販売量は5年間で半分に減少しました。日産の常州工場の閉鎖は終わりではなく、外資撤退の始まりだ。

日産自動車は常州市の乗用車工場を閉鎖し、中国市場での生産量が10％減少した。

常州工場は日産の中国における8つの合弁会社の中で最小の工場で、年間生産能力は約13万台である。わずか4年前の2020年11月に生産が開始され、主にQashqaiモデルを生産しています。昨年、エクストレイルの中国での累計販売台数は11万3000台、今年1月から5月までの累計販売台数は約4万5000台となった。しかし、常州工場の設計生産能力は13万台であり、遊休生産能力は避けられない。

このため、工場閉鎖のニュースは業界で広く注目を集めました。第一に、これは燃料車が新エネルギー車に置き換えられるという古い話題であり、第二に、これは中国における日産の将来と運命についての反映である。

一般的に、自動車工場の生産能力が十分に活用されていない場合は、他のモデルの生産に調整することができます。しかし、日産にとって、中国では競争力のあるモデルがないため、この問題はさらに困難です。

2024年5月、日産の販売台数は5万6000台に達し、そのうちシルフィだけで3万1000台を占めた。ブランドの基幹車種であるティアナの販売台数は5,000台台に落ち込み、エクストレイルの販売台数は3,000台を下回っている。

実際、日産の常州工場の閉鎖は、中国における合弁パートナーである東風日産の無力な行動でもあった。

東風日産の財務報告によると、東風日産の2023年の年間生産台数はわずか737,100台で、稼働率は50％未満となる見込みだ。東風日産が常州工場の閉鎖を選択した理由は、常州工場が小規模であり、さまざまな面への影響が大きくないからだろう。

現状から判断すると、東風日産の残りの工場も苦境に陥っている可能性がある。日産の販売台数は2019年以降5年連続で減少している。日産の中国での販売台数は2019年は154万6900台だったが、2023年には79万3800台に減少した。

売上の浮き沈みは大きな問題ではないが、主流ブランドとしての東風日産の売上は5年間で半減しており、下り坂でアクセルを踏みながらブレーキを全く踏んでいないことを証明している。

日産が中国で完全に崩壊しそうな兆候はすでにあった。

今年1月から5月まで、東風日産の稼働率はわずか16.76％で、生産台数は26万8200台で、前年同期比6％減少した。

シルフィは東風日産の販売台数の半分を占め、今年1月から5月までの累計販売台数は13万5000台。パフォーマンスが良い理由は、まず第一に価格が安く、割引率が大きいからです。

エクストレイルが5月に月間販売台数1万台に復帰したのは、大幅な値下げの結果だった。この車の開始価格は現在10万元を下回っています。これら2つのモデルを除いて、東風日産の残りのモデルは基本的に主流のリストから消えています。将来再びリストに載りたいのであれば、力だけでなく、輸出事業の強化など、少しの幸運も必要となるだろう。

新エネルギーの面では、東風日産の業績はさらに残念なものだ。アリアは東風日産が誇る唯一の真の新エネルギー車モデルです。 1月から5月までの累計販売台数はわずか1,445台、月平均でも300台未満にとどまり、上場廃止まであと一歩のところまで来ている。

実際、日産はこれまで同様の危機に直面してきたが、2001年にカルロス・ゴーンCEOの「日産リバイバルプラン」によって救われた。しかし、日産が中国市場でそのような機会を得る可能性は低い。なぜなら、今は新エネルギーの時代であり、燃料自動車分野での小改修や財務上の策略では、日産の中国での事業を救うことは難しいからだ。

現在の苦境から抜け出すには、東風日産は必然的に、より競争力のあるモデルを発売する必要があるだろう。しかし、現状から見れば、そのような復活計画はあまりにも贅沢すぎる。衰退の道を歩む東風日産は行き過ぎてしまった。

まず第一に、従来の燃料車両の性能は長年にわたって大きな進歩が見られず、徐々に燃料エンジンの限界に近づいています。どのようにアップグレードしても、断片的なものにしか過ぎません。

第二に、東風日産は過去に中国市場であまりにも簡単に利益を上げていました。日産キャシュカイは7年間モデルチェンジせず、日産エクストレイルは中国の消費者に嫌われた3気筒エンジンを使い続ける頑固さを持っていた。これらは典型的な失敗でした。東風日産は今や進取の精神を失ってしまった。

燃料車はもう救えないのに、新エネルギー車は救えるのか？

東風日産は今月中旬、「新闘争100」行動計画を発表し、今後3年間で研究開発に100億人民元以上を投資すると発表した。研究開発チームは1,600人から4,000人に増員されます。同時に、地元のチーム、地元の技術、地元のエコシステムが主導権を握り、2026年までに7つの新しいエネルギー製品を発売する予定です。

この一見野心的な計画はどれほど良いのでしょうか?もしこれが5年前に提案されていたら、東風日産の勇気を証明するのに十分だっただろう。しかし、今それを提案することは、自分自身を慰めることにしか思えない。

今では、自動車の製造に3年間で100億ドルを投資するのは大したことではありません。現在、主流の新エネルギーメーカーは、実用的な自動車製造プラットフォームを開発するために数百億ドルを費やす必要があります。 2026年までに7つの新エネルギー車モデルを発売するというのは印象的だが、実際にはそれは業界の通過点に過ぎない。

さらに、コア技術を習得せずに、日産はどのようにしてこれらのモデルを販売できるのでしょうか? 3年後には中国の新エネルギーメーカーの技術力がさらに向上し、市場シェアは70％以上に増加するとみられる。東風日産は3年経った今でも、製品力に大きな差があるのだろうか？

また、東風日産が中国チームに製品を主導させることは基本的に不可能である。合弁事業は常に外国ブランドによって支配されてきました。たとえ売上が減少しても、外資は中国チームに権限を委譲しないだろう。信じられないなら、中国の他の合弁自動車メーカーを見れば分かる。いずれもローカライズを声高に叫んではいませんが、実際の運用ではネジの規格さえも外国人による審査が必要です。

合弁企業の売上が減少するのはよくある現象だが、今のところ、中国の技術チームが主導する合弁企業はない。中国市場では、外資合弁企業に傲慢さが未だに根強く残っているが、今ではこの傲慢さは井の中の蛙と何ら変わらないようで、滑稽で哀れなことである。

中国市場における合弁事業の復活は、今や基本的に幻想であり、ビジネスの常識にも人間性にもそぐわない。三電化システムのような基本的なことさえ理解していないのに、主流の合弁メーカーが数年で中国メーカーを追い抜くことができるのでしょうか?彼らは何十年もの間、中国市場の利益を享受するために時代遅れの外国の技術を利用してきた。彼らは長年にわたり楽に金を稼いできたが、惰性でどうしてさらに強くなろうと努力できるだろうか？

人々は苦しみすぎることを恐れるのではなく、甘さを味わいすぎることを恐れるのです。贅沢から質素に移行するのは難しいと言われています。

したがって、日産が今直面しているのは、いかにして復活するかという問題ではなく、どれだけ長く存続できるかという問題である。

こうした非現実的な計画はさておき、東風日産が現在利用できる唯一の有効な手段は、実は値下げだ。

中国市場には「国産ブランドの努力のおかげで、何万元もするティアナに乗ることができる」という格言がある。

シルフィ、ティアナ、キャシュカイなどの定番モデルは、大幅な値下げによって依然として一部のユーザーを引き付けることができる。中国市場は非常に大きいため、東風日産は多くの古いユーザーの間でも高い評価を得ています。しかし、これは東風日産の最後の手段でもあり、その有効期間はどんどん短くなるだろう。

過去 1 年間の市場経験から、合弁モデルの大幅値下げは下落傾向をわずかに鈍化させただけで、大量のユーザーが離れているという事実は変わっていないことが明らかになっています。

東風日産の「期限」を確定するのは難しいが、業界関係者の予測によると、国産新エネルギー車のコストパフォーマンスは2025年に同レベルの燃料車を上回ると予想されており、これは重要な時期節目となる。その時までに、国産燃料車も加速度的にリストから外されることになるだろう。東風日産のような合弁事業にはどれくらいの時間が残されているのでしょうか?常州工場の閉鎖は、外資系自動車メーカーの撤退の始まりに過ぎないのかもしれない。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。