閉鎖から開放へ、BYDは173％急落し、危機の中で変身した

BYDは最近苦境に立たされている。

2017年のBYDの純利益は40億6600万元で、前年比19.51%減少した。 BYDの純利益が前年比で減少したのは2013年以来初めてだ。

2018年第1四半期、BYDの成長は依然として鈍く、純利益は1億200万元で、前年同期比83.09%減少した。非経常的損益を差し引いたBYDの純利益損失は3億2900万元で、前年同期比173％以上の減少となった。

財務報告の下落は株式市場に直接反映されます。 BYDの株価は新年前の60元以上から40元以上に下落し、時価総額は3分の1近く減少した。

2017年、BYDは国内動力電池業界における設置容量第1位の地位を失い、CATLに追い抜かれた。

最近の新エネルギー車への補助金撤廃もBYDに大きな圧力をかけている。

新エネルギー車の競争は徐々に激化している。新車メーカーだけでなく、国内外の伝統的な自動車メーカーも参入しています。

スマート運転に関しては、BYD は少し寂しいようです。 2013年には早くもBYDが自動運転を計画しているという報道がありました。しかし現在、スマート運転車といえば、まず思い浮かぶブランドはテスラ、SAIC Roeweなどのブランドです。

電動化は自動車産業の変革の前半です。後半では、インテリジェンスとネットワークが主役になります。 BYDはスマートカーのチャンスを逃すわけにはいかない。

BYD は数多くの課題に直面しながら、積極的に変革し、自助努力を模索しています。

BYDのオープン性

これまで、BYDは常に垂直統合戦略を追求しており、その生産システムは比較的閉鎖的でした。 BYDは、部品の独自開発と生産、完成車の独自組み立て、さらには自動車ソフトウェアシステムの独自開発など、自動車産業チェーンにおけるできるだけ多くの事業を買収しようとしている。

BYDはこれまで、コスト削減と効率向上だけでなく、統合と革新を目的として、垂直統合戦略を堅持してきました。

BYD は、業界の変革が進むほど、垂直統合の必要性が高まると考えています。より多くの技術と生産リンクを習得することによってのみ、協力交渉に時間を浪費するのではなく、変革期に新しい製造分野に迅速に参入することができます。

それにもかかわらず、BYD は垂直統合戦略の代償を払った。最大の損失は間違いなく動力電池事業の失敗だ。

自社生産、自社販売、自社使用のモデルにより、BYDはバッテリー調達にかかるコストを大幅に削減し、自社車の価格競争力を高めることができます。しかし、その副作用として、閉鎖的な生産システムによってBYDは市場の変化に敏感ではなくなり、リチウム電池のレイアウトで遅れをとり、CATLに追い抜かれてしまった。

現在、BYDのバッテリーは海外向けに販売され始めており、一連の新規受注を獲得している。同時に、BYDはバッテリー事業の分社化を進めており、2018年末か2019年初頭までに完了する予定だ。

最近、BYDと長安はバッテリー生産で協力し、資本関係を利用して提携を結び、パートナーの懸念を排除し、独自のバッテリー事業を拡大しています。

BYDの今回の分割は、バッテリー部門だけではなく、企業全体の経営体制の大きな調整となる。

BYDは事業を乗用車、商用車、鉄道輸送、電子機器、電池の5つの部門に分けます。各部門は独立して運営されており、投資以外のすべての意思決定権を有しています。各部門が順調に発展すれば、独立上場を目指すことも可能です。

内部管理体制の調整は、実はさらなる開放に向けた準備なのです。

BYDはハードウェアとソフトウェアを完全に公開しました。ハードウェアに関しては、BYDは独自のeプラットフォームをオープンしました。ソフトウェア面では、BYDはインテリジェントネットワークシステムDiLinkを公開しました。

BYDは、自動車のセンサーや制御権だけでなく、ハードウェアやソフトウェアのシステムも公開することで、オープンな自動車エコシステムを構築しようとしている。同時に、BYD のオープン性により、開発者は消費者によりパーソナライズされた運転体験を提供することができます。

BYDは最近、Baiduと共同でアポロエコロジカル車両認証プラットフォームを構築し、自社の341個の自動車センサーと66個の制御権をアポロエコシステムに完全に接続することを発表しました。

同時に、BYDはサプライチェーンシステムも徐々に開放している。例えば、BYDは合弁会社を設立してシート事業を売却し、コアビジネスに集中できるようにしています。

なぜ開くのですか?

バッテリー事業の失敗は間違いなくBYDの開放に向けた重要な原動力だ。しかし、明らかにこれがすべての理由ではありません。

BYDは2003年に自動車業界に参入して以来、常に新エネルギーを最重要戦略と位置付けてきました。現在、BYDは中国の新エネルギー車市場で大きな優位性を持っています。

BYDは電気自動車の蓄積は良いが、自動車の知能化には弱い。

王伝福氏はかつて、BYDのような伝統的な自動車会社には、インターネットのようなスマートカーに関する革新的なアイデアが欠けていることを認めたことがある。そこでBYDは自社での自動運転システムの開発を断念し、代わりに得意とする実行部分をインターネット企業と連携することにした。

BYDのこれまでの垂直閉鎖システムはBYDにオープンな資本を与え、インターネット自動車企業の実現に完全な条件を提供することができます。インターネット自動車企業に欠けているのは、まさに BYD が優れている自動車ハードウェアの製造能力です。

すべての自動車会社が簡単に開業できるわけではない。知的財産の問題や自動車会社間のさまざまな契約により、ほとんどの自動車会社はオープンになることを望まないか、オープンになることができません。

これまで追求してきた垂直統合戦略により、BYD は自律性を大きく高める余地を得ました。

結果を開く

BYDはモーター、電子制御、さらには部品までも自社で開発しており、完全に独立した知的財産権を有し、独自のソフトウェアも蓄積しています。これにより、包括的なオープン性が実現されるだけでなく、ソフトウェアとハ​​ードウェア間の最大限の接続性が実現され、自動車会社に最大限の利便性が提供されます。

これは実際に、BYD がこれまで追求してきた垂直統合戦略の合理性を証明しています。より多くの技術と生産リンクを独自に習得することによってのみ、変革の時期に新しい分野に迅速に参入できるのです。

BYD の異なる時期の戦略は矛盾しているわけではなく、単に異なる時期の特定の市場環境への適応である。

BYDはインターネット企業に実装能力を提供した後、多くのビジネスチャンスも獲得することになるだろう。よりオープンな姿勢は、BYD にさらに多くのパートナーを獲得する機会を与え、将来的にはインターネット自動車メーカーにとって非常に重要なハードウェア プラットフォームになり、その後、独自の技術標準を輸出して独自のブランド優位性を築くことになります。

BYD は管理権を開放し、標準化された拡張スロットとインターフェースを開発したため、インターネット自動車メーカーは自社のハードウェア プラットフォームを簡単に利用できる。

BYDのオープン性は、インターネット遺伝子の欠如という同社の不利な点を効果的に補い、自動運転におけるテスラ、新しいインターネット自動車製造勢力、そして伝統的な自動車メーカーの優位性をある程度弱めました。

オープン プラットフォームはエコシステムを構築し、できるだけ多くのパートナーを引き付け、より広い開発スペースを獲得することができます。 BYDは産業チェーンに深く統合することで、産業発展のトレンドに追いつき、さらにはリードすることができ、新しい産業発展のトレンドや技術革新に迅速に対応し、バッテリー業界の過ちを繰り返すことを避けることができます。

エコシステムを開発することは、発言力が強くなり、開発の見通しが広がることを意味します。現在の市場の相対的な空白状態は、人々に想像の余地を十分に与えている。

ただし、エコシステムは多数のユーザーに基づいて構築する必要があります。 BYDが自動車エコシステム事業で成功したいのであれば、自社の自動車が高い市場シェアを獲得するか、BYDのOSが大きな市場シェアを獲得し、優れたユーザーエクスペリエンスを提供する必要がある。

この市場は非常に収益性が高く、遅かれ早かれ新しいプレーヤーが参入するでしょう。 BYDが早期に独自の防壁を築けなければ、遅かれ早かれ他のプレーヤーからの挑戦を受けることになるだろう。

実際、オープン性は自動車業界の発展のトレンドとなっています。グーグルやアップルのような大手企業はかつて独自の自動車を製造する計画を立てていたが、最終的には従来の自動車会社と協力して独自の自動運転システムを開発するようになった。

テスラは新エネルギー車と自動運転の両面で依然として苦戦しているが、量産化の難しさや自動運転分野での後進性は、閉ざされた道の難しさを証明している。

自動車業界に比べるとはるかに複雑さが小さい携帯電話業界でさえ、現在ではますますオープン化が進み、産業チェーンにおける連携をますます重視するようになっています。

自動車産業のチェーンは複雑であり、単一の企業ですべてを処理できるわけではありません。

新エネルギー車と比較すると、スマートカーの将来の発展にはより大きな変数があります。オープンであることは、より多くの潜在的なパートナーを引き付け、より多くのリソースをプールすることを意味し、それは勝利の可能性が高まることを意味します。

BYDは、オープンな姿勢を通じて現在の困難を克服し、新たな発展の機会を獲得したいと願っています。具体的な結果が検証されるまでにはまだ時間がかかりますが、最終的には先見性のある一歩となります。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。