日本の「全国EV連盟」が結成された今、中国の自動車メーカー同士の駆け引きは減るだろうか？

国産ブランドの自信を最もよく表す言葉は何かと問われれば、それは「合弁企業に劣らない」という4つの言葉だ。実際、吉利博越、哈弗H6、広汽伝祺GS8など、国内ブランドも合弁企業に劣らない販売実績を誇る人気商品を生み出している。しかし、国産ブランドと合弁ブランドの間にはまだ差があるのでしょうか？もちろんありますよ。世界市場を見てみると、国産ブランドの規模は、欧州、米国、日本などの自動車大国に比べるとまだまだ大きく遅れをとっています。

国産ブランドと合弁ブランドの違いは？自動車製造における経験の蓄積にあると言う人もいますが、91che の意見では、最大のギャップは中国の自動車会社間の結束力にあり、それはまさに外国の自動車会社の優位性です。

他人の集団の温かさ

トヨタとマツダは2017年8月4日に協力協定を締結し、両者は共同出資して国家EV連盟（EV.Common Architecture Spirit.Co.）を設立し、電気自動車技術の研究開発を主導し、新たな研究開発技術を共有することで、コストを削減し、研究開発プロセスを加速します。

数か月後の2017年末、スズキ、ダイハツ、スバル、日野の日本の自動車大手4社は、トヨタが主導する上記の企業に加わり、自社の技術を提供し、共同で研究開発費を負担し、技術成果を共有するが、この技術企業の株式は所有しないと発表した。これにより、トヨタが主導する全国EV連合の基本構造が形成されたことになる。

実際、日本の自動車メーカーが団結するのは目新しいことではない。 2005年、トヨタ自動車の新社長に就任した渡辺捷昭氏は、トヨタ自動車によるスバル買収について語った際、「特に競合他社が苦境に陥っている場合には、当社には彼らを助ける義務がある」と述べた。

2016年4月末には、三菱自動車もフォルクスワーゲンと同様に「燃費不正問題」に陥った。しかし、三菱自動車の「燃費不正」が発覚してから1週間も経たないうちに、日産自動車は2370億円（約18億4000万ドル）を投じて三菱自動車の株式の30％以上を取得し、ルノー・日産・三菱アライアンスを結成した。同アライアンスは現在、世界販売台数でトップ3に数えられている。

欧米では自動車会社同士の協力も一般的です。つい最近、メディアは、フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ、BMWなどのドイツの自動車大手が1990年代に提携を始めたことを明らかにした。互いに争っているように見えたメルセデス・ベンツとBMWは、実はずっと以前から暗黙の了解に達していた。つまり、あなた方は高級感と快適な乗り心地を重視し、私は運転体験を重視するのだ。

多くの自動車試乗編集者は、メルセデス・ベンツとBMWを同レベルで比較評価する際に、常に疑問を抱いてきた。メルセデス・ベンツは運転制御において大きな改善を行ったことがなく、BMWは内装の洗練性において質的な飛躍を遂げたことがないのだ。彼らは事前にこれについて話し合ったのでしょうか?それは正しい！彼らはお互いを許し合っている。

さらに、フィアットとGM、メルセデス・ベンツとインフィニティは生産プラットフォームで協力し、PSAとBMWは小型ターボチャージャー付きエンジンを共同開発しました。彼らは皆、団結する方法を知っており、それが欧米諸国と日本が自動車産業で世界をリードする地位を獲得した重要な要因でもあります。中国の自動車会社よりも力のある自動車大手は、実は私たちよりも団結の重要性を理解している。国内ブランドはこれを反省すべきではないでしょうか？

中国自動車メーカー間の裏切り

中国には「豚が太ることを恐れるのと同じように、人々は有名になることを恐れる」という諺があります。この文は中国の自動車産業にも当てはまります。 BYDの上級幹部はこう不満を漏らした。「BYDに関する否定的なニュースがインターネット上に流れると、大手国有企業が雇ったネット荒らしたちがそれを熱心に転送するのだ！」吉利の幹部はこう不満を漏らした。「吉利が新車を発売するたびに、大量の自動車評論家がインターネット上に群がり、汚い水が溢れることになるだろう。」

GeelyやBYDもそうでした。当然、その年にほとんど広告を出さなかった長城汽車は、さらに厳しく批判された。長城汽車の関係者は、これらの否定的な出来事をさらに直接的に表現した。「今や先頭に立つ鳥は撃たれ、うまくやれた者は中傷されるだろう」。一部のブランドは、他のブランドを攻撃するためにプロの自動車嫌悪者グループを雇用しており、これが業界の特徴となっています。 2016年にSAICディーラーから流出した販売ガイドマニュアルから判断すると、これらの幹部の発言は根拠のあるものだ。

現在、中国の独立系ブランドはいずれも独自に戦っている。最先端の技術を持つ企業は、将来的に他社に追い抜かれて地位を失うことを恐れ、技術を共有することを嫌がります。後進的な技術を持つ企業もまた投資を望まず、代わりに閉鎖して先進的な研究開発に集中し、他社と妥協するよりむしろ餓死することを選ぶ。いま、国内ブランドが規模拡大しづらい理由がここにある！暖を取るために一緒にいることに何が悪いのでしょうか?彼らは面目を失ったと感じたのでしょうか、それとも彼らの間の恨みがあまりにも深くて和解できなかったからでしょうか?それとも、何か言い表せない秘密があるのでしょうか?

いずれにせよ、中国の現地独立ブランドはすべて同じ陣営の兄弟だ。私たちは一つに団結し、もっと誠実になり、陰謀を働かないようにすべきです。新エネルギー車市場では国内ブランドが先行していると常に言われており、これは彼らにとって「カーブで追い抜く」良い機会でもある。しかし、年間販売台数がわずか70万台にすぎないこの新エネルギー車市場に、数百の参入企業がひしめき合っている。このまま孤立無援で戦い続ければ、2020年に新エネルギー補助金が打ち切られたとき、世界の自動車大手の集団攻撃にどれだけの反撃力を持つことになるのだろうか。つまり、国内ブランドに残された時間はあまり多くないのです！

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。