自動運転では米国が先行しているが、中国は幻想を捨てて自力で追いつくしかない。

自動運転技術は世界の自動車産業の将来の発展方向です。 7月16日、人民日報は「中国の自動運転問題は中国人自身でしか解決できない」と報じた。

現在、世界の多くの国々が自動運転産業の発展を重視しており、各国間の競争はますます激しくなっています。

しかし、現在の自動運転技術はまだ十分に成熟しておらず、大規模な流行が起きる寸前だ。では、現在の出発点から判断すると、中国の自動運転業界がこの競争に勝つ可能性はどれくらいあるのでしょうか?

ギャップは客観的に存在し、追い越しは夢ではない

Google は 2009 年に早くも自動運転の専門部門を設立しました。そして最初の数年間は、自動運転の分野では Google が唯一の存在でした。

Google は長年にわたり技術を継続的に改善し、世界的な自動運転の分野で主導的な地位を確立してきました。

米カリフォルニア州の自動運転テスト報告書によると、2017年にグーグルの無人テスト車が人間による介入を受けた平均回数は、1,600キロメートルあたりわずか0.8回だった。

私の国は自動運転のスタートが遅く、データ、アルゴリズム、人材などの蓄積が比較的弱いです。百度の自動運転は国内でトップの地位にある。海外の同業他社と比較すると、百度は急速な進歩を遂げ、アップルやテスラを追い抜いているものの、自動運転の分野では依然として第2層にとどまっている。

自動運転の商業化においては、中国と他国の間にはまだ大きな隔たりがある。

今年5月、グーグルの自動運転部門であるウェイモは、全米に公共の自動運転タクシー車両を拡大するため、FCAからクライスラー・パシフィカのハイブリッド車6万2000台を購入すると発表した。

クライスラー・パシフィカ600台からジャガーI-PACE2万台、そして現在はパシフィカ6万2000台へと、ウェイモの自動運転の商業化のスピードは徐々に加速している。

一方、中国では、百度が今年予定通りアポロバスを納入したものの、その規模はわずか100台にとどまり、そのほとんどが現在は閉鎖的なシナリオで運行されている。

中国の自動運転技術は、国際的な先進企業の技術とはまだ大きな差があることを認めざるを得ない。

しかし、中国の自動運転産業は米国よりも遅れて発展し、技術も比較的遅れているものの、路上試験データ、高精度地図の蓄積、コアアルゴリズムなどの面では両者の間に世代間のギャップはない。

さらに、自動運転が本当に完成するまでにはまだまだ長い道のりがあり、中国が追い抜くチャンスはまだある。その理由は、中国の市場規模が大きく、投資スタイルがより積極的だからである。

堅調な市場と投資需要

中国は現在、世界最大の自動車生産・販売市場であるが、環境汚染や交通渋滞などの深刻な問題にも直面している。

中国では毎年26万人以上が交通事故で亡くなっており、これは米国のほぼ8倍に相当します。自動運転が成熟すれば、その最大の利点は安全性となるでしょう。長期的には、中国では自動運転がさらに必要となる。 。

中国では、人々は自動運転に対して非常に好意的です。

昨年、JDパワーが実施した「中国消費者の自動運転嗜好調査」によると、中国の消費者の10%と68%が完全自動運転技術を「完全に信頼する」と「信頼するかもしれない」と回答し、完全自動運転技術を「まったく信頼していない」と回答した消費者はわずか4%でした。

米国のJDパワーによる同様の調査では、アメリカ人の35%が完全自動運転技術を「全く信じていない」と答え、アメリカ人の4分の1以上が自動運転技術にメリットはないと考えていることがわかった。

ボストンコンサルティンググループは、2035年までに自動運転車の世界販売台数は1,200万台に達し、そのうち4分の1以上が中国で販売されるだろうと発表した。

マッキンゼーは、中国が将来的に世界最大の自動運転市場になる可能性が高いと予測している。 2030年までに、自動運転に関連する新車販売と旅行サービスからの収益は5,000億米ドルを超えるでしょう。

巨大な市場見通しの誘惑により、資本は徐々に追随してきました。中国の資本市場は自動運転に対してますます熱心になっている。

自動運転分野では、2011年以降、ほぼ毎年3～6社の新規企業が設立されている。

2012年から2017年の間に、中国の自動運転技術企業に約70億ドルのベンチャーキャピタルが投資されたが、これは同時期に米国の新興企業に投資された金額に匹敵する。

中国は自動運転の分野で世界の先進レベルに追いつくために懸命に取り組んでいる。

中国の優位性

産業の高度化と他国を追い抜く必要性を考慮すると、中国の自動運転に対する需要はより緊急である。

アメリカでは州ごとに自動運転の基準が異なり、全体的に自動運転に対する規制は厳しくなっています。

中国の産業政策の実施はより効率的である。政府高官が関連産業の育成に決意すれば、さまざまな政策支援や法律・規制が速やかに導入されるだろう。

今年4月には工業情報化部、公安部、交通運輸部が共同で「インテリジェントコネクテッドカー路上試験管理規範（試行）」を公布し、9つの都市が自動運転路上試験に関する規定を公布した。資格審査に合格した企業は路上試験免許を取得しています。

中国は米国と比べてインフラ建設能力が強い。技術が成熟すれば、中国政府は自動運転車をより効率的に導入できるようになるだろう。

自動運転の開発は、継続的な資本投資、人工知能の開発レベル、高精度地図の蓄積に依存します。自動運転は当初はシェアカーやタクシーの形で実用化される可能性が高いことを考えると、人と車をマッチングさせ、ルートを選択する機能も自動運転にとって重要な条件となる。

さらに、車両全体やセンサーシステムを含むハードウェアのサポートも、自動運転の実装速度に影響を与えます。

中国経済は産業の高度化に対する強い必要性に直面している。資本市場も政府も、自動運転は中国が他国を追い抜く絶好の機会だとみている。中国には自動運転への長期投資を行うのに十分な資本と意欲がある。

高精度地図には情報セキュリティが伴うが、中国はすでにこの課題を完遂するのに十分な技術力を備えている。中国市場のこの部分で外国企業が大きな発言力を持つことができるとは想像しにくい。

中国はAI分野で目覚ましい成果を上げている。 Baidu は自社の将来を AI に賭けています。中国は自国の力で自動運転に必要な人工知能を独自に十分に開発できる。

中国はハードウェア製造において一定の基盤を有しているものの、全般的には弱く、科学研究と国際協力を強化する必要がある。

自動運転技術は地域性が非常に強いため、技術的なルートに関しては単純に「コピー＆ペースト」できるものではありません。特にデータ収集に関しては、ローカリゼーションに大きく依存します。中国の現地企業には優位に立つチャンスがある。

私の国では交通密度が高く、歩行者、非自動車、自動車が混在しており、交通行動は非常にランダムです。また、海外の自動運転アルゴリズムを中国で直接適用することも困難です。

中国の複雑な道路状況により、自動運転の導入の難易度が高まっていることは間違いない。しかし同時に、複雑な環境は、自動運転の開発にとってより豊富な交通シナリオも提供します。中国で大規模な自動運転の路上試験が開始されたことで、中国がより安全で強力な自動運転プラットフォームを生み出すことが期待されている。

産業チェーン全体における中国の優位性

自動運転は多くの企業の参加を必要とする体系的なプロジェクトです。

中国には、原材料から一次サプライヤー、二次サプライヤー、OEM、そして最終的には旅行サービスプロバイダーに至るまで、自動運転のための完全な産業チェーンがあります。

全体のレベルと諸外国の間にはまだ一定のギャップがあるものの、中国には活気あるスタートアップ企業が多く、百度のアポロはリソース統合のプラットフォームを提供している。

中国の製造業の優位性に頼ることで、中国の自動運転産業は将来、西側先進国に対してかなりのコスト優位性を持つことになるだろう。

しかし、中国企業が産業チェーンの中上位を占めたいのであれば、センサー、人工知能チップ、高精度地図、アルゴリズムなどのコア技術でブレークスルーを達成する必要がある。

百度とグーグルの違いは、中国と米国における自動運転技術の開発の道筋を垣間見させてくれる。

自動運転に関しては、Google は自社で行うことを好み、やりたくないことだけを他社に公開し、業界チェーンのできるだけ多くの部分をコントロールしようとしている。 Google は、自動運転シェアリング無人車サービスを開始しただけでなく、完全なセンサーシステムセットも独自に開発しました。

そうすることは Google の強さを反映するものであり、Google がより多くの利益ポイントをコントロールするのにも役立ちます。しかし、そうすることで間違いなくGoogle の協力の余地を制限します。強力な伝統的自動車会社は、Google がすべてを飲み込むのを見たくないだろう。

百度は自社の技術力と資金規模の不足から、自動運転ソフトウェアの開発に力を注ぎ、双方に利益のある結果を求めてエコロジカルチェーンの構築に取り組んでいます。

百度は、AI、自動運転技術、高精度地図など、自社が得意とする分野での優位性を強化することを目指しています。チップ、センサーシステム、視覚システムなど、プラットフォームを通じてパートナーの機能を統合し、自動車会社に力を与えます。

Google がパートナーの自動車プラットフォームを使用して独自の自動車を製造するのに対し、Baidu はテクノロジーとソリューションを使用してパートナーの自動車製造を支援します。

Googleは自動運転の分野でAppleの統合型クローズドモデルを再現したいと望んでいる一方、BaiduのApolloはオープンエコシステムを構築し、より多くのパートナーを引き付けている。

中国は自動運転の開発において、国際協力の追求にも一層力を入れている。

中国と日本は以前から政府レベルで自動運転の協力について合意しており、自動運転の高速道路試験ルールや通信インフラの国際標準の策定などの分野で協力する意向を表明している。

数日前、中国とドイツは「自動運転・コネクテッド運転分野における協力に関する共同声明」に署名した。両国の企業は最近、自動運転に関して非常に集中的な協力を行ってきました。

中国の自動運転産業の発展に対する姿勢はよりオープンであり、地域差による悪影響を軽減し、標準の統一、法律や規制、インフラやデータにおける協力を促進するのに役立つだろう。中国の自動運転市場の大きな見通しから、他国の企業もこの市場への参入を望み、中国現地企業との連携を強化している。

将来的には、よりオープンな中国の自動運転がより多くの機会を獲得する可能性が高い。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。