新エネルギー電気自動車が徐々に「超国民待遇」の特権を失っても、燃料自動車と競争できるのでしょうか？

「電気自動車とガソリン自動車」の話題がますます人気になってきています。各地域の政策であれ、関係指導者の演説であれ、それらはすべて、電気自動車がガソリン車と同等に扱われるということを示しているようだ。

11月12日、工業情報化部装備工業第一司の郭首剛副司長は、着実な転換を堅持するためには、内燃機関技術の発展を推進するとともに、新エネルギー車の開発に力を入れ、従来のエネルギー車と内燃機関産業の発展の活力を刺激し、ハイレベルの転換とアップグレードを実現しなければならないと述べた。

つまり、一言で言えば、私たちは燃料車をあきらめることはできない、ということです。これらの言葉が発せられて間もなく、海南省の道路維持費徴収計画に関する短いエッセイがインターネット上で広まった。

海南省交通局は「これは偽情報なので信じないで、広めないで」と返答した。しかし、ネット上で拡散した内容をネットユーザーが積極的に転載している事実は、ガソリンユーザーが「ガソリンと電気の同等性」をできるだけ早く実現したいと望んでいることを示している。一部のネットユーザーが言っているように、「新エネルギー車は道路維持費を支払うべきではないのか？」彼らの車はとても重いので、損傷なく道路を走るのは難しいのでしょうか?

平等な権利を求める声の背景には、近年、新エネルギー車があまりにも多くの「超国家的特権」を享受してきたという事実がある。

政府は2010年の初めから、新エネルギー車補助金政策を開始しました。当時の目標は、財政支援を通じて新エネルギー車の普及と応用を加速し、市場の需要を開拓し、省エネ、排出削減、産業の高度化を支援することでした。

2015年には「電気自動車産業の発展を加速するためのいくつかの措置」に関する通知が発行され、2020年までに1000人あたり少なくとも5台の電気自動車を達成するという目標が明確に示されました。

地方自治体は、人々の新エネルギー車への関心を高めるために、政策面で火に油を注いでいる。

政府は自動車会社に対して一定の税制優遇政策を与えている。多額の研究開発投資を行っている企業は、研究開発費控除に対する優遇税率も受けられます。

海外市場に輸出される小規模生産車であれば、一定割合の小規模減税も受けられます。製品設計の革新、技術の改善などで優れた業績を挙げた企業も「ハイテク企業」に選定され、所得税率の引き下げなど一連の相応の特典が受けられます。

購入を促進するため、地方自治体も自動車購入補助金制度を導入している。例えば、純電気自動車やプラグインハイブリッド自動車を購入する場合、一定額の手数料補助や直接現金補助を受けることができます。

実質的な補助金、無料のグリーンナンバープレート、購入税の免除、交通規制の影響なしなどのさまざまな政策により、新エネルギー車にとって良好な発展環境が整えられています。

2022年、中国の新エネルギー車販売は世界の新エネルギー車販売の約60％を占め、世界最大の市場となった。新エネルギー車の普及率は過去2年間で増加しています。最近、中国乗用車協会は、国内小売店の予測に基づき、新エネルギー車の普及率は11月も引き続き50％を超えるはずだとする文書を発表した。

普及率がますます高まるにつれ、新エネルギー車は徐々に「脆弱なグループ」から「市場のリーダー」へと変貌を遂げ、以前の「特権」の後遺症が現れ始めている。

これまでの新エネルギー車に対する「超国家的待遇」は、燃料車と新エネルギー車の間に非常に不公平な競争環境をもたらし、新エネルギー車も価格を下げることで「内部競争」を行っている。

フル稼働しているように見えるが、実際は取引量は増えても利益は伸びていない。多くの自動車会社は、自社の新しいエネルギー事業を支えるために、いまだに燃料自動車から利益を上げています。

先月、長安汽車の王軍社長は烏鎮自動車フォーラムで、中国の自動車産業の変革は非定常競争の時代に入り、「革命的」競争が台頭し、国内外の健全な競争が弱まるという課題に直面していると公に述べた。同氏は、中国市場には98台の新エネルギー車が存在するが、月間販売台数が1万台を超えるのは10台しかないと指摘した。中国の乗用車ブランド71のうち、利益を上げているのはわずか3つであり、将来的には中国のブランドの80％以上が閉鎖、操業停止、譲渡に直面すると予想されています。

利益面から見ると、新エネルギーの全体的なパフォーマンスはあまり良くありません。今年1月から10月まで、わが国の自動車産業の売上高は8,332億元で、前年同期比2％増加しましたが、利益率は前年同期比3.2％減少しました。

新エネルギーの普及率の高さの裏には、実はそれほど楽観的な見方はないことがわかります。これは、燃料自動車の開発を盲目的に抑制することは良いことではないことを別のレベルからも示しており、政府は依然として全体的な状況を再考する必要がある。

公平に言えば、新エネルギー車が達成した高い市場浸透率は、燃料車との公正な競争や市場の自律的な選択の結果ではありません。政策的な要因により、多くの自動車会社は市場の真のニーズから逸脱し、成熟度の低い製品や技術を使用して市場で激しい競争を繰り広げてきました。

燃料車の選択肢が減少したため、消費者は新エネルギー車を検討せざるを得なくなりました。知乎の誰かが統計をまとめたところによると、2018年には合計48台の新しい純電気自動車と11台の新しいプラグインハイブリッド車が市場に投入されたが、この2台を合わせてもガソリン車の72台には及ばなかった。

しかし、2023年までにガソリン車市場全体で新製品はわずか27台であるのに対し、純粋な電気自動車は61台、プラグインハイブリッド車は43台となり、後者2台は前者のほぼ4倍となる。

さらに注目すべきは、このような不公平な競争環境下でも、依然として消費者が大多数を占めているということだ。

中国乗用車協会のデータによると、10月の新エネルギー販売構造では、純電気自動車が57％、狭額プラグインハイブリッド車が34％、航続距離延長車が9％を占めた。昨年の同時期は、純電気自動車が66％、狭額プラグインハイブリッド車が24％、航続距離延長車が9％を占めた。

電気自動車が石油自動車を追い抜く転換点はまだ到来していないことがわかる。少なくとも現時点では、消費者の心の中では、まだ燃料自動車と比較できるものではありません。

さらに、現在では中国の自動車ブランドの「海外進出」が一般的な傾向となっており、世界市場では燃料車は依然として電気自動車と並ぶのが難しい地位を占めている。海外でブランドを確立したいのであれば、純粋な電気自動車だけに頼るだけでは明らかに不十分です。今年10月の燃料自動車輸出台数は41万4000台で、前年比13.6％増加した。プラグインハイブリッド車は2万4000台が輸出され、前年比1.6倍となった。

ユーザーの意思決定、燃料車の販売、各社の発展状況など、さまざまな現状は、「燃料と電気の均衡」が自動車会社の持続可能な発展にさらに役立つ可能性があることを示しています。

この点について、中国乗用車協会の崔東樹事務局長は「石油自動車と電気自動車の平等な権利」という理念を繰り返し提唱しており、これは燃料車のユーザーに対する公平さを反映するだけでなく、自動車市場全体の安定にも役立つと考えている。実際、この国は過去2年間で徐々に補助金を削減し、市場の力を解放してきました。

現在、「石油と電気の平等な権利」はまだ完全には実現されていないものの、両者は勝者を決めるために競争することになる。石油関連企業が3回譲歩すれば、常に公平な競争が行われるようになる。新エネルギー車の「超国民待遇特権」が消滅すると、石油と電気の競争が本格的に始まる。その時、政策上の偏りがなければ、最終的な勝者は誰になるでしょうか?