ユーロでした。EBITマージンは5.3%で、前年度比1%増加しました。

つまり、世界経済情勢や自動車業界の需要変動により、2024年の利益が減少する可能性があるとしても、世界的な地位には影響しないということです。ボッシュは、今年の世界大手自動車部品サプライヤーランキングで依然として第1位にランクされています。

中国の自動車部品メーカーがいつになったらボッシュのような産業的影響力を持つ大企業を生み出し、サプライチェーンや国際市場で独自の発言力を獲得できるようになるのか、と疑問に思う人も増えている。

実際、世界最大の自動車製造国および消費国として、中国にはしっかりと立ち、安定して前進できる自動車サプライチェーン企業が存在するはずだ。

ボッシュがこれほどの規模を誇っている理由は、その強力なブランド影響力によってもたらされる技術的リーダーシップとトップクラスの競争力にあります。単なるOEMに依存するサプライヤーではなく、自動車メーカーにさらなる付加価値を提供できるパートナーです。

インテリジェンスの時代では、市場競争はますます激しくなり、価格と納期の両方に対する要求が高まっています。現時点では、中国の自動車部品企業は、価格競争で「やるか、撤退するか、それとも死ぬか」という負け負けの状況に陥るのではなく、より良い協力関係を築き、技術革新を通じてコストを削減し、効率を高め、双方の競争力を高める必要がある。

同時に、中国の自動車部品企業はより広い視野を持ち、積極的に海外市場を開拓すべきだ。事業成長を達成すると同時に、海外進出において国内自動車メーカーとの連携を強化し、グローバルサプライチェーンを活用し、生産コストを削減し、調達の信頼性を向上させる必要がある。

部品会社が高品質、低価格、高効率を実現し、OEMと戦略的に協力できれば、その競争力は総合的に強化され、代替不可能な割合が増加し、自然に一定の交渉力を持つようになります。

一方、自動車市場における競争においては、コスト削減や効率化、製品競争力の向上は自動車会社にとって必要な対策です。しかし、持続可能な観点から、自動車メーカーはサプライチェーン企業の健全な発展を確保するために、中国の自動車部品企業に一定の生存空間を与える必要もある。

価格引き下げによる悪影響の可能性を考慮せずに、単に部品サプライヤーに価格引き下げを求めると、双方にとって不利な結果になる可能性があります。

BYD のケースを例に挙げると、部品サプライヤーに価格の引き下げを求めるのは一般的な慣行です。通常の価格引き下げにより、サプライヤーは合理的な企業運営を確保しながら十分な競争を行うことができ、これは比較的健全な状態です。しかし、値下げ幅が業界の通常水準を大幅に上回る場合、サプライヤーの技術研究開発費、人件費などのコストは無視されます。たとえ協力がかろうじて維持できたとしても、「衣食住」がすでに非常に困難な状況で協力して成長していくというのは幻想である。

中国の自動車産業の台頭は波及効果をもたらしている。中国の大手自動車メーカーは、依然として長期的発展の全体的な視点に焦点を当て、サプライチェーンの健全な発展を促進し、公正かつ持続可能な協力環境を共同で構築する必要がある。中国の部品サプライヤーがボッシュのような大規模企業に成長するには、まだ長い道のりが残っている。そして、この旅路において、私たちは自ら「耐える」だけでなく、「遠くまで進む」ために大手企業の支援も必要としています。