中国のデトロイトは誰ですか?

大手自動車ブランドが主要都市に進出し、次々と工場を建設するなか、「中国のデトロイトになれるのは誰か？」という疑問が浮上している。何度も言及されてきました。デトロイトは2013年に180億ドルの負債により破産保護を申請し、「中国のデトロイト」を目指していた都市に恥をかかせたが、この称号がもたらした産業の過激化を止めることはできなかった。

中国の自動車市場で極めて重要な位置を占め、数百万の自動車会社の生産・販売能力を支えているこれらの都市は、いずれも「中国のデトロイト」という冠を冠することを望んでいる。帽子は栄光と満足感に満ちており、まるで中国の「ウォール街」と中国の「ビル・ゲイツ」のように、栄光に満ちています。

2013年、当時重慶市長だった黄其帆はフォーラムで「重慶は2015年に中国のデトロイトになるだろう」と公に発言した。この発言は業界に波紋を呼んだ。 「重慶自動車産業振興3カ年計画」では、重慶の自動車生産能力が2015年に480万台に達すると明記されている。これが成功すれば、重慶が中国のデトロイトになることは不可能ではない。しかし、現在まで、自動車部品工場に関しては「月に1つの新工場」という頻度の重慶は、「中国のデトロイトは誰か」という疑問を明確なものにすることができていない。

しかし、「中国のデトロイト」になろうとしているのは重慶だけではない。そして、「中国のデトロイト」の夢は重慶で始まったわけではない。偶然にも、西安市高陵県の県長も、高陵県を「中国のデトロイト」にしたいと大胆な発言をした。その大胆な言葉がまだ私たちの耳に残っている間に、米国のデトロイトは最盛期から衰退期へと移り変わっています。今日、回復しつつある米国自動車市場の繁栄はもはやデトロイトのものではない。

しかし、これは「中国のデトロイト」の夢の醸成には影響しません。 2009年に中国の自動車市場が爆発的に成長し、米国を抜いて世界最大の自動車市場となったとき、「中国のデトロイト」の夢はさらに膨らみ始めた。長春、上海、広州、寧波、重慶などの都市は「中国のデトロイト」になることを表明したり夢想したりしており、FAW、SAIC、長安などの大手グループはいずれも新たな「軍拡競争」に向けて準備を進めており、各地で生産能力を拡大し、「中国のデトロイト」の創造者および参加者になることを望んでいる。

中国の自動車産業の長年の拠点である第一汽車の本拠地である吉利長春は、業界から「デトロイト」に最も近い都市とみなされているかもしれない。北国の雰囲気が漂うこの街では、自動車がほぼ唯一の名刺となっている。新中国初の自動車製造工場と最初の自動車がここで誕生しました。中国の自動車産業発祥の地として讃えられ、50年以上にわたり繁栄を続けています。これは、米国デトロイトの中国版「自動車産業への過度の依存」と非常によく似ている。長春のGDP成長において、第二次産業としての自動車は長春の経済成長に60％以上貢献しており、継続的な成長傾向にあります。計画によれば、「第13次5カ年計画」では生産能力200万台を達成し、部品メーカーの総数は500社を超えるとしている。

つまり、この都市は自動車のおかげで繁栄しているが、自動車産業のおかげで衰退する可能性もあります。アメリカの自動車大手３社は業界シェアの７０％以上を占めてデトロイトの栄光を支えたが、デトロイトの衰退からは救えなかった。デトロイトはもはや輝く「ポジティブな言葉」ではない。長春市の指導者たちは過去の経験から学び、「第二の柱となる産業」を見つけるために精力的に取り組んできたが、今のところ、長春における自動車産業の経済的地位は揺るぎないものである。

中国中部の武漢についてお話しましょう。東風グループの本社です。武漢には至るところに工場がある。東風ホンダ、東風プジョーシトロエンなどの工場からは、数え切れないほど多くの新車が次々と出荷されている。遠く離れた長春と同様、この街の繁栄を支えているのは自動車です。計画によれば、2020年までに武漢の自動車生産能力は300万台を超え、規模ではすでに米国のデトロイトを上回っている。柳州は自動車産業の重要性を最大限に発揮した都市です。想像してみて下さい。上汽GM五菱がなかったら、柳州の経済生産額はどれほど低下するでしょうか？東風の本社が十堰から移転した数年間と同様に、十堰の自動車拠点の生産額は数千億元減少した。

南西部の重要な都市として、成都は近年自動車市場においてますます重要性を増している。 「中国のデトロイト」を求める声がますます高まっている。 「成都には想像もできないほどの高級車があるが、すべて見ることができる」という言い伝えもある。成都は一汽フォルクスワーゲン、一汽トヨタ、吉利、ボルボなど11社の自動車メーカーを導入し、年間生産台数170万台、1000億元の自動車産業クラスターを擁する生産プラットフォームを構築した。しかし、問題は、これが「中国のデトロイト」になれるかどうかだ。明らかにそうではありません。吉利春暁工場がある寧波は年間100万台の生産能力があり、周囲は米国のデトロイトとほぼ同じ部品産業集積地となっている。こうした壮大な光景と活気が、未来の「デトロイト」となるのでしょうか？

そういえば、デトロイトがどんなところか見てみるのもいいかもしれませんね。デトロイトは都市であると同時に、アメリカの自動車の縮図でもあります。ここには、ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラーの3大自動車グループが並んで立地しており、相互に連携した産業クラスターを形成しています。つまり、アメリカの自動車市場は、かつてはあれほど繁栄していたデトロイトだが、今では回復が難しい状況にある。

そこで疑問なのは、武漢が中国の自動車市場を代表できるかどうかだ。長春はできますか？答えを推測するのは実は難しくありません。数十年の歴史を経てきた大小さまざまな13の日本の自動車メーカーが、拠点を各地に分散させているため、まだデトロイトは存在しないのと同じです。もう一つの例は、ドイツのフォルクスワーゲンの本拠地であるヴォルフスブルクです。ここは、デトロイト以降の現代自動車の繁栄を最もよく表す場所かもしれません。しかし、ヴォルフスブルクを「ドイツのデトロイト」と呼ぶドイツ人はいないだろう。シュトゥットガルトとミュンヘンはどちらも世界的に有名な自動車都市ですが、イタリア人がミラノでいわゆる「デトロイト」を探さないのと同じように、誰も「デトロイト」と呼ばれたくありません。

中国を除いて、どの国もそれを真似したいとは思っていないし、もちろんどの国もそれを真似することはできないようだ。

これまでに、「中国のデトロイト」になりたいと公に宣言した都市は10以上ある。観致汽車と奇瑞ジャ​​ガー・ランドローバーの工場がある常熟市も、生産能力はわずか数十万台だが、「中国のデトロイト」になるという野望を示唆している。誰が中国のデトロイトになれるかという点については、これはおそらく誤った命題である。なぜなら、中国にはデトロイトを育成する土壌がないからである。あらゆる規模の自動車ブランドが 100 社以上あり、それらの年間売上高は数年連続で世界トップを占めています。しかし、中国の自動車市場は中国ブランドの本拠地ではない。それは常に「他人の故郷であり、実験場」でした。 「中国のデトロイト」はどうやって誕生するのか？

しかし、この誤った主張によってもたらされた虚栄心のために、中国の自動車生産能力の拡大ペースは急激かつ衝動的になり、過剰生産能力が常態化している。

データによると、2016年の中国の自動車生産台数と販売台数はそれぞれ2,811万9,000台と2,802万8,000台に達し、前年比でそれぞれ14.5%と13.7%増加した。当然のことながら、中国は8年連続で世界をリードしています。しかし、中国の自動車市場の総合生産能力は深刻な「基準超過」に陥っており、既存の中古＋計画生産能力は4000万台近くに達した。ウォールストリート・ジャーナル紙はかつて、中国の自動車市場が2800万台の販売台数を達成したことを「奇跡が起こる場所」と表現して驚嘆したが、これでは中国の自動車市場における過剰生産能力と解決困難な問題という現状を隠すことはできない。

中国の自動車市場が「生産能力不足」から「生産能力過剰」に転じるのに、わずか5年しかかからなかった。その過程では、売上の急増という驚きとともに、大規模な拡大の急進性と衝動性が伴いました。 2010年、中国の自動車市場は1,000万台の大台を突破し、自動車市場ブームの波が到来しました。フォルクスワーゲンやGMを筆頭とする自動車大手は、中国の自動車市場の潜在性と自社の生産能力のギャップに気づき始めた。

わずか2年で生産能力は1,500万台増加しました。 2012年だけでも世界の生産能力の60%が中国に流出し、生産能力の稼働率が急激に低下しました。 2013 年の平均稼働率はわずか約 53% でした。

それでも、さまざまな投資家が撤退する意思がなく、狼が多すぎて肉が足りない状況になっています。自動車会社の中には生産能力が過剰になっているところもあれば、生産能力が不足しているところもあり、いまだに「鶏の血」状態にあるところもある。

デトロイトの衰退する都市部

今後2年間で、国内の自動車生産能力は徐々に4,000万台に近づくと予測されます。実際、2015年の国内自動車販売台数は2,459万8,000台で、前年比わずか4.7％の増加にとどまりました。 2016年の自動車販売台数は2,800万台でした。この販売成長率に基づくと、今後2年間で4,000万台の生産能力を有効活用することはほぼ不可能です。

フォルクスワーゲン、フォード、日産などのブランドの稼働率が80％に近いのに比べ、国産ブランドの稼働率は「心配」で、一部のブランドの稼働率は50％を下回っている。ご存知の通り、生産能力の稼働率が75%～80%に達したときにのみ利益を上げるチャンスがあります。そうでなければ、売れ残った車両が蓄積し続け、ディーラーへの圧力はますます顕著になるでしょう。

コンサルティング会社が実施した自動車生産能力構築に関する調査によると、中国の自動車生産能力は2018年に4,000万台、2020年には5,000万台に達すると予想されている。しかし、現在の販売成長率に基づくと、2020年までの中国自動車市場全体の販売台数は3,000万台前後にとどまるだろう。つまり、すべての車両が使用された後の稼働率はわずか 60% 程度にとどまることになります。しかし、一部のコンサルティング会社は、中国の自動車市場は2018年に再び低迷し、理想的な10％の成長率を保証することは困難になると予測している。総販売台数3,000万台を達成できるかどうかは未知数だ。

たとえ2020年にそれがうまく達成できたとしても、その余剰の2000万台を誰が販売するのでしょうか？デトロイトの例に倣えば、どの都市がそのような宴会を開催できるだろうか？

生産能力と販売量のアンバランスが進むにつれ、在庫指数は上昇を続け、ディーラーへの圧力は高まり、負債比率は上昇しています。供給過剰の最も直接的な結果は価格競争であり、ディーラーは利益をゼロ、あるいはマイナスにさえしてしまう。 2015年にGM、フォード、ヒュンダイが巻き込まれた価格戦争によるダメージは、私たちの記憶にまだ新しいと思います。売上高を増やすこととブランドプレミアムを失うことのどちらがより重要ですか?

生産能力の遊休化とディーラーの厳しい状況は避けられない現実となっている。なぜ自動車会社は今も止まることなく拡大し続けているのでしょうか? 「中国のデトロイト」の誘惑はそんなに強いのか？結局のところ、それはすべて「米国では1000人あたりの自動車の数が800台以上であるのに対し、中国ではわずか125台」だからだ。計算してみましょう。中国の1000人当たりの自動車保有台数が米国の半分、つまり400台に達すると、中国の自動車総数は5億台を超えることになります。これは可能ですか？

何千万台もの新車が、誰も興味を示さず、膨大な遊休生産能力を吸収できない状況に直面しているとき、「世界最大の市場」をかぶって「中国のデトロイト」について語るのは、単なる夢物語に過ぎないからやめるべきだ。

デトロイトは栄光から衰退へと移り変わり、全盛期から破産申請までのアメリカの三大自動車会社の過去が明らかになり始めている。繁栄は消え、不況が戻ってきました。これはアメリカの都市デトロイトの過去であり、「中国のデトロイト」になろうとする都市の未来でもあるかもしれない。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。