価格戦争の前半を終えて、奇瑞汽車は迅速に対応することを学び、サプライヤーの研究を始めました。

中国の新エネルギー車価格戦争の前半は終了し、メルセデス・ベンツ、BMW、アウディなど欧米ブランドの撤退が画期的な出来事となった。

国内ブランドは下半期も残っているので絶対に後退しないだろう。

家電や携帯電話などの産業の発展の道筋と同じように、国産自動車ができることは、戦場で銃声が聞こえなくなるまで、コストを削減し、効率を高めるために継続的に調整することであり、もちろん、競争相手はほとんど残らないでしょう。

最後の戦いでは、チェリーの声は比較的弱々しかった。誰もが貞潔なままでいると思っていた矢先、大きな動きが起こった。実は、Chery は以前から戦争に参加する気はなかったわけではなく、力を蓄えるために拳を引っ込めていただけだった。

最近、奇瑞汽車が社内で14次元のコスト削減策を発表し、すべてのサプライヤーにそれに従うよう要求したというニュースがありました。

実際、この措置が導入される前から、Cheryはすでにコスト削減と効率性向上の取り組みを始めていました。これには、設計の最適化、部品数の削減、統合コンポーネントの使用、不要な処理および輸送リンクの削減、合格率の向上、新しい技術、新しい材料、新しいプロセスの使用などが含まれます。

したがって、新しい規制は実際にはサプライヤーの調査が主な目的です。当初、Cheryのサプライヤー管理は一次サプライヤーのみに及んでいたが、今後はこれを二次、三次サプライヤーにまで拡大し、サプライヤーシステム全体を垂直統合する。同時に、コスト削減に向けてサプライヤーとの技術協力にも積極的に取り組んでいきます。

具体的には、Cheryは第2層および第3層のコンポーネントに関する研究を実施します。より安価な見積もりや、より最適化された材料やプロセスが見つかった場合、同社は一次サプライヤーに直ちに切り替えるよう要請する。同時に、奇瑞はコストを削減する一方で、品質に対する要求を緩めないように具体的に要求した。

チェリーの生活は悪くないので、このように大騒ぎするのは、太陽が輝いている間に屋根を修理するなど、雨の日の準備をするようなものです。

今年上半期、奇瑞汽車の累計販売台数は110万台に達し、前年同期比48.4%増加した。新エネルギー車の販売台数は減少したものの、18万台に達し、前年比181.5%増加した。輸出台数は53万2000台で前年同期比29.4％増加した。

華やかな帳簿データの裏には、サプライヤーを「説得」するためのチェリーのコスト削減策の中に、言い表せない秘密が隠されているようだ。その理由は実際に上で述べました。これは数学の問題です: 110万 - 53万 = 57万。半年間で、奇瑞汽車は国内市場で60万台未満の自動車を販売した。

比較のために、Geelyを見てみましょう。今年上半期、吉利汽車は95万5,730台の自動車を販売し、前年同期比41%増となった。海外販売台数は197,428台となった。この小学校の算数の問題から、吉利汽車が今年上半期に中国で約76万台の自動車を販売したことがわかります。

単純計算で、今年上半期の国内販売台数において、奇瑞と吉利の間には20万台近くの差があることがわかる。その数は確かに多くはないが、決して少なくはなく、北京現代車2台、あるいは広汽トヨタ車1台にほぼ匹敵する。

靴が快適かどうかはあなたの足だけが知っています。チェリーは自分に何が起こったのか確かに知っていた。

国内市場では、今年上半期、奇瑞汽車は月間販売台数1万台以上を達成した車種はTiggo 8とJetour Travelerの2車種のみで、真のヒット車種がなかった。今日の激しい市場競争において、多様でありながら洗練されていない状態は非常に危険です。

輸出も重要ですが、国内販売が当社の主な基盤であることに変わりはありません。また、奇瑞汽車は燃料自動車を主に輸出しており、主な市場はロシアである。 Chery は Transsion の携帯電話ではありません。中国では知られていないが、何千マイルも離れたアフリカでは誰もが所有しているということはあり得ません。

また、Cheryの新エネルギー事業の業績もかなり平均的です。過去1年ほどの間に、CheryはC-DMハイブリッドモデルを多数発売したが、市場での反応は平凡で、いずれも月間5,000台を超える安定した販売を維持できていない。

データの増加は最前線の素晴らしさを示すものではありません。一部の地域が群を抜いているという事実は、利益が均等に分配されていないことを示しているに過ぎません。そのため、Chery はコストを削減し、効率を高めるために 14 の主要な取り組みを開始しました。

国内市場では、奇瑞汽車は燃料車でも新エネルギー車でも主導権を握っていない。市場競争がさらに激化し、価格競争が続くと、奇瑞汽車にさらに大きな影響が及ぶことは必至だ。

実際、価格戦争を開始できる「価格決定力」を持つ少数のメーカーを除いて、ほとんどのメーカーはそれに従うことしかできません。このような状況下で、Cheryは率先してコスト削減と効率向上を選択し、タイミングもちょうどよかった。

奇瑞が導入したこれらのコスト削減策は、実は予想外のものではなかった。あるいは、短期間で製品性能が大幅に向上する可能性は低いため、Cheryが実行できるのはこれらだけであると言えます。

プロセスの最適化、統合コンポーネントの採用、新しいテクノロジーとプロセスの採用、サプライヤーの垂直管理の強化はすべて、業界で一般的なコスト削減策です。例えば、Cheryはサプライヤーと協力してサスペンションシステムの軽量化を図り、コストを23.9%削減することに成功しました。

サプライヤーの垂直管理を強化するということは、サプライヤーにサービスを迅速かつ効率的かつ安価に提供することを要求し、圧力を一度に 1 レベルずつ下げていくことを意味します。率直に言えば、サプライヤーに利益を要求しているのは依然として OEM です。短期的にはChery社がこれによって利益を得るかもしれないが、長期的にはサプライヤーも独自の考慮を払っており、「効率性の向上」に協力することで誰も損をすることはないでしょう。

CheryとBYDはどちらもコスト削減とサプライチェーンの効率化に優れているが、Cheryはそれを実現できないかもしれない。サプライチェーンの本質は財務です。 BYDのDiChainデジタル債券証明書プラットフォームは昨年、規模が4000億を突破した。奇瑞瑞産業調達プラットフォームはこの規模に到達できるだろうか？

サプライヤーが高品質かつ低価格の製品を継続的に提供し続けるためには、資金が根本的な原動力であり、大手銀行が陰でサポートしている。しかし、Cheryのアプローチと関連データから判断すると、同社はRuijingを金融プラットフォームとして運営しておらず、依然として古い工場調達プロセスを採用していた。

安徽日報のインタビューデータによると、2023年のJinghuaプラットフォームの調達額は200億元を超え、コストは22億元削減され、11％以上減少した。明らかに、これは BYD の DiChain とは規模がまったく異なります。

この対策を開始した後、Cheryはコスト削減が品質を犠牲にしてはならないことを特に強調しました。この文章をどう理解しますか？ Chery はこれに対してすでに心理的な期待を抱いていたのでしょうか?プロジェクト管理の3つの要素は「品質、時間、コスト」です。いずれか 1 つを破ると、必然的に他の 2 つにも変化が生じます。

燃料車はチェリーの売り上げの大部分を占めている。サプライチェーンの技術とプロセスはすでに非常に成熟しており、コストは非常に透明です。全体的に見ると、圧縮の余地はあまりありません。どうやって圧縮できるのか本当に不思議です。

奇瑞汽車は価格競争に対処するためにコストを削減し、効率を高めている。コストを下げることに成功すれば、価格競争を継続できるだろう。しかし、コスト削減は結局のところ長期的に持続可能な戦略ではなく、Cheryの根本的な問題を解決することはできない。現在、国内市場におけるCheryの主な問題は、同社の製品がより多くのユーザーに認知されていないことであり、それは売上高からも明らかだ。

コスト削減はメーカー自身の仕事であり、消費者とは何の関係もありません。価格競争に対処する最善の方法は、製品を改善することです。なぜなら、消費者は車を購入するときに車自体を見て、メーカーが「貧乏だ」という理由だけで特定の車を購入することはないからです。

お金は稼ぐものであって、搾り取るものではない。 A株市場に上場している243社の自動車部品会社は、この単純な真実に同意しなければならない。チェリーがそれを認めるかどうかは、あまり重要ではない。市場は冷酷な教師として、ルールを守らない参加者に当然ながら教訓を与える。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。