「誰もハンドルを握っていない」完全な運転体験、それは真の自動運転からどれくらい遠いのでしょうか?

運転手がいない自動運転車が静かに私たちの前に現れ、乗客を運び始めました。これは真の自動運転が近づいていることを意味するのでしょうか?記者は現地で体験しました。

文：趙天宇記者 編集：季京静

ニューメディア編集者/李雲鋒

専門家へのインタビュー

ゴン・ジェンウェイ（北京理工大学機械・車両工学学院教授、インテリジェント車両研究所所長）

崔東樹（全国乗用車市場情報連合会議事務局長）

張寧（Pony.ai副社長、北京R&Dセンター長）

▲記者らが無人運転車を現地で体験

発進、加速、車線変更、旋回、歩行者や非自動車の回避、市街地道路での運転...これらすべての操作が、実際に運転手なしの自動車によって完了するのでしょうか?最近では、このようなSFのストーリーが私たちの日常生活の中にも登場しています。

北京市は4月28日、無人有人実証実験申請に関する通知を出し、中国で初めて無人乗用車運行の試験プログラムを開始した都市となった。最初の14台の無人車両は実証実験に投入され、「運転席には安全担当者はおらず、助手席には安全担当者が乗る」という、現在私たちが「無人運転」と呼んでいる自動運転移動サービスを一般向けに提供することが許可される。

これは、今年5月から、北京経済技術開発区の60平方キロメートルの範囲内で、住民が無人の運転席付き車両が通り過ぎるのを見ることができるだけでなく、無人の運転席付き「自動運転車両」に乗って、宜荘市の複数の地下鉄駅、公園、スポーツセンター、さらには主要なビジネス地区や住宅街に行く機会も得られることを意味します。

北京が無人乗客運転を解禁したのは、高度な自動運転の開発に向けた一歩に過ぎない。今後の方向性については、技術の向上や法律の改善・完成に加え、調整にも時間を要するでしょう。現在、無人運転車は人的資本の節約、効率性の向上、交通事故の削減に大きな期待が寄せられています。また、政策と技術を活用して、自動運転車の商業化をより高いレベルに引き上げたいと考えている。

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運転手なしで運転：運転手なしで車を体験する

北京市宜荘開発区の東南五環路の外側では、「無人運転」のロゴが印刷されたSUVが信号待ちで静かに待機していた。

その後、赤信号が青に変わり、車は交差点を通過して道路脇に停車しました。この一連のスムーズな操作は普通の車と何ら変わりませんが、車の運転席を見てみると、なんと空っぽなのです！運転席には誰もいません！

▲北京の街中を走行する無人試験車両

先日、記者は「無人運転」車を実際に体験した。北京小马智愛科技有限公司（以下、小马智愛）も、百度のほか、北京で最初に無人有人試験の実施を認可された企業の1つである。

屋根の上にある目を引くレーザーレーダーを除けば、この自動運転車は普通の車とあまり変わりません。しかし、実はレクサスRXシリーズを改造したこの自動運転車は、以前のモデルに比べて技術的に大きく進歩しています。 Pony.aiが開発した第5世代L4自動運転ソフトウェアおよびハードウェア統合システムであるPonyAlphaXを搭載しています。車両周囲の物体を検知し死角をなくすためのレーザーレーダーが車両全体に4つ装備されています。また、複雑な交差点シーンにもより効果的に対応できるよう、7台のカメラを搭載しています。

運転席は空席で、副操縦士が安全責任者を務め、乗客は車の後部座席に座っていた。安全担当者がギアをシフトし、ボタンをクリックして走行を確認すると、ドライバーのハンドルが自動的に「ハンドルを切って車線を変更」し始め、車両が発進しました。

走行を開始すると、乗員の目の前のスクリーンに、車両の走行状況、ルート計画などのほか、路側環境、走行車両、歩行者などの道路情報が表示される。これは、安全監視員付きの第1世代の自動運転車と大きな違いはないが、周囲の環境を識別する精度が高くなり、緑地帯まで識別できることがはっきりと感じられる。

▲無人自動運転車が歩行者を避けて旋回する

試乗は通州と大興の2つの行政区にまたがる経済技術開発区南部を12キロ以上走破した。第一世代の自動運転路上試験車両と比較すると、今回の道路状況はより複雑です。 Uターンや右左折が多いだけでなく、路面電車の線路や高速道路の暗渠などを横断する必要があり、他の車両との混在交通も頻繁に発生します。

しかし、車両は予想外の事態が発生することなく、有人ミッションをスムーズかつ着実に完了しました。運転ロジックとしては、曲がる場所がないときはスムーズに走行し、交通量の少ない幹線道路では積極的に加速します。

歩行者が時々道路を横断したり、隣の車線を走る車が割り込んだり、交差点を通過する際に他の車が違法に方向転換したりすると、無人車両はタイムリーな計画と対応を提供します。例えば、歩行者が突然道路を横断したとき、車両は急ブレーキをかけず、熟練したドライバーのように速度を落として迂回します。

しかし、記者はいくつかの欠点も発見した。第一に、長い間他の車両と混載されてきたにもかかわらず、駅から駅までしか移動できない。このプロセス中は、安全担当者が引き継ぐか緊急事態が発生しない限り、車両は停止できません。

第二に、安全担当者はいつでも車両を引き継ぐ準備ができていないにもかかわらず、発進時および停止時に車両を手動で前進ギアまたはパーキング ギアに切り替える必要があり、そうしないと車両を発進または駐車することができません。安全担当者に理由を尋ねたところ、車両自体の設計と構造によるものだと説明されました。

第三に、無人運転はネットワークとシステム設定に大きく依存しており、「インテリジェント計画」のパフォーマンスは満足できるものではありません。公園内のネットワーク状況が悪い場合や、ルールが無人運転の要件を満たしていない場合、自動運転状態を起動できません。現時点では、条件が満たされるまで安全担当者が操作する必要があります。

一般的に、この無人運転テスト車は普通の車とあまり変わりません。少なくとも経済技術開発区の路上試験区間では、人間のドライバーのレベルに達しており、初心者の人間よりも安定したパフォーマンスを発揮し、ロードレイジを起こした暴力的なドライバーよりも安心感を与えている。

対向車とすれ違う際、運転席が空いているので他の車のドライバーが驚いた顔をする。これが公道で完全自動運転を体験する最大の醍醐味かもしれない。

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安全担当者は「解雇」され、自動運転はレベル4へ向かっている

北京での無人乗用車の運行は、わが国の自動運転が正式に商用パイロット探究の新たな段階に入ったことを意味し、中国の将来の移動手段を変革する出発点にもなった。

現在、自動運転で最も広く使われている規格はアメリカのSAE規格で、6つのレベルに分かれており、レベル0～2が運転支援、レベル3～5が自動運転となっています。

簡単に言えば、L1 および L2 レベルのドライバーは必要に応じて手や足を離すことができますが、常に道路状況を監視する必要があります。 L3レベルは、条件が満たされると車は自動的に運転され、条件が満たされない場合はドライバーが車両を操作する必要があることを意味します。 L4 レベルでは、ドライバーが道路状況を監視する必要はなく、運転状況に関するすべての道路安全責任は車両自体に移行します。 L5レベルではドライバーをまったく必要とせず、真の「無人運転車」となります。

現在、L2インテリジェント運転は乗用車で広く実用化されています。統計によると、2021年の乗用車の22％にレベル2以下の自動運転システムが搭載されています。アダプティブクルーズコントロール（ACC）や車線維持制御（LKS）などの技術は、一般の人々の間では当たり前のものになっています。

しかし、単一車両知能化の限界により、国内企業による現在のレベル3以上の知能運転の試みは、依然として特定のシナリオと限られた範囲に焦点を当てています。特に L3 から L4 にかけては、大きな「ギャップ」を乗り越える必要があるというのが業界の共通認識です。ここでの「隔たり」とは、駆動主体の違いを指します。

車両を引き継ぐ必要がある場合、レベル L3 では依然としてドライバーが運転主体となりますが、レベル L4 以上では完全な自動運転が実現可能となり、自動運転システムが車両を完全に制御して安全性を確保します。

しかし、L3 から L4 の段階では、運転は完全に人間によって制御されることも、完全に機械によって制御されることもありません。過去数年間に発生した死亡事故のほとんどは、機械が車両を完全に制御できるようにするには技術がまだ十分ではないにもかかわらず、人間が機械を過度に信頼したことによって引き起こされた悲劇です。

▲国内の自動運転基準を標準化するため、2021年8月に工業情報化部が提案し、国家自動車標準化技術委員会が管理するGB/T40429-2021「自動車運転自動化分類」推奨国家標準が正式に発表され、今年3月1日に正式に施行された。

これは、2020年に「安全担当者が主な運転手」としてオンライン化された第1世代のロボタクシー（無人タクシー/オンライン配車車両）を人々に思い出させます。 L4レベルに達していると主張していたが、安全担当者が常に「注意深く見守っている」ことや「いつでも車両を引き継ぐ」ことから、実際のレベルはL3かL3.5に過ぎないのではないかとの疑問が浮上した。

安全責任者としてのメインドライバーを排除した自動運転車は、L4基準を完全に満たしているのでしょうか？無人車両実証アプリケーションのライセンスを最初に取得したPony.aiの張寧副社長は記者団に対し、（無人試験）ライセンスが発行されたということは、ほとんどのシナリオで安全担当者が必要ないレベルまで自動運転技術が成熟したことを意味すると語った。リモートアシスタンスが搭載されていますが、車両テスト中は、リモートアシスタンスは意思決定の支援のみを提供します。自動運転車は、安全を確保するための計画と制御を依然として車両自体に大きく依存しています。これをレベル4の高度自動運転、またはL4自動運転と呼びます。

全国乗用車市場情報連合会議の崔東樹事務局長も、無人テストに参加する車両のルートはシステムや人間が設定するのではなく、アルゴリズムと路上テストを通じて計算され、環境に応じて調整できると述べた。プロセス全体は基本的に車中心で、ドライバーは関与せず、L4 レベルにあると見なすことができます。

しかし、北京理工大学機械・車両工学学院教授で、知能車両研究所所長のゴン・ジェンウェイ氏も、真のレベル5「真の自動運転」とは、人間の運転手のレベルに完全に達し、何度も路上テストを必要とせず、運転手がハンドルコントロール操作ボタンを設定する必要がない車両であるべきだと指摘した。無人試験車両では技術的な進歩がありましたが、まだほとんどが試験段階にあります。短期的には、L5 レベルの真の自動運転車は公道を走ることはできないでしょう。

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実用化を目指し、自動運転の新たな軌道をつかむ

自動運転における「後半」の競争の最終目標の一つは、技術革新に加え、商業化であり、その過程で多くの新しい道を獲得することです。

2020年、中国のLIDAR市場規模は2019年より82.61%増加し、4億2,000万米ドルに達した。調査レポートによると、2025年までに中国のLIDAR市場規模は43億1,000万米ドルに達すると予想されており、その中でも自動車分野における自動運転と先進運転支援が最も重要な成長ポイントとなっている。

LiDAR は、自動運転産業チェーンにおける 1 つのリンクにすぎません。自動運転は、関連産業にさらなるチャンスをもたらすことが予想されます。

自動運転は、新たなインフラの開発を促進し、車両と道路の協調能力を強化し、輸送効率を改善し、都市交通の合理的なスケジュール設定のためのデータとアイデアを提供することもできます。急速に発展する新エネルギー車や新車製造勢力にとって、より高度な自動運転は非常に重要なセールスポイントとなっている。

▲ 乗用車無人実証実験道路に関するお知らせ 出典：北京亦荘WeChat公式アカウント

総じて、自動運転は自動車産業と先進製造業の交差点として、国の総合的な科学技術競争力を高めるだけでなく、自動車産業チェーンを拡張し、上流・下流企業の成長を促し、消費を促進し、新時代の経済発展のもう一つの強力な原動力となることができる。

しかしその一方で、自動運転の分野でも世界的な競争が起こっています。アメリカの企業Waymoはテクノロジー大手のGoogleの支援を受けており、その技術は急速に進化している。ボルボや他の自動車会社との協力関係が確立したことで、製品の導入や商品化のプロセスでも飛躍的な進歩が期待されます。国内企業にとって強力な競争相手です。

中国の小さな一歩と急速な進歩と比較すると、海外の自動運転政策はより大胆だ。米国カリフォルニア州は、早くも2018年にハンドル、ペダル、安全担当者なしで自動運転車の路上試験を許可した。 2021年1月、米国運輸省は自動車メーカーに対し、ハンドルやコントロールペダルのない無人運転車の生産と商業利用を許可した。ドイツでは2022年から、レベル4の無人運転車が公道上の指定されたエリアを走行することを許可する予定だ。ドイツはこうして、無人運転車の日常的な交通への参加を許可し、全国的に適用する世界初の国となった。

▲2021年8月、グーグルのウェイモ自動運転システムが乗客を乗せた大都市で初めてテストされた。

産業の発展に先立って法規制を適度に進めることは、業界の信頼を高めることにつながるだろう。 2022年は人間と車両の責任が区別され、レベル4自動運転の実装が加速する年になると思われます。

そのため、清華大学コンピューターサイエンス教授で自動運転業界の専門家である鄧志東氏は、国内の政策立案と展開は、欧米の自動運転車の急速な発展に遅れを取らないだけでなく、路上での完全自動運転車の早期実現と自動運転産業の商業化にさらに貢献し、点から面までの政策支援の突破口を開き、関連する安全リスクを制御可能かつ予測可能にする必要があると訴えた。

「国内外の無人運転技術や政策の違いを直視する必要がある。国内の無人運転はまだ試験段階であり、大規模な実用化には時間がかかるだろう」崔東樹氏は記者団に対し、市内の特定地域で同様の無人運転乗客試験を実施し、データを蓄積し、安全リスクを軽減することは、商業化に向けた強固な基盤を築く上で非常に重要なことだと語った。

龔建偉氏は、現在の国内情勢に即した「段階的な開放」には価値があると考えている。「政策は全体に影響を及ぼします。技術的な問題だけではなく、法律倫理や社会倫理の圧力にも直面しています。宜荘高レベル自動運転実証区などの分野で段階的に開放し、その後次のステップの範囲を検討する必要があります。現在、技術的なルートがまだ成熟していないため、大規模な開放は絶対に非現実的です。」

制作：サイエンス・セントラル・キッチン

制作：北京科学技術ニュース |北京科学技術メディア

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