NIOがES8をリコール、補助金が消滅、新エネルギー車の未来はどうなるのか？

数度の自然発火事故の後、NIO はついに問題に直面し、リコール計画を発表しました。さらに重要なことに、NIO は新エネルギー市場でリコール計画を発表した最初のメーカーにもなった。

これまで、NIOは「欠陥自動車製品リコール管理条例」および「欠陥自動車製品リコール管理条例実施弁法」の要求に従い、国家市場監督管理総局にリコール計画を提出していた。 2019年6月27日より、2018年4月2日から2018年10月19日までに生産された動力バッテリーパックを搭載したNIO ES8電気自動車計4,803台をリコールすることが決定されました。

NIOの公式データによると、2019年5月時点で合計17,550台のNIO ES8電気自動車が納入されています。今回のリコールは車両の約4分の1に関係しており、非常に広範囲にわたります。

新エネルギー市場でリコール計画を発表した最初のメーカーとして、NIOは責任を負うだけでなく、新エネルギー電気自動車の運命に暗い影を落としています。

威来の砲台 羅生門

NIOはリコール計画を発表した6月27日、「事故車両に使用されていたバッテリーパックには、規格型式NEV-P50のモジュールが搭載されている。モジュール内の電圧サンプリングハーネスが不適切な配線によりカバーに挟まれている可能性がある。極端な場合には、挟まれた電圧サンプリングハーネスの表面の絶縁材が擦れてショートするおそれがある」との声明を発表した。

簡単に言えば、NIOによると、ES8の問題はモジュールの問題によるものであり、NEV-P5モジュールはCATLによって提供されています。つまり、これはすべて CATL の問題です。

その後、寧徳時代新能源科技有限公司（CATL）も「今回リコール対象のバッテリーパックケースは、当社が提供するモジュール構造に干渉し、特定の極端な条件下では低電圧サンプリングハーネスに短絡の危険が生じる可能性がある」と説明する発表を行った。

簡単に言えば、CATLは、これは車の設計上の問題であり、NEV-P50モジュールには問題はないと考えています。修理が始まる前から、メーカーやサプライチェーンが責任を逃れ、羅生門のような状態になっていた…

しかし、振り返ってみましょう。 ES8 の問題の原因は 2 つしかありません。 1つはNIOの問題であり、もう1つはCATLの問題です。

NIO の問題であれば、大した問題ではありません。すでにリコール済みなので、これ以上の事故を心配する必要はありません。しかし、それがCATLの問題であれば、数え切れないほどの電気自動車に影響が及ぶことになる。

CATLの財務報告によると、CATLの動力電池システムの販売量は2018年に21.18GWhに達し、出荷量で世界最大の動力電池メーカーとなった。 2018年末現在、工業情報化部は新エネルギー車の有効なモデルカタログを発表しており、そのモデル数は合計3,800を超え、そのうち1,100を超えるモデルにCATLの動力電池が搭載されており、約29%を占めている。

NIOのこれまでの広報スタイルを考慮すると、この事故はES8電気自動車にのみ影響したと考える理由がありますが、細かい部分から全体像が見えてきます。サプライチェーン、収益、航続距離などの詳細は、確かに新エネルギー車が避けることのできない問題です。

重荷を背負って前進する新車製造勢力

長期的に考えると、新エネルギー＋無人運転は間違いなく自動車産業の未来です。イスラエルの歴史家ユヴァル・ノア・ハラリ氏はかつて『サピエンス全史』の中で、未来の自動車の形態について次のように述べている。「自動運転の普及により、将来は自家用車という概念はなくなるだろう。」また、石油エネルギーの枯渇により、将来のエネルギーの特徴はクリーンかつ効率的になることでしょう。

大まかな方向性は正しいものの、現在の新エネルギーメーカーはそこから何の信頼も得ていない。例えば、紀元前221年に秦の始皇帝が中国を統一し、中央集権的な君主制を確立したとき、歴史の大勢は「民主と共和」であったと知っていたら、時代の正しい流れに賭けても全く安心できないだろうと思います。

NIO を例に挙げてみましょう。財務報告によると、2019年第1四半期のNIOの総収入は16億3,120万元で、前四半期に比べて54.6%減少した。純損失は26億2,360万元で、前四半期比25.1%減、前年比71.4%増となった。それに応じて、NIOのES8の同四半期の出荷台数も前月比で半減し、わずか3,989台となった。損失に換算すると、2019年第1四半期に販売されたES81台ごとに、将来65万元の損失が発生することになる。

NIO が現段階で損失を削減したい場合、バッテリー交換サービスやバッテリー配送サービスなどのサービスに対して料金を請求することしか選択肢がありません。しかし、このままでは消費者にとって「電気自動車はお金が節約できる」というメリットが失われてしまいます。

諺にあるように、成功も失敗も Xiao He 次第です。電気自動車の最大の利点はバッテリーで動くことですが、バッテリーは航続距離の不安や可燃性などの問題ももたらします。

テスラを例にとると、モデル3の標準航続距離アップグレード版の価格は32万8000元で、航続距離はわずか460kmだ。同じ価格帯の2019年型カムリはハイブリッド技術を採用しており、理論上は燃料満タンで1,250km走行できる。

充電に関して言えば、テスラのスーパー充電ステーションは120kWの充電速度に達することができますが、それでも完全に充電するには少なくとも1時間かかります。数分間で「フル充電」できる燃料車と比べると、電気自動車の充電速度はカタツムリの歩みといえます。

NIO はバッテリー交換ステーションによる充電効率の向上という別の解決策をもたらしましたが、記事の冒頭で述べた NIO の ES8 リコールの問題を考慮する必要があります。異なるバッチのバッテリーで問題が発生し、これらのバッテリーがバッテリー交換によって混在した場合、それは消費者の車に時限爆弾を設置するようなものです。

一般的に、現在の新エネルギー車は明確な進化目標を持っているものの、技術と環境によって制限されており、それに一致する進化能力を持っていません。

補助金がなくなった後の問題点

NIOがES8をリコールするわずか1日前に、2019年の新エネルギー車補助金に関する新しい政策が正式に施行され、地方補助金は取り消され、国の補助金は50％以上削減されることが明確に述べられました。これは、新興の新エネルギー自動車メーカーにとっては青天の霹靂だった。

昔から多くの自動車会社が補助金に応えて「カスタマイズ」した車を発売してきた。たとえば、Ora R1 は 300 ～ 399 km の範囲を対象としています。 2018年、この車は45,000元の補助金を受けることができたが、2019年に新エネルギー車に対する補助金に関する新しい政策が実施された後、Ora R1に対する補助金はわずか18,000元になった。

これまで巨額の補助金があったにもかかわらず、新車メーカーは損失を補うことができなかった。補助金が削減された後、これらの自動車会社は価格を引き上げることしか考えられなくなった。

小鵬G3を例にとると、2018年の補助金後の統一販売価格は135,800～165,800元であった。 2019年2月、小鵬G3の価格は155,800〜199,800元に上昇し、20,000〜34,000元の範囲となった。

一部のアナリストは、補助金の削減は製造業者、特に補助金を受けている製造業者に大きな圧力をかけるだろうと指摘した。将来、自動車会社は競争を通じてのみ収益性を達成できる。

この観点からすると、補助金の削減は悪いことではないかもしれない。それは赤ちゃんが歩き方を習うようなものです。完全に手を離さず、赤ちゃんが何度か転ぶのを許しておかないと、赤ちゃんは歩くことを学ばないかもしれません。

しかし、補助金の削減は、国が新エネルギー勢力の育成をやめることを意味するものではなく、むしろ充電ステーションなどのインフラ整備や運営支援サービスなどに資金を活用する方向転換を意味する。

言い換えれば、国は自動車企業から消費者へと焦点を移し、消費者の消費習慣を育成し、新エネルギー自動車企業への道を開くことに重点を置いている。

つまり、市場は現在、新エネルギー車企業に、倒産するか、技術をアップグレードするかという2つの選択肢しか与えていないのだ。消費者にとって、市場は最終的に「偽りを排除し、真実を残す」ことになり、真に価値のある製品が残されることになる。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。