純利益がBYDの5倍、1台あたり5万ポンドのテスラは、IdealやSERESに勝てないのでしょうか？

メーカーは自動車の販売でどれくらいの利益を上げることができるのでしょうか?あまり大したことないように見えます。

BYDは2023年に新エネルギー車300万台を販売し、純利益は300.4億元で、1台あたり9,933元と1万元未満に相当します。

これはまだトップ企業のレベルです。現在、アイディールを除き、国内の新エネルギーメーカーのほとんどは赤字状態にある。彼らは宣伝のためにお金を失っていると言っても不公平ではない。

これはネット上の世論の皮肉だ。ネットユーザーたちは、新エネルギー車は技術的内容のない後進的な工業製品だと言っているが、同時に世界中のメーカーが損失を抱えながら突き進んでいることにも気づいている。

実際、頭を使うだけでトレンドに左右されることはありません。もしそれが本当に時代遅れの製品であるならば、なぜヨーロッパ、アメリカ、日本、韓国を含む多くのメーカーがそれに投資し続けるのでしょうか?

では、特に利益を上げているメーカーはあるのでしょうか？テスラはその数少ない企業の1つかもしれない。日経アジアの計算によると、テスラの過去1年間の1台当たりの純利益は5万元に上り、BYDの5倍に上り、メルセデス・ベンツ、BMW、アウディなど有名高級ブランドも上回っている。

テスラの利益率はなぜこんなに高いのでしょうか?

まず、「自転車利益」がどのように計算されるかを明らかにする必要があります。現在、業界で最も一般的に使われている計算方法は、一定期間の純利益を販売台数で割り、その結果得られた値が各車両の純利益となる方法です。

この計算方法は単純かつ大まかであり、必ずしも自動車ブランドの実際の運用状況を反映するものではありません。例えば、テスラの総収入には、自動車販売による収入だけでなく、エネルギー貯蔵事業、FSDソフトウェア、補助金収入などによる収入も含まれます。また、国によって関税は同じではなく、これらはすべて「市場外」の要素です。

しかし、自転車利益の指標は依然として比較的重要な参考値を持っています。利益率の高いメーカーは、ある程度「収益力が強い」といえます。

問題は、なぜテスラがこれほど利益を上げているのか、ということです。

実際、ブランドの高い純利益に貢献する要因は 2 つしかありません。1 つ目は、高い収益です。 2番目は、低コストです。これら2つの側面におけるテスラのパフォーマンスは比較的優れています。

テスラは現在、モデル3、モデルY、モデルS、モデルXの合計4つのモデルを販売しており、モデル3とモデルYが売上の90%以上を占めています。

中国市場では、モデル3の価格は231,900〜335,900元、モデルYの価格は249,900〜354,900元で、どちらも中高級モデルとなっている。海外市場ではテスラの価格は高い。業界分析を行う際、多くの海外自動車メディアはテスラをBMWやメルセデス・ベンツと同等の高級ブランドとして直接分類した。

同時に、テスラの販売量は高水準を維持している。

テスラは過去2年間、BYDに次ぐ世界第2位の新エネルギー車メーカーとなり、2023年には累計納入台数が181万台に達する見込みだ。販売台数が非常に多いということは、部品購入時の交渉力がより強くなり、テスラの車両コストを大幅に削減できることを意味する。

さらに、テスラは可能な限り材料を節約しています。コックピットに座ると「殺風景」な感じがするので、ネットユーザーからは冗談交じりに「ラフハウス」と呼ばれています。ミニマリストなインテリアデザインは確かにユーザーの間で物議を醸す可能性がありますが、コストを大幅に削減することもできます。

しかし、テスラの主なコスト削減は生産プロセスの革新によるものです。一体型ダイキャスト部品を多用することで、工程数が削減されるだけでなく、材料コストも削減されます。

例えば、このプロセスを採用している上海スーパーファクトリーでは、モデルYのフロントフロアとリアフロアの部品数を171個から2個に減らすことができ、溶接ポイントの数も1,600個以上削減できるという。一部の専門家は、このプロセスを通じてテスラは車1台あたりのコストを3,000～4,000元削減できると考えている。

もちろん、テスラが世界でも数少ない安定した収益性の高い電気自動車メーカーの一つとなった理由は、同社自身の強い実力と関係しているが、中国に根を下ろすという同社の事業戦略とも直接関係している。周知のとおり、上海スーパーファクトリーが生産を開始する前、テスラは本質的には米国の他の新車メーカーと何ら変わりませんでした。いずれも年間を通じて損失を被り、納期通りに納品することができませんでした。しかし、上海スーパー工場が生産を開始して以来、その出荷能力は大幅に向上し、他のメーカーとの差は一気に広がった。

同時に、テスラは中国の強力な新エネルギー車サプライチェーンに依存して、大量の中国現地部品を購入している。権威ある機関の分析によると、現在、テスラの部品のうち、チップや電子制御など中国から供給されていないのはごく一部だという。ローカライズ率はほぼ100％で、ほとんどの中国現地ブランドよりも高くなっています。このような状況により、テスラの電気自動車開発コストは他の欧米ブランドに比べて大幅に低くなります。

さらに、多くの人が抱く本来の印象に反して、テスラはアップグレードにそれほど積極的なメーカーではありません。同社の2つの主力モデルであるモデル3とモデルYは、発売以来現在に至るまで、軽微な修理を除いてほとんど大きなアップグレードが行われておらず、そのおかげで研究開発費を大幅に節約することができた。

これは、テスラが2019年までに製品ラインナップの構築を完了し、その後5年間は10年以上前のGL8と同様に、改造なしで利益を上げ続けることができ、限界費用が非常に低いことに相当します。この種のゲームプレイは、実際にはインターネット企業のゲームプレイに非常に近いものです。大規模なアプリを管理することは、小さな新鮮な料理を調理するようなものです。基本は動かないことです。お金の印刷機とも言えるアプリの開発に成功した後、企業にとって大きな変更はタブーです。

テスラが他の自動車会社と異なるのは、独自の交通網を構築するマスクのような社長がいることだ。今のところ、テスラは依然として広告を一切出さないことを主張しており、同社の製品マーケティングはほぼ完全にマスク氏がもたらすトラフィックに依存している。これは完全に無料であり、テスラはマーケティング費用を大幅に節約している。

上場後6年間で860億元以上の損失を出した国内新興自動車メーカーのNIOと比較することができる。 2023年、NIOのマーケティング費用は研究開発費と同等となり、どちらも100億人民元を超える見込みです。 Xiaomi には独自のトラフィックをもたらすボスである雷軍もいるが、Xiaomi は Xiaomi SU7 の発売前後の 1 か月間に、ホット検索やその他の宣伝費にも多額の資金を費やした。

このお金はテスラで節約できます。

さまざまな要因の複合的な影響を考慮すると、テスラの車両1台あたりの純利益が業界で第1位であることは驚くべきことではありません。

しかし、テスラには危機がないわけではなく、だからといってテスラを神格化する必要はない。自転車の純利益が高いからといって、それが業界の発展をリードできるということではなく、そのモデルが万能であるということでもない。

2024年第1四半期のテスラの純利益は11億4,400万ドル、累計納入台数は38万6,000台だった。単純計算すると、テスラの1台あたりの純利益は約3,000ドル、つまり約21,000人民元にまで減少していることがわかる。

自転車 1 台でこれほどの純利益を上げるブランドは他にないというのは本当でしょうか?あまり。

2023年、理想汽車の年間純利益は118.1億元、納車台数は37.6万台、1台当たりの純利益は3万元以上となった。自転車で高い純利益を上げることは、達成不可能な成果ではありません。

実際、テスラの現在の粗利益率はBYDや他のメーカーに比べて大幅に遅れをとっている。 2024年第1四半期、テスラの粗利益率はわずか17.4％であったのに対し、BYDの粗利益率は21.9％に達し、Ideal Autoの粗利益率は20.9％であった。

さらに、SERESは第1四半期に黒字化も達成しました。ファーウェイの初期の研究開発投資の完了と売上高の継続的な増加により、2024年末までにSERESの車両1台あたりの利益は比較的高いレベルに達する可能性があります。

海外メディアは常にテスラを賞賛してきた。一方で、テスラは中国以外でその実力を誇示できる唯一の新エネルギーメーカーだからだ。一方、貿易保護などの理由から、中国の新エネルギーメーカーによる強硬な圧力を実際に感じることはなかった。

実際、車両1台あたりの利益を見ると、マスク氏は笑えない。テスラの今年第1四半期の販売台数はわずか38万7000台で、前年同期比8.53%の減少となった。同時に、テスラはさらなる主力モデルの発表が遅れており、4680バッテリーとFSDシステムの進歩は期待を大きく下回っています。これらはテスラの将来に大きな不確実性をもたらしました。

大手自動車メーカーは主に規模で競争しています。継続的に規模を拡大できなければ、長期的には車両1台当たりの純利益の高さは意味をなさなくなり、簡単に淘汰されてしまうだろう。結局のところ、テスラはフェラーリではなく、一般大衆向けの電気自動車ブランドです。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。