6年間の準備を経て、中国の新エネルギー車は他を追い抜くことができるのか？

中国自動車工業協会の統計によると、2015年の新エネルギー乗用車の全国販売台数は207,300台に達し、前年比300%増加した。 2016年の販売台数は33万6000台で、前年比50%以上増加した。そのうち、売上高上位10位、さらには上位20位まではすべて国産ブランドでした。 2017年に「国家補助金削減」と「地方補助金は国家補助金の50％を超えてはならない」という2つの政策が調整されたことで、新エネルギー車市場は崖のような衰退を経験し、これは国産ブランドの新エネルギー車が依然として政策に過度に依存していることを十分に証明している。

2016年の新エネルギー車の販売トップとなったBYD唐プラグインハイブリッドを例にとると、その公式ガイド価格は25万1300元からとなっている。 2016年の基準では、3万元の国からの補助金を受けることができる。地方自治体とメーカーの補助金により、最大76,500元の補助金を受けることができ、購入税は車両本体価格の約8.5％を節約できる。北京、上海、広州など購入制限のある都市では、新エネルギー車指標の優先登録も受けられる。総額は高級コンパクトカーとほぼ同じで、それでも感動する人もいるだろう。

2017年までに、補助金削減基準に従って、BYD Tangプラグインハイブリッドは24,000元の国家財政補助を受けることができる。規定によれば、地方補助金は12,000元を超えることはできない。個人の自動車購入コストは約4万元増加する。メーカーが1万元の補助金を出すと仮定すると、個人の自動車購入コストも3万元増加することになる。この大きさは、人の自動車購入の決定を変えるのに十分です。

同じスタートライン？中国ブランドにとって追い抜くのは大きな挑戦だ

「カーブで追い越す」という言い回しは、当時、国際ブランドも国内ブランドも電気自動車の量産分野での経験があまりなかったという前提に基づいています。当時は、他のブランドよりも数十年遅れてスタートした従来の燃料車とは異なり、国産ブランドと海外ブランドが同じスタートラインに立っていたと考えられています。しかし、よく考えてみると、この仮定は当てはまりません。

トヨタは1997年に初代プリウスを発売し、モーター用バッテリーの取り扱いを開始した。全世界で累計1,000万台以上の販売実績があり、成熟したバッテリー制御技術と多数の特許保護を蓄積しています。トヨタが電気自動車分野に参入する基盤は強固であると言える。日産は1992年頃からリチウム電池技術の研究を開始し、10年以上の蓄積を経て、2003年に初代リーフを発売した。2013年から2016年にかけて累計販売台数が20万台を超え、世界で最も売れているEVモデルとなった。他の人たちは私たちよりもずっと早く始めました。

BYD Qinの電気バージョンは、現在中国で販売されている電気自動車の中で最も航続距離が長い自動車です。容量47.5kWhのリン酸鉄リチウム電池を採用しています。工業情報化省の射程範囲は300キロメートルです。充電時間は急速充電の場合は1.2時間、低速充電の場合は7時間です。メディアの実際のテストでは、Qin EV300の航続距離は260キロメートルでした。

比較すると、リーフは容量30kWh、航続距離280kmのリチウムイオン電池を使用しています。 2019年に発売される日産リーフは、容量60kWh、航続距離約322キロメートルの拡大バッテリーパックを採用し、自動運転機能も搭載するとの報道もある。高価な例を挙げてもいいなら、工業情報化部によると、テスラのモデル S 75D のリチウムイオン バッテリー パックは 75 kWh の容量と 490 km の走行距離を実現します (コストは高くなります)。

上記のデータから、電気自動車の分野では国内ブランドと海外ブランドの間に大きな差がないことがわかります。別のデータセットを見てみましょう。電気自動車の開発に欠かせない主要技術はバッテリーです。日本や韓国のリチウム電池大手と比較すると、BYDは動力電池の特許保有量の絶対数、技術分布、市場シェアにおいて依然として一定の差がある。

知慧亜特許検索データベースのデータによると、中国におけるBYD、パナソニック、LG化学の動力電池特許保有数の絶対数はそれぞれ537、667、592である。海外メディアEVSalesBlogによる世界のバッテリーメーカーランキングによると、2014年の世界のリチウムイオンバッテリー市場でBYDは6％のシェアで4位、一方1位のパナソニックは38％のシェアだった。ある程度、BYDは国際競争で優位に立っていません。国内の新エネルギー車市場が市場競争段階に入ったら、販売面での優位性を維持できるだろうか？

電気自動車自体に戻ると、その駆動はガソリンエンジンから電気モーターに変換されますが、本質的には自動車として、その設計、製造プロセス、品質管理、運転体験に対する人々の要件は、燃料自動車のものとそれほど変わりません。現在、国内ブランドが発売している新エネルギー車の性能は、上記のような面ではまだ不十分である。これは、国内ブランドが新エネルギー分野で国際ブランドを追い抜くための最大の課題でもあります。

政策・補助金は徐々に後退し、市場競争に戻る

この政策は永遠に続くことはなく、新エネルギー車は最終的に市場競争の軌道に戻ることになるだろう。現在の政策から判断すると、2020年には国内ブランドが合弁電気自動車と直接競合するようになる頃には、財政補助金は市場から完全に撤退することになるだろう。しかし、実際の進歩はもっと早く進むかもしれません。最近、アウディは2017年ブランドニュース年次会議で、同社初の純電気SUVが2018年に世界デビューし、最大航続距離は500キロメートルを超えると発表しました。 FAW-VWアウディは、この年次記者会見で、このモデルが国内で生産されることを確認した。このモデルを含め、FAW-VWアウディは今後5年間で5つの新エネルギーモデルを国内で生産する予定です。さらに、炭素割当制度の実施により、合弁ブランドの新エネルギー車の発売が加速されるだろう。

国内の電気自動車の充電環境が徐々に改善し、電池調達コストが抑制されるにつれて、国際ブランドは国産電気自動車モデルの発売を促進するだろう。 2016年末に開催されたホンダの記者会見で、ホンダ中国本社の水野泰秀氏は、ホンダは中国で電動製品の現地化研究開発を進めており、中国市場向けに開発した新エネルギー車モデルを2019年までにできるだけ早期に発売する予定であると述べた。

新エネルギー製品の開発に力を入れている現代自動車は、今年、中国でIONIQハイブリッド/EVとPHEVの3つのバージョンを発売し、国内の新エネルギー車市場に直接影響を与える予定だ。その後、ヒュンダイは2018年に純電気SUVも発売し、中国に導入される予定だ。

多くの国際ブランドが新エネルギー分野に集中的に展開しており、国内ブランドも積極的に企画を進めています。長安は2025年までに24種類の新エネルギー製品を発売する予定で、累計販売台数は400万台を超える可能性がある。 2020年までに、新エネルギー車は吉利汽車の総売上の90％を占め、販売台数は100万台を超える。長城汽車は最近の記者会見で、新エネルギーを導入し、今年中に純電気自動車C30Rを発売すると発表した。

国内ブランドとは異なり、国際ブランドはテクニカル指標について話すことに積極的です。例えば、アウディは最大航続距離が500キロメートルを超える初の純電気SUVを2018年に発売する予定です。ポルシェは、2019年に航続距離500キロメートル以上、0から100キロメートルまでの加速時間がわずか3.5秒の初の純電気自動車を発売すると発表した。前述のように、2019年までにリーフのバッテリー容量は2倍になり、航続距離がさらに向上します。

一方では、大々的な販売目標があり、他方では、より具体的な製品のハード指標があります。国内外のブランドの新エネルギー車の将来を2つの側面から見ているが、政策が発表された後、国内ブランドの競争優位性がどこにあるのかはまだ分からない。追い越しという考えに関しては、残念ながら、それはさらに好ましくないと思います。

要約：新エネルギー車の分野では、中国ブランドは過去6年間で多くの成果を蓄積してきましたが、それほど多くはありません。この予選大会では、国内ブランドの立場は理想的ではないとさえ言える。幸いなことに、この分野では今後 4 ～ 5 年間は変化が続くでしょう。テクノロジーに従うことは依然として合理的な選択であり、市場の蓄積は魔法の武器です。近年の伝統的な自動車製造業の進歩と世界最大の自動車消費市場という国内優位性を活かし、国内ブランドは新エネルギー車の分野で国際ブランドとの差を縮めるチャンスを得ている。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。