かつてのバッテリー大手は苦境に陥る：ワトマは再編のため生産を停止、BYDは損失と変化に追われる

最近、深セン・ワトマ電池有限公司（以下、ワトマ）の全従業員が7月1日から6か月間休暇を取るというニュースが業界の見出しになった。この会社は数年連続で国内動力電池業界でトップ3にランクインしていたが、2018年以降は状況が急激に悪化し、「従業員の給料を期日通りに支払えない」「従業員の5つの社会保険と1つの住宅基金を期日通りに支払えない」「銀行債務不履行が続く」などの問題が相次いでいる。

新エネルギー自動車産業が急速に発展している中、この電池メーカーは衰退しつつある。その理由は、同社の技術がタイムリーにアップグレードされておらず、安価なリン酸鉄リチウム電池の生産に過度に依存しているためである。より高出力密度の三元系リチウム電池が主流になると、注文がなくなり淘汰されるしかなくなりました。

リン酸鉄リチウム電池、乗用車市場を失う

Watmaの親会社であるJianrui Woneng（300116.SZ）は最近、深センのバッテリーセル生産ラインの稼働率が4％であり、他の地域のバッテリーセル生産ラインは停止しているとの発表を行った。

受注が減少し、生産ラインが停止する中、Jinrui Wonengは債務問題にも直面している。同社は、支払手形と銀行借入金を中心に19億9800万元の延滞債務を抱えていると発表した。同社が単独で資金を調達して問題解決を図るのは困難だったため、新たな戦略的投資家を導入する意向を示した。

ワトマに加え、同じくリン酸鉄リチウム電池に注力しているBYD（002594.SZ）も近年は好調ではない。昨年、同社の動力電池の売上高はCATLに追い抜かれた。さらに悪いことに、利益も大幅に減少しました。

BYDが発表した財務報告によると、2017年の純利益は40.7億元で、前年比19.51%の減少となった。純利益が前年比で減少するのは2013年以来初めて。

2018年、BYDは下降傾向を続けました。第1四半期の純利益は1億200万元で、前年同期比83.09%減少した。臨時損益を差し引いた純利益は3億2900万元の損失となり、前年同期比173％以上の減少となった。同時に同社は、今年上半期の純利益が3億～5億元となり、前年同期比71～83％の減少になると予想している。

動力電池の販売において、BYDは2017年まで常に中国でトップの座を占めていた。しかし、三元系リチウム電池プロジェクトの開発が遅れたため、BYDはチャンピオンの座を明け渡した。昨年、CATLの販売量は12GWhに達し、BYDを抜いて世界と国内で第1位となった。一方、BYDの販売量はわずか7.2GWhで、CATLの半分強に過ぎず、世界第3位、国内第2位となっている。日本のパナソニックの販売量は10GWhで世界第2位。ワトマの販売量は5.5GWhで、世界第4位、国内第3位となった。

CATLは売上高でBYDを抜いてトップになっただけでなく、今年6月11日に株式公開も果たした。 6月30日時点での時価総額は1563億2900万元に達し、BYDの時価総額1300億7800万元を上回った。

「将来、三元系リチウム電池が乗用車市場を支配し、乗用車の販売台数は増加し続けるだろう。商用車にはコスト面で優位性のあるリン酸鉄リチウム電池が主に使われるだろう。」電気自動車100研究コンサルティング部門の張成斌部長は、Blue Whale Autoの記者とのインタビューで、「商用車市場は小さいため、動力電池企業は、以前はリン酸鉄リチウム電池に重点を置いていたBYDを含め、三元リチウム電池に重点を置いています。現在、国産の電気乗用車は、基本的に、より長い走行距離を持つ三元リチウム電池を使用しています」と語った。

補助金削減は業績の縮小につながる

バッテリーメーカーとしてスタートしたBYDは、新エネルギー車の元祖とも言える。北京汽車、上海汽車などの自動車メーカーなど、国内の新エネルギー車メーカーは、国家政策の支援を受けて2014年から新エネルギー車市場に参入しているが、テスラ・モデルSは2012年に発売されたばかりだ。

2013年に新エネルギー車補助金政策が導入されて以来、BYDは最も早くその恩恵を受け、純利益は2012年の8000万から5億5300万へと急増し、その後も毎年高いスピードで成長を続けている。

2015年、BYDの総営業収益は800.14億元、純利益は28.23億元で、前年比552.63%増加した。そのうち、BYDの電気自動車事業の売上高は193.42億元で、自動車事業の売上高の50％を占めた。 2016年の同社の年間収益は1,034.7億元で、前年比29％増加した。上場企業の株主に帰属する純利益は50.5億元で、前年比78.9%増加した。

しかし、2016年に新エネルギー車補助金詐欺が発覚した後、2017年には新エネルギー車への補助金が減額されただけでなく、運行車両は「補助金を受ける前に3万キロ走行すること」が義務付けられ、バス市場が最も大きな打撃を受けた分野となった。 2018年には、新エネルギー車に対する補助金に関する新たな政策がさらに削減されました。このうち、プラグインハイブリッドバスへの補助金上限は4万5000台から15万台、2万2000台から7万5000台と50％減となった。乗用車補助金については、航続距離が150キロ未満の車種に対する補助金が廃止された。航続距離が150～300キロの純電気自動車については、国の補助金が約1万～2万1000元削減された。航続距離が300～400キロメートル以上の新エネルギー車にはより高い補助金が支給され、最大で13.7％の増加となる。プラグインハイブリッド車への補助金削減は、純粋な電気自動車へのものよりもはるかに厳しく、バスとプラグインハイブリッド車が収益源であるBYDにとっては間違いなく大きな打撃となるだろう。

BYDが発表したデータによると、2017年のBYDの新エネルギー車の販売台数は11万3600台に達し、前年比13.4%増加した。そのうち、プラグインハイブリッドモデルは6万6200台を販売し、BYDの新エネルギー車販売の約60％を占めた。プラグインハイブリッド車がBYDの新エネルギー車の主力販売車となっていることは間違いない。新エネルギーバスの市場シェアは前年比3.16％増の14.73％となり、新エネルギーバスの販売台数で全国1位となった。

新エネルギー車への補助金の減少に直面して、BYDの王伝福会長はかつて、国に対し、プラグインハイブリッド車への財政的補助金を増やすよう求めたことがある。この呼びかけに対し、中国工程院の楊宇勝院士は「プラグインハイブリッド車」は新エネルギー車ではないと厳しく反論した。

「密度は三元リチウム電池ほど高くないが、BYDが早い段階でリン酸鉄リチウム電池の開発を選択した理由は2つあると思う。第一に、リン酸鉄リチウム電池はより安価で、コストは三元リチウム電池の半分である。第二に、三元リチウム電池と比較して、リン酸鉄リチウム電池はより安全である。」張成斌氏は言う。

国内企業に残された時間はわずか2年

政策と市場に直面して、BYDは本当のプレッシャーを感じています。したがって、同社が生産する電池はもはやリン酸鉄リチウム電池をベースにしたものではない。 BYDは2017年以降、乗用車事業において三元系リチウム電池への移行を開始した。

2017年10月24日、BYDは投資家向け広報活動記録を発表し、同社のプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）乗用車はすべて現在三元系リチウム電池を使用していると述べた。同社は今後、公共交通分野ではリン酸鉄リチウム電池を引き続き採用し、その他の新モデルでは三元系リチウム電池を採用する予定だ。

2018年3月、BYDはQin EV 450、e5 450、Song EV 400という3つの新しいモデルをリリースしました。これらはすべてリン酸鉄リチウム電池から三元リチウム電池にアップグレードされており、総合的な動作範囲はそれぞれ400、400、360キロメートルです。

以前、BYDがバッテリー事業を分割し、独立して運営する意向であるとの報道があった。今後、同社の電池事業は独立して対外供給するようになり、徐々に自社生産・自社販売の状況から脱却していくだろう。現在、BYDは動力電池の分野で、長城汽車、北京汽車、広州汽車などの大手自動車メーカーとビジネス関係を築いています。さらに、他の新車メーカー4社もBYDとバッテリー事業で協力する意向を表明した。

BYDは三元系リチウム電池の生産能力を高めるため、青海省に18GWhの新しい生産拠点を建設しており、2019年半ばに正式に生産を開始する予定だ。これにより、BYDの計画生産能力は、現在の総動力電池容量16GWhから34GWhに増加し、そのうちリン酸鉄リチウム電池が9GWh、三元リチウム電池が25GWhを占めることになる。

BYDは開発の方向性を調整したが、現在の市場環境ではBYDが安心することは難しい。国内にはCATLなど強力な競合企業があり、パナソニック、LG、サムスンなど日本や韓国の電池メーカーも熱い視線を送っている。

2020年以降に補助金が削減されると、国内の電池メーカーは政策配当を失うことになる。 「企業に残された空白期間は2年未満だ。この期間中に、企業は技術研究開発と製品管理を改善しなければならない。一方で、自動車メーカーとの共同開発を強化しなければならない。例えば、CATLとSAICグループの協力は、両社の競争力を高めるだろう」と張成斌氏は述べた。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。