DidiとUberはなぜ価格を値上げしたのでしょうか？ C2Cプラットフォームが互いに害を与え始めていることに注意

最近、旅行市場は非常に活況を呈しています。 Uberは再びユーザーから訴えられ、YidaoはWeChatによって禁止された。彼らは意見の相違から口論を始めた。一番迷惑なのはディディです。ポジティブなニュースは集中的にプッシュするが、コメント欄を見ると記事ごとに犬のように叱られており、毎日出てくるネガティブなニュースは未だ抑えきれない。

Didi Chuxing は、顔面を平手打ちされながらも、自らを「偉大で、栄光に満ち、正しい」と称し続けている。実際、これは避けられないことです。 Didiだけでなく、すべてのC2Cオンライン配車サービスはこれを避けることはできません。この日が来るのは遅かれ早かれ良いことです。なぜなら、シェアリングエコノミーはあなたたちによって台無しにされたからです。先月、私はシェアリングエコノミーに警戒するよう人々に警告し、UberとDidiが供給側で悪事を働いていると指摘した。今日は、その悪い根源がどこにあるのかを皆さんにお伝えしたいと思います。

C2Cモデルは間違った道だ

C2Cは実は電子商取引の専門用語であり、Taobaoはその典型的な例です。ビジネスモデルとして、C2C は一般の人々にとって非常に紛らわしい特徴を持っています。それは、「泥棒が肉を食べているところは見えるが、泥棒が殴られているところは見えない」ということです。金を儲ける者は罰を受けることなく闊歩しているが、金を儲けない者は常に混乱している。

本質的に、C2C モデルの供給側は不安定です。需要側で優れたユーザー エクスペリエンスを満たすには、供給側に大量の冗長性を持たせること、つまり、供給が需要を上回るようにすることが最も簡単な方法であり、供給は需要よりもはるかに大きくなければなりません。これは電子商取引企業にとっては許容範囲です。物理的な物体がなくても商品を保管、展示できます。需要側のユーザーの選択によって、供給側は適者生存を強いられる可能性があります。プラットフォームとして、供給側に力を与えることで利益を得ることができます。実際、これが Taobao の基本的な収益モデルであり、供給側の販売者に広告とトラフィックを販売して収益を得ています。

これは、Taobao が偽造品の悪習慣を根絶できない理由でもあります。 「原因は結果であり、結果は原因である」という弁証法的証明は極めて困難です。これは相互に有害なバランスです。そのため、誕生時の驚きから、現在では一掃できない偽造品に至るまで、タオバオが相互に害をなす社会の縮図となっているのは必然だ。

アリババは間違った方向に進み段階的に成功を収めた後、B2CモデルでTmallを立ち上げる必要に迫られました。ジャック・マーがタオバオを潰したいと言ったのは、まさに真実だった。偉大になりたい企業は間違った道を歩み始めることはできますが、最後まで同じ道を歩み続けることはできません。タオバオの800万人の出品者のうち、利益を上げているのはわずか60万人だと言われています。現実はとても残酷です。

滴滴大車が滴滴出行に変わった瞬間、私はそれが偉大な企業になる兆しだと信じました。しかし、C2Cモデルに基づく自家用車や急行事業のセグメントは廃止する必要がありました。そうでなければ、いくら資金を集めても、評価額がどれだけ高くても、すべて無駄になってしまうでしょう。

私が滴滴出行を批判した記事が自社メディアのプラットフォームに掲載されてから8時間も経たないうちに、滴滴出行の広報部から連絡があり、「優しくしてください」と言われました。彼らの態度は非常に誠実でした。ドライバーエコシステムの劣化については否定せず、改善に向けて努力していることも明かした。結局、私が Didi を批判しない比較的説得力のある理由は、「Didi は評価額が高く、多額の資金を調達しているが、まだスタートアップ企業だ！」ということでした。私の返答は非常に直接的なものでした。私は滴滴出行を批判していたが、滴滴出行の危機ではなかったため、危機広報は必要なかった。滴滴出行と滴滴快持が悪事を働いた場合、批判されるべきだ。批判自体は中傷するものではなく、建設的なものである。 Didi が悪質なビジネスモジュールを変更しない限り、私は Didi を批判し続けます。

犠牲になろうとしている自家用車の運転手たちには同情の念を抱くことはできないが、少なくともこの時代は私に独立して考え、発言する機会を与えてくれたし、この状況で弱い立場の人たちのために声を上げるために最善を尽くすことができる。なぜなら、DidiやUberに乗るたびに、一生懸命働くドライバーたちと楽しい会話ができ、彼らの困難や、予測可能な非常に悲観的な状況を個人的に体験できるからです。

商品と比較すると、旅行市場の本質はサービス産出または労働産出です。労働時間は最大のコストであり、保存することはできません。特に、車をオンラインで運行するフルタイムのドライバーの場合、注文の有無にかかわらず、運転を開始した瞬間からほぼ一定の運用コストとリスクを負わなければなりません。

最近ではDidiもUberも配車依頼が増えており、要望も増えています。ドライバーは選択する意欲をほとんど失ってしまいました。利用者が乗車する前に目的地がわからず、勤務時間や勤務エリアを独自に調整できず、交渉力もなく、事実上拒否権すらありません。これは公正取引の原則に反する。

彼らとプラットフォームとの関係は雇用関係ではなく、協力関係です。しかし、このプラットフォームは情報の非対称性を利用して、パートナーの権利と尊重をほぼすべて遮断しています。言うまでもなく、両当事者が合意して契約書に署名しているのであれば、そのような契約は不公平な条件に等しい。タオバオの売り手は少なくとも自分で価格を設定したり、取引するかどうかを決めたりできるので、それほど悲惨なことではないですよね？ Didiのドライバーには辞める権利しかありませんが、辞めた場合、車の購入費用をどうやって回収できるのでしょうか？穴に落ちたら、這い上がる力は実は無意味です。

現在、Didiのドライバーは認定を受ける必要があります。目的は排他性です。ドライバーが Didi の注文のみを受け付けると約束した場合、注文を優先的に受けることができます。認定されていないドライバーは通常、注文を受けることはありませんが、認定ドライバーが処理できないほど注文量が多い場合は、注文を受ける機会があります。ドライバーには足で投票する力すらありません。

ディディは悪いことをしているんじゃないの？これはまだ表面上は目に見えるものです。目に見えない悪はさらに深刻です。なぜ滴滴出行はドライバーの仕事を段階的に困難にしようとしているのでしょうか?客観的に見ると、これは C2C モデルにおける需要と供給の深刻な不均衡によって引き起こされています。主観的には、プラットフォームは利益を得たいと思っており、その仮面を剥ぎ取った。

DidiとUberはなぜ価格を値上げしたのでしょうか？

価格上昇は避けられず、市場価値の法則に戻るのは理解できる。宣伝効果を得るために会社に常に損失を出すよう求める人はいません。

これはC2Cモデルにおける需要と供給の必然的な再調整だと私は思いますが、DidiとUberの値上げは、テクノロジーやブラックテクノロジーによるものではなく、ユーザーベースの多さや形成されたユーザーの習慣、あるいは投資家による会社の収益性へのプレッシャーによるものでもありません。むしろ、ビッグデータマイニングの結果によって、供給側のサービス出力能力が十分に強力であることを保証できたかもしれない。

端的に言えば、専従ドライバーやソーシャルビークルの数と勤怠効率は期待どおりに達しています。パートタイムの運転手と車両のサービス出力能力は制御不能です。これらは単におまけ程度にしか機能せず、特にピーク時のシステムの安定した動作を保証することはできません。需要と供給のバランスを再調整するこの方法は、警戒する価値があると思います。

まず第一に、このプロセスにより交通渋滞がさらに悪化するでしょう。

過去 1 か月間の旅行経験では、ピーク時にパートタイムのドライバーに出会うことはほとんどありませんでした。来るドライバーは全員、割り当てられた注文を受けており、大抵私の場所からどんどん遠ざかって行きます。 5キロ離れたところから来るドライバーもいます。これにより、待ち時間が非常に長くなるだけでなく、さらに重要なことは、混雑したエリアで乗車を希望するユーザーが、より多くの車両をそのエリアに流入させ、渋滞を悪化させることを意味し、これは明らかに悪循環です。

オンライン配車サービスの核心は、LBS に基づく需要と供給の双方向の最適化と遊休容量の吸収であり、渋滞の解決に積極的な役割を果たすことができます。これは、ユーザーの地理座標の一方的な需要に基づいて容量を割り当てることによって解決できるものではありません。

例を挙げてみましょう。中関村の混雑した海淀橋で、四季青橋の近くに駐車して指令を待っている特別車両を呼べば、渋滞が悪化するだろう。もちろん、価格レバレッジを利用して、混雑したエリアから抜け出すために他の交通手段を選択するように促すこともできますが、そのときに選択肢が増えるでしょうか?

プラットフォームはお金を稼ぎたいし、私は利便性を求めています。特に雨が降って風が強いときは、このような注文が発生する可能性が高く、ドライバーにはほとんど選択の余地がなく、来ざるを得ません。渋滞が悪化する可能性は非常に高いですか?実際、これは相互に有害な関係を形成しています。利用者も運転者も苦しめられ、周囲の人々も被害に遭い、こうした被害が蓄積されていくことは極めて深刻です。

正しい解決策は、自家用車ではなく、ライドシェアサービスです。ユーザーは、同じ目的地に向かう、出発時間が似ている、近くにいる、または近くに空いている車を駐車しているパートタイムのドライバーと予約を取ります。実際、ドライバーはユーザーの隣人であり、この隣人関係は自然に社会的属性に変換されます。これがシェアリングエコノミーです。隣人同士の相互扶助は社会的な交流です。このような関係が強固になり、安定することができれば、健全な生態系の基盤となるでしょう。

そのため、DidiやUberの自家用車は現在、移動の混雑をさらに引き起こしており、彼らが推進するスマートな移動手段に疑問符を付けたほうがよいだろう。 Uber の米国での実践は、オンライン配車サービスの C2C モデルはビッグデータを持っているものの、インテリジェントな交通システムの構築には適していないことを証明しました。いくつかの州ではこれを試みたが、結局Uberとの協力を断念し、他のサービスプロバイダーを探して構築することとなった。

対照的に、B2Cオンライン配車サービスは、動的なデータ分析結果に基づいて事前に計画的に混雑エリアに入るための輸送能力を編成できる強力な運用モデルを備えているため、渋滞問題の解決にプラスの影響を与えています。ドライバーは双方向の LBS データに基づいてルートと時間を計画し、注文をリアルタイムでマージして輸送能力を最適化できます。

B2C モデルは、需要と供給のバランスを取り、システムを最適化しようとするシステムであるため、彼らのビッグデータマイニングの方向性は、ユーザーグループのニーズを分析して、容量とサービス方法の供給を決定することです。バランスの取れたモデルだけが、インテリジェントな交通システムにおいて積極的な役割を果たすことができます。 C2Cモデルは本質的に需要と供給のバランスを追求するモデルではなく、またバランスを達成することもできません。供給側は高度な冗長性を備えている必要があります。どのようにして渋滞を解消できると期待できるのでしょうか?

Didi と Uber がドライバーに混雑したエリアに最初に入るように呼びかけたら、状況はさらに悪くなるでしょう。ユーザー エクスペリエンスを良くするために、予想される注文 1 件につき 3 台の車を呼びたいと考えるからです。本当にこれを呼び出す必要があるのでしょうか?現在、熟練した自家用車の運転手の中には、指示を待つために混雑したエリアに自ら進んで進入する者もおり、交通渋滞を引き起こしている。

タクシーがあなたの横に止まっても、乗客を乗せるためにドアを開けないのを見たことはありませんか? 「滴滴出行」は乗客を拒否する正当な理由となった。済南市は、タクシーがピーク時にタクシー配車アプリを使用することを厳しく禁止した。これは、オンライン配車サービスの C2C モデルの限界を示すものではありませんか?

したがって、Didiが交通渋滞レポートを公開できるのは、同社がテクノロジー企業であるからでも、優れたテクノロジーを持っているからでもない。むしろ、それは顔への平手打ちだ。交通渋滞の火に油を注いでいるのに、いまだに自慢するためにレポートを発表する神経があるのか​​？現在、DidiのGMVの半分以上は、C2Cモデルの自家用車と宅配事業によるものです。インテリジェントな交通システムを構築したいと言う勇気はまだあるのですか? Uber がそれを受け入れたほうが良いでしょう。少なくとも、彼らはより狡猾ではなく、より誠実です。

第二に、すでにこのような状況に深く陥っているドライバーたちの将来に責任を持つのは誰でしょうか?

神州特車の運転手はきちんとした制服と丁寧な笑顔で利用者を迎え、市内のあらゆる道路を危険を冒すことなく走行し、利用者を駅や空港まで送迎します。これは、ドライバーがトレーニングを受け、統一されたサービス基準を実施し、優れた運転技術を持ち、道路状況に精通し、思いやりのあるサービスを提供しているからです。報酬を得ると同時に、大多数のユーザーからの尊敬も得ることができます。従業員としての権利と利益は基本的に保証されます。運転する車は専門的に整備されており、常に良好な状態が保たれているため、運転者と利用者の安全が保証されています。

Didi や Uber のドライバーはそれができるでしょうか?私の知る限り、北京の自家用車の運転手はナンバープレートの制限により月に4日間の休暇を取ることができます。多くのドライバーに尋ねたところ、配車プラットフォームは適切な労働者の権利保護を提供していないと全員が答えた。これは避けられないことだ。彼らの活動の合法性は今のところ認められていないが、保護はどこにあるのだろうか？本質的には、彼らは依然として黒人の車の運転手です。

補助金があった時代は高収入だったが、補助金がなくなった今、物価上昇による収入の増加は極めて限られている。ユーザーの尊敬を得て高い評価を得るには、完全に自分自身に頼らなければならず、謙虚な態度でユーザーを喜ばせなければなりません。

自家用車ドライバーの生活実態を調査するため、私は最近DidiとUberを頻繁に利用して移動し、ドライバーと楽しい会話を交わすようにしている。私は自動車の修理とメンテナンスの専門的な経験があるため、コミュニケーションを通じてドライバーの生活状況を理解するだけでなく、車両の状態についてもある程度把握することができます。オンライン配車サービスのC2Cモデルの供給側における環境悪化が憂慮すべき事態であることを私はますます実感している。

極端な例を挙げてみましょう。その日の夜11時半頃、私は中関村の新東方学習センターの前で車を止めた。車に乗ったとき、私はショックを受けました。まだ慣らし運転期間を過ぎていない新車を運転していた妊娠中の女性ドライバーがいました。会話の後で私が知ったことはさらに衝撃的でした。彼女は燕郊に住んでいて、その日は旅の初日でした。彼女は長年運転免許証を所持していたが、最近になって運転を始めた「初心者の高齢ドライバー」だった。慣れ親しんだ燕郊からは遠すぎたため、周囲の道路状況は分からなかった。

道中、私は彼女に携帯電話のナビゲーションをずっと見ないように何度も注意しました。私は彼女にすぐに家に帰ってこの仕事をやめるように勧めました。それはあまりにも危険でした！彼女は子どもの粉ミルク代を稼ぎ、夫と負担を分担したいと語った。彼らは家族を持ったばかりで、すぐに家を購入し、子供を育てなければなりませんでした。車も新たなローンで購入された。これは本当に本当です。彼はまだ不動産の穴から抜け出せず、今度は重資産雇用の穴に飛び込み、今度は子供の教育の穴に飛び込もうとしている。

この事件や多くのドライバーとの会話を通じて、C2C配車プラットフォームが積極的に悪事を行っているという疑惑が数多くあることが分かりました。

1. 新規ドライバーのスクリーニングは行われておらず、これは供給側と需要側の両方に対して無責任である。

2. 一方的な配車では、多くのドライバーが「連れ去られている」と感じてしまいます。次々と指示を受け、道路状況に詳しいエリアであるスタート地点からいつの間にか離れてしまいます。その結果、無意識のうちに残業してしまう（Didiには帰宅設定があるが、その経験は良くない）；

3. 市外ナンバープレートの車が営業に関わっている。彼らは多くの道路を通行することはできませんが、注文の目的地まで行かなければならないことが多く、罰金を科せられることがよくあります。

4. 多くのドライバーが、ナンバープレートを偽造する方法を正直に教えてくれ、注文を偽造する戦略や経験も共有してくれました。

5. 補助金がある日、補助金をもらえる注文があと2～3件しか残っていないとき、注文が減ったり、指定時間内に完了するには遠すぎる注文が来たりすることをドライバーは感じます。

私の調査方法は十分に厳密ではなく、調査基盤も十分に大きくないため、プラットフォームが悪事を行っていることを証明する強力な結果を導き出すことはできないことは承知しています。私は製品開発を統括しており、プロダクトマネージャーも務めています。情報の非対称性、知識の不平等、絶対的な主導権がある場合、悪意のある製品ロジックを設計することがいかに簡単であるかを私はよく知っています。プログラマーにとっては、それはほんの数行のコードの問題であり、ユーザーがそれを検出するのは困難です。たとえ発見できたとしても、証拠を得ることは困難です。

しかし、バックグラウンドにあるデータは嘘をつきませんし、無実を証明するのは容易ではありません。データは話すことができるため、すべてのアクションが痕跡を残します。製品ロジックは企業秘密であり、ユーザーはそれを開示するよう要求することはできません。しかし、ユーザーには、プラットフォーム上で生成した動的データ レコードの開示を求める権利があるのでしょうか?すべてのドライバーがプラットフォームに独自の完了した注文ルートを開くことを要求するのであれば、プラットフォームにそれができるかどうかは問題にならないはずです。プラットフォームがあえてそうするかどうかは問題であり、公開されるデータが改ざんされているかどうかは別の問題です。可能であれば、運転手の携帯電話からその動きの痕跡を取得することもできます。比較を行う場合、私は結果について結論を急ぐつもりはありません。もしDidiとUberが、私が述べたことは孤立したケースであり、一般的な現象ではないと言うなら、あなた方は無実を証明できるでしょう！

私はプラットフォームにそれが意図的であるかどうかの証明を求めません。私が提案したいのは、あなたの求人広告で主張されているように運転手が週5,000元を稼ぐためには、少なくとも燃料費と車の基本的なメンテナンスと減価償却費（おそらく運転手の労働コストと呼べる）を差し引いた後、この収入がすべてのコストから差し引かれる必要があることを、プラットフォームがデータ分析を通じて証明できることだけです。週5,000元どころか、3,000元だとしても、運転手は毎日どれくらい働く必要があるのでしょうか?

ドライバーとプラットフォームの関係は協力的であることは言うまでもなく、柔軟な労働時間についてこれを計算しても意味がありません。仕事がどれだけ柔軟であっても、人件費の基準は厳格です。あなた方はいつも自分たちをテクノロジー企業だと位置づけているのではないですか？交通渋滞レポートが公表されるので、この数値は確実に計算できます。

補助金なしで20％の手数料を課し始めれば、この数字が最終的に8時間労働システムの要件を満たすとは考えていません。 1日12時間であれば、運転手を代表してお礼を申し上げます。いずれにせよ、私が今理解していることからすると、これらのフルタイムの運転手が純粋に労働だけで月に10,000元を稼ぎたい場合（週5,000元という高い基準にも満たない）、毎日12時間以上路上で過ごさなければならない。多くのドライバーは午前7時から午後10時まで、約15時間働いています。この作業には、期間という要素だけでなく、上限と下限という要素、つまり注文の配布期間が不均一であるという要素も関係しているからです。

これらの運転手は労働者ではないのですか?法的運営アイデンティティがなくなった今、基本的な保護は必要なくなるのでしょうか?少なくとも彼らは全員中国国民だ。彼らの権利に対して誰が責任を持つのでしょうか?弁護士の中には、投資家の利益のために、長文の記事で「自発的に」神州転車上場の公開文書は違法であると報告する呉雪益（しかし、神州転車は上場したままであり、これは侮辱だった）がいるかもしれない。なぜ、立ち上がって、これに巻き込まれたドライバーたちの基本的権利に注意を払うことができる、真の良心を持った弁護士がいないのでしょうか?弁護士はお金のことしか考えていないからでしょうか？

C2Cオンライン配車プラットフォームにおける需要と供給のバランスを再調整するプロセスは、新たな相互被害の形態をもたらす可能性がある。

C2C モデルのもう一つの特徴は、供給側と需要側の両方が不安定であることです。価格上昇の予測可能な結果は需要の縮小です。価格に敏感なユーザーが大量に失われ、注文が大幅に減少する可能性があります。もちろん、パートのドライバーは気にせず、注文がなければ辞めてしまいます。しかし、すでに深刻な状況に陥っているフルタイムの運転手たちは困難に直面している。注文数が足りないので、価格を上げるべきでしょうか?バランスをとるにはどれくらいの増加が必要でしょうか?しかし、プラットフォームにとって収益性は問題ではありません。プラットフォームの運用コストは比較的固定されています。注文がある限り手数料が発生します。補助金が廃止されれば、コスト削減分が利益になる。

これが、DidiとUberの値上げの背後にある自信だ。お金を燃やすことで生み出される利益基盤は、自動車を運転する膨大な数のフルタイムドライバーという供給側にあります。彼らはプラットフォームの運営コストマージンを使い果たしてしまったので、ユーザーベースの縮小をまったく恐れていないのです。

供給側の輸送能力がユーザーの注文に必要な輸送能力をはるかに上回る場合、プラットフォームは注文獲得モードを再開し、供給側のドライバーが互いに競争できるようになると私は予測します。これは生死を賭けた闘争であり、適者生存ではない。排除された運転手にとって最も可能性の高い方法は、オフラインで違法タクシーの運転を続け、より混雑したホットスポットでより安い料金で働くことです。

これは、補助金のためにお金を燃やす時代にC2Cモデルによって形成されたバランスが維持できなくなると、需要と供給のバランスを再調整するプロセスに入り、このプロセスがシェアリングエコノミーのいわゆる相互被害モデルを開始する可能性が高いことを意味します。関係部署が何らかの対応をすべき時期が来ていると思います。補助金があったときは、確かに雇用機会が生まれ、自動車販売も伸びました。しかし補助金がなくなった今、塵は塵に戻るだけだ。再び失業したドライバーや市内の多くの違法車両を誰が管理するのでしょうか?需要と供給のバランスを保つために、関係部局が主導権を握って補助金を出すということはまずないですよね？

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。