3つのチップ大手が自動運転市場に参入し、ファーウェイなどの中国メーカーは単一のブレークスルーを達成し、究極の試練に直面している

クアルコム、インテル、エヌビディアの3大チップメーカーは、競争の境界を自動運転にまで広げている。

半導体大手の自動運転軍拡競争

今月初め、クアルコムはスウェーデンの自動車技術サプライヤーであるVeoneerを46億ドル（約300億人民元）で買収すると発表した。その後、VeoneerはQualcommとの交渉を開始することを確認した。以前、カナダのティア1サプライヤーであるマグナも、Veoneerの買収に強い関心を示し、38億ドルの買収提案を行った。

Veoneer の数多くの技術の中でも、同社が最も誇っているのは先進運転支援システム (ADAS) です。 Veoneer の第 4 世代ステレオ ビジョン カメラ システムは、道路状況の検出、道路端の識別、周囲の歩行者や車両の動作の予測が可能なディープラーニング アーキテクチャを採用しています。クアルコムが競合他社よりも良い価格を提供しようと決意したのは、この技術のためでした。

クアルコムはモバイル通信分野での事業で常に広く知られてきましたが、他の分野にも影響力を拡大したいと常に考えていました。クアルコムは2002年から自動車分野への進出を開始。同社のデジタルコックピットプラットフォームはIdeal Auto、Xpeng Auto、GACなど多くの自動車メーカーに採用されており、同社の自動車ソリューションは世界中で1億台以上の車両をカバーしている。

クアルコムは自動車業界に長く携わっていますが、その存在感は努力に見合っていないようで、それは売上シェアにも直感的に反映されています。2020年、クアルコムの自動車事業はチップ売上のわずか3％を占めました。突破口が見つからない中、クアルコムの自動車事業は緊急に活性化を必要としている。そのため、クアルコムは自動運転への投資を増やすことを選択しました。

コンピューターチップのリーダーであるインテルは、5年前に自動運転の分野に参入した。

インテルは2016年に自動運転車安全ツールのYogitech、車載コンピューターOTA技術企業のArynga、視覚処理チップの新興企業ItseezとMovidusを買収し、大量のハードウェア技術を習得した。

2017年、インテルはイスラエルの自動運転技術企業モービルアイを買収するために153億ドル（約1,056億人民元）を費やした。

Mobileye は 1999 年に設立され、主に自動車用コンピューター ビジョンの分野の研究に取り組んでいます。テスラの初期の高度運転支援システムであるオートパイロットは、Mobileye が提供する視覚支援ソリューションを使用していました。この買収の完了後、インテルは自動運転の分野で独自のハードウェアとソフトウェアの統合競争力を形成しました。

Qualcomm や Intel と比較すると、NVIDIA は間違いなく自動運転の分野でより成熟したエコシステムを確立しています。車両、デスクトップ、クラウドを中心に統合された GPU ハードウェア アーキテクチャと CUDA ソフトウェア アーキテクチャが構築されており、驚くほど強力な AI コンピューティング パワーも備えています。

NVIDIA は現在、デスクトップ、クラウド、自動車向けに統合アーキテクチャと統合ソフトウェア開発環境を提供できる唯一のチップ大手であることは特筆に値します。

NVIDIA は今年 4 月に、単一の計算能力が 1000TOPS で、現在のほとんどの L4 自動運転車の計算能力を上回る、新しい自動運転 SoC Atlan を発表しました。 NVIDIAは6月に、高精度地図の研究開発力を強化するためDeppMapを買収した。

チップ開発におけるクアルコム、インテル、NVIDIAの技術的深さに疑問を抱く人は誰もいません。また、自動運転にはチップの計算能力に対する要求が極めて高いため、これらの企業にとって最適な選択肢であると言えます。

同時に、自動運転の分野では、チップだけでは決して十分ではありません。完全なアルゴリズム＋チップエコシステムを形成できなければ、車両ごとにより高い価値を得ることは難しいでしょう。

そのため、巨人たちは次々とその実力を発揮してきました。先に市場に参入したNvidiaは、ソフトウェアとハ​​ードウェアの技術のほとんどを独自に開発することができ、主導的な地位を占めています。エヌビディアとクアルコムは、将来的に他社を追い抜くことを期待し、買収を通じて自社の技術的欠点を迅速に補うことを選択した。

実際、これら伝統的なチップ大手3社は、すでに自動運転の分野で大きな優位性を築いています。

現時点では、自動運転チップの製造プロセスと民生用電子機器の製造プロセスの間には依然として大きなギャップが存在します。携帯電話やコンピューターが7nmや5nmプロセスのチップを使用している一方で、自動運転の分野では28nmプロセスのチップが依然として主流です。

しかし、自動運転の精度や安全性を高めるために、チップの計算能力や消費電力に対する要求はさらに高まり、最新プロセスのチップも自動運転の分野に参入し始めています。現時点では、独立したチップ研究開発能力を持つこれらの企業は、独自のチップを開発することでコストを削減できます。

自動運転において無視できないもう一つの要素はソフトウェアであり、「ソフトウェア定義車」は業界のコンセンサスとなっている。

業界関係者は、クアルコムによるVeoneerの買収について次のようにコメントしている。「ADASなどのハイエンドアプリケーションでは、ソフトウェア開発が非常に複雑です。開発されたチップに成熟したソフトウェアが搭載されていなければ、顧客は基本的にそれを使用することができません。」そして、これらのチップ大手はすべて、完全なソフトウェア エコシステムを持っています。Intel には 15,000 人のソフトウェア開発チームがあり、Nvidia と Qualcomm にはさまざまな製品用のソフトウェア プラットフォームと開発者コミュニティがあります。チップ企業は独自のソフトウェア エコシステムを使用して、ソフトウェア、チップ、人工知能アルゴリズム間の相乗効果を生み出すことができます。

これらの国際的なチップ大手は、自動運転の分野でプラットフォーム戦略を採用しており、強力なチップ開発能力を基盤とし、これを基盤として、コスト管理とソフトウェアエコロジーの優位性を組み合わせて、自動運転産業チェーンを開拓しました。

ここ2年ほどで、国内の自動運転メーカーが雨後の筍のように急増した。国際的な大企業がこぞって市場に参入した今、彼らにとってこれは間違いなく大きな試練となる。

国内の自動運転チップメーカーが一発で「突破」

現在、国内市場におけるレベル2自動運転の普及率は、2018年の約3％から今年第1四半期には18％近くにまで急上昇している。この時期には、ホライゾンなどの自動運転に特化した新興企業や、ファーウェイなどの総合技術大手など、国内企業が多数この分野に参入した。

AIチップ企業であるHorizo​​n Roboticsは2015年に設立されました。設立からそれほど年月は経っていませんが、同社の目標は非常に野心的で、ハードウェアとソフトウェアを統合し、顧客に「チップ+アルゴリズムIP+ツールチェーン」の完全なソリューションを提供することです。

今年7月、Horizo​​n Roboticsは最新のZT-5シリーズチップをリリースしました。単一チップのAI計算能力は最大128TOPSに達し、国産チップの中でも最高クラスにランクされます。これは、自動運転とインテリジェントなインタラクションを統合した業界初のフルシナリオ車両インテリジェント中央コンピューティングチップでもあります。 ZT 5 のリリース後、Horizo​​n Robotics は、L2 から L4 までの車両インテリジェント チップ ソリューション全体をカバーできる業界唯一のプロバイダーになりました。

しかし、Horizo​​n のコンセプトはテクノロジーよりも魅力的です。現在の自動運転メーカーは一般的に「Appleルート」に従い、独自のクローズドソフトウェアおよびハードウェアエコシステムを構築しています。 Horizo​​n Robotics は「Android ルート」に近いです。 CEOのYu Kai氏は、Horizo​​n Roboticsはハードウェア、ソフトウェアのバンドル、クローズドソリューションを大量生産するのではなく、「全次元的な利他主義」の精神でスマートカー業界を強化していくと語った。

このコンセプトに基づき、Horizo​​n はオープン アーキテクチャを採用し、あらゆる業界のエコシステムのパートナーがその構築に参加できる車載オペレーティング システム TogetherOS もリリースしました。

自動運転の分野では、自動車会社とサードパーティメーカーが協力しながらも、互いに恨み合うことが多い。 SAICは自社の「魂」を他者に渡したくなかったため、ファーウェイとの協力を拒否した。ホライゾンのよりオープンな姿勢は、より多くのメーカーを引き付けるのに役立つだろう。 30万元以上で販売されるIdeal ONEなどの中高級モデルでも、Zhengtuシリーズのチップが使用されています。

ファーウェイの自動運転への取り組みは2019年に始まりました。その年、ファーウェイのインテリジェント自動車ソリューション部門は、インテリジェント車両向けのフルスタックソリューションを開発するために設立されましたが、その中核となるのが「ADS高度自動運転フルスタックソリューション」です。

ファーウェイのフルスタックソリューションには、ミリ波レーダー、ファーウェイが独自に開発した96ライン中長距離レーザーレーダーなどのコアコンポーネントが含まれており、最小開始コンピューティングパワーが400TOPS、ハイエンドコンピューティングパワーが800TOPSの特別にカスタマイズされたスーパーセントラルスーパーコンピュータADCSCを使用しています。

ソフトウェアの面では、ファーウェイのADSソリューションは、機械の自己学習を通じて環境情報と運転習慣を継続的に蓄積し、複雑なシナリオに合わせて反復して最適化することができます。同時に、できるだけ多くのサンプルを収集するために、ファーウェイはクラスAの地図マッピング資格を持つチームを結成し、一級都市で大量のデータを収集しました。

ファーウェイは、フルスタックソリューションに加え、自社開発のホストCPUチップ、AIチップ、ISPチップ、SSD制御チップを統合し、高エネルギー効率、高性能、高セキュリティ、低レイテンシなどの特徴を備えたMDCソリューションも発表しました。さらに、Huawei MDC には、コンポーネント サービス、インターフェイス標準化、開発ツール化などの特徴もあります。このプラットフォームに基づいて、自動運転アルゴリズムと機能を迅速に開発、デバッグ、実行できます。

Huawei MDCは現在、MDC210、MDC300、MDC610、MDC810という、コンピューティング能力レベルの異なる4つの製品をリリースしています。最も強力な MDC810 は、最大 400TOPS の計算能力を備えています。

現在、HuaweiのADSフルスタックソリューションを搭載したBAIC Arcfox Alpha SのHuawei HIバージョンが正式に発売されており、HuaweiのMDCはAudi Q7でL4レベルの自動運転テストも実施しています。

Horizo​​n RoboticsとHuaweiのほかにも、自動運転の分野で活躍する国内メーカーは数多くある。新興企業のBlack Sesameは、3つの高計算能力の自動運転チップの試作に成功しており、そのうちの「Huashan II A1000 Pro」は、INT8の計算能力が106 TOPS、INT4の計算能力が196 TOPS、標準消費電力が25Wで、ISO 26262 ASIL Dレベルの機能安全要件を満たすことができる。

昨年、Leapmotorは初の自動運転チップ「Lingxin 01」も発売した。このチップは、完全に独立した知的財産権を持つ中国初の自動運転チップでもある。 Lingxin 01 の処理性能は市場トップの Mobileye チップに近く、全体的な開放性もより強力です。汎用コンピューティングと特定の AI コンピューティング ロジックの両方をサポートでき、エネルギー消費量が少なく、安全性と信頼性が高いという利点があります。

国内の自動運転チップメーカーは全体的に遅れてスタートしたが、数年にわたる急速な発展を経て、各社とも独自のソリューションを提供していることがわかる。これはまた、新エネルギー車の分野で中国企業が外国企業の技術独占を打ち破り、後発優位を獲得することが期待されていることを示している。

もちろん、勝利を祝うにはまだまだ時間がかかりそうです。上記の企業のうち、HuaweiのADSソリューションはまだ2番目の協力自動車会社を見つけておらず、Horizo​​n、Black Sesame、Leapmotorの多くのチップはまだ大規模に「車両に搭載」されていません。今後の実戦では、必ず課題が伴うでしょう。

テスラを超えることができるのは誰か？

現在、自動運転の分野で最も成功している企業は、真のフルスタックの自主研究を実現できるテスラです。さらに、ソフトウェアも収益の重要な部分を占めています。テスラの財務報告によると、FSD事業は2020年に同社に10億ドルの収益をもたらした。

テスラは、将来的にはFSDの収益が自動車販売を上回ると予想している。

ソフトウェア サービスは、ビジネス モデルと将来の拡張スペースにおいて柔軟性が高くなります。テスラの FSD を例にとると、ユーザーは現在、1 回限りの購入または月額サブスクリプションを選択できます。同時に、テスラはOTAアップグレードを通じていつでも新しい機能を追加することもできます。

テスラの成功は、間違いなく後世にとって重要な参考となる意義を持つ。

世界的な市場調査会社フロスト・アンド・サリバンによれば、自動車分野におけるデジタルモビリティサービスの市場規模は2025年までに1.9兆ユーロに達すると予想されている。

明らかに、これは誰も譲らない大きなケーキです。したがって、チップ大手がハードウェア レベルでのレイアウトを完了した後、次の段階の競争はおそらくソフトウェアを中心に展開されるでしょう。

自動車会社にとって、第一の選択肢は間違いなく、テスラのようにフルスタックの自社開発を実施し、自社の運命をしっかりと自らの手で握ることです。残念ながら、技術的な要件が高すぎるため、それを達成できるのは少数の企業だけです。幸いなことに、NVIDIA、Intel、Huawei、Horizo​​nなど多くの選択肢が自動車会社の前に提示されており、さらなる協力が間違いなく全体的な傾向となるでしょう。

しかし、一方で、自動車会社の差別化への意欲は変わらないだろう。ソフトウェアとハ​​ードウェアのカスタマイズが、サードパーティメーカーと自動車会社との今後の協力の主なテーマになることは容易に推測できます。

おそらく、今後の自動運転の戦いでは、コンピューティング能力の競争に加えて、自動車会社と真に統合できる者が、自動運転業界の真の富のコードを見つけたとみなされるだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。