乗用車ポイント2倍政策で自動車業界は不安

最近、工業情報化部が起草した「乗用車企業の平均燃費と新エネルギー自動車クレジットの並行管理に関する弁法（意見募集稿）」（以下、「デュアルクレジット草案」という）は、多くの自動車会社に弾みをつけている。今月初めに李克強首相がドイツを訪問した際、ロイター通信は中国が電気自動車の炭素排出枠問題でドイツに譲歩したとの記事を掲載した。しかし、6月13日に工業情報化部が公表した「デュアルクレジット草案」は外国メディアを直撃したようで、外国メディアもこれに不満を示した。同紙は、「中国は火曜日に発表した規制案で、今月初めに中国の李克強首相とドイツのアンゲラ・メルケル首相の間で合意された譲歩を無視し、電気自動車に対する厳格な販売割当を維持した。（中国は火曜日に発表した規制案で、今月初めに中国の李克強首相とドイツのアンゲラ・メルケル首相の間で合意された譲歩を無視し、電気自動車に対する厳格な販売割当を維持した。）

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期待も失望もなし。工業情報化部は2016年9月22日、「企業平均燃費と新エネルギー自動車クレジットの並行管理に関する暫定措置（意見募集稿）」（以下、「暫定措置」という）を発表し、補助金廃止時代の新エネルギー自動車の発展を保障する代替政策として活用することを目指した。 「暫定措置」の発表後、自動車業界では激しい議論が巻き起こった。支持者たちは、二重クレジットの並行管理が、省エネと排出削減、そして新エネルギー車の開発を促進するのに役立つと信じている。

エネルギー自動車分野での発展が優れた自動車メーカーは、新エネルギー自動車信用取引を通じて企業発展資金を獲得できるが、新エネルギー自動車の開発を重視しない自動車メーカーは、最終的には信用の重い負担に耐えられず、市場から淘汰されることになる。しかし、フォルクスワーゲンに代表される外国自動車メーカーは懸念を抱いている。フォルクスワーゲングループ（中国）のハイツマン社長兼最高経営責任者（CEO）は、さまざまな機会に、企業にさらなる機会を与えるために二重信用政策を繰り返し呼びかけてきた。同氏は「フォルクスワーゲングループは、罰金を支払ったり友好的な企業からクレジットを購入したりすることで基準を満たすのではなく、『完全な遵守』を追求することに尽力している」と述べた。周知のとおり、中国で最大の販売台数を誇る多国籍自動車グループであるフォルクスワーゲンは、中国の電気自動車市場で大きなシェアを占めていません。したがって、指定された時間内に二重信用管理の要件を満たさない場合は、対応する罰則の対象となることを意味します。新たなエネルギークレジットを購入するために資金を費やす必要があるだけでなく、工場の生産削減も受け入れる必要がある。

ドイツは中国政府に対し、電気自動車クレジット問題についてロビー活動を行っており、中国が二重クレジット政策の実施を2019年まで延期することを期待している。2017年初めにドイツのアンゲラ・メルケル首相が李克強首相と電話会談を行ってから、状況は好転した。6月初めに李克強首相がドイツを訪問した際に「大きな進展」があった。ロイター通信によると、共同記者会見で李克強首相は夕食会で電気自動車の割当問題につ​​いて話し合い、中国はドイツの自動車メーカーに対する電気自動車の割当について譲歩することに同意したと述べたが、譲歩の具体的な内容は明らかにしなかった。このニュースは多くの自動車会社に安堵のため息をつかせたはずだが、半月も経たないうちに工業情報化部は「ダブルポイント意見草案」を発表した。そして重要なのは、新たな意見草案では政策実施時期とポイント比率に関して一切譲歩しなかったことだ。 2018年から2020年にかけて企業の新エネルギー車ポイント比率はそれぞれ8％、10％、12％に達する必要があると引き続き規定されている。長い安堵のため息は、息を呑む音に変わった。

デュアルポイント政策の並行運用がなぜ自動車業界を揺るがすのか？

「ダブルポイント」とは、乗用車会社の平均燃費ポイントと新エネルギー車ポイントを指します。両地点の会計主体はともに乗用車会社です。

乗用車企業の平均燃費ポイントは、企業の平均燃費基準と実績値の差に、企業の乗用車生産量または輸入量を乗じた値です（計算結果は整数に切り上げられます）。実際の値が目標値を下回る場合、企業はプラスポイントを生成します。実際の値が目標値より高い場合は、マイナスポイントが生成されます。乗用車会社の平均燃費のプラスポイントは、系列会社間で繰り越したり譲渡したりすることはできますが、取引することはできません。

乗用車会社の新エネルギー自動車ポイントは、その会社の新エネルギー自動車ポイントの実績値と目標値の差です。実際の値が目標値より大きい場合、プラスポイントが生成されます。実際の値が目標値に満たない場合、新エネルギー車に対してマイナスポイントが発生します。新エネルギー車のプラスポイントは自由に取引できますが、繰り越すことはできません。

また、「ダブルポイント意見草案」からは、2018年から2020年にかけて、乗用車企業に対する新エネルギー車ポイント比率の要求はそれぞれ8％、10％、12％となることが分かる。 2020年以降の新エネルギー自動車クレジット比率要件は、工業情報化部が別途制定し、発表する。 2016年と2017年には、乗用車会社に対する新エネルギー車ポイント比率要件の評価は行われません。 2016年版の「暫定措置」と比較すると、海外メディアが報じたような譲歩はなかった。

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多くの自動車会社が冷静になれないのは、実施時期や割合をめぐる論争だけでなく、新エネルギー車ポイントが繰り越せないためでもある。

まず、2018年に正式に導入された場合、ほとんどの自動車会社には準備する時間が十分にありません。ドイツのフォルクスワーゲングループは2016年に中国市場で約400万台の自動車を販売したが、そのほとんどは従来の燃料車だった。今のところ、フォルクスワーゲンは中国国内で生産された電気自動車（中国政府から全額補助金を受けられるもの）を販売していない。フォルクスワーゲングループに加えて、他のドイツの自動車メーカーも、指定された時間内に上記の規制を実施することが不可能であるため、中国の同業他社との競争における優位性が大幅に減少したと不満を表明している。中国の自動車メーカーにとって、燃費の良いSUV市場は現在、急速な発展期にある。この措置が短期間で実施される場合、多くの自動車メーカーは新エネルギー車の戦略路線を調整するという現実に直面することになり、一部の自動車メーカーは指定された時間内に生産能力移転を達成できない可能性があります。ハイツマン氏は何度も公にこう述べている。「私は個人的に、段階的に進める必要があると考えており、自動車メーカーには移行に十分な時間が必要だ。」同氏は、2016年末にポイント政策を発表し、2018年に実施するのは自動車メーカーにとってあまりにも急ぎすぎだと考えている。 「ヒッツマン氏の不安は、まさに多くの自動車会社が現在直面している現実だ。

第二に、乗用車会社に対する新エネルギー車クレジット比率の要件についても業界内で意見の相違がある。中国自動車工業協会の徐延華副秘書長はかつて、2016年の新エネルギー車産業の実際の信用額（推定）は約3％であり、2018年まで残り1年しかなく、需要面では依然として不確定要素が多いことから、大手企業の意見と実現可能性の観点から、信用比率を5％、8％、12％に調整し、2018年と2019年のマイナス信用を1年間延期する方が適切であると述べた。工業情報化部が公表した「二点意見草案」は、明らかに中国自動車工業協会の勧告を採用していない。これは、新エネルギーモデルの支援を受けず、現在燃費の良いSUVモデルを主力ラインナップとする長城哈弗にとって、間違いなくさらなる打撃となるだろう。製品ラインを調整しなければ、将来的には新エネルギー車にとって大きなマイナス点が生じることになるだろう。おそらく、この問題に注意を払うべきなのはハヴァルだけではないだろう。長安汽車は国産ブランドのリーダーとして、燃費の面でも大きなプレッシャーに直面している。新エネルギー車は始まったばかりで規模がまだ小さいのに対し、従来の燃料車の規模は大きいため、当初は燃料消費ポイントと新エネルギーポイントの両方がマイナスになるでしょう。

第三に、新エネルギー自動車のクレジットを繰り越すことができるかどうかという議論の余地のある問題があります。 「デュアルクレジット草案」では、新エネルギー車のクレジットは繰り越しできないと明確に規定されているが、ハイツマン氏は、フォルクスワーゲンは2020年までに新エネルギークレジットのかなりの余剰を抱えることになると考えている。「これらのクレジットを無駄にするよりも、他の年で使ったほうが良い」現在の新エネルギー車開発の規模から判断すると、BYDとBAIC New Energyは将来的に大量の新エネルギー車クレジットを獲得する可能性があり、これは一部の自動車メーカーの新エネルギー車クレジットのマイナスが大量にあることとは対照的かもしれない。

フォルクスワーゲングループCEOハイツマン

延期されたポイント2倍政策の実施にはまだ希望があるのでしょうか?

全体的に、「二点意見草案」は、2016年に発表された「暫定措置」の指導理念、すなわち自動車のエネルギー効率を改善し、省エネ車と新エネルギー車の管理の長期的なメカニズムを確立し、自動車産業の健全な発展を促進し、エネルギーと環境の圧力を軽減することを継承しています。 「デュアルクレジット意見草案」の公開内容から判断すると、文言がより科学的かつ完全であるだけでなく（例えば、100キロメートルあたりの電力消費量も車種ポイントの重要な要素となっている）、その方向性もより明確になっています。雷鴻軍ボッシュ氏は、新たな意見草案は純電気自動車の点数を線形規制に変更しており、これは中国の「純電気駆動」技術路線が徐々に「純電気自動車」へと進化していることを示していると考えている。第二に、企業としては車両全体の軽量化とバッテリーのエネルギー密度の向上を加速させる必要がある。現時点では「条例」は意見募集の草案に過ぎず、最終的な施行日は国務院の承認を得る必要があるため、企業は施行延期に依然として大きな期待を抱いている。

意見草案のスクリーンショット

自動車産業経済ネットワークによると、「合弁自動車メーカーの新エネルギー研究所の責任者は、最新のニュースとして、2018年に自動車メーカーの新エネルギー車と従来のガソリン車の台数はカウントされるだけで、処罰されない、つまり、新エネルギーポイントの割合が8％に達しない場合は処罰されない、と明らかにした。つまり、企業はある程度、政策移行のための緩衝期間を得たということだ」という。最終的に実施が遅れるかどうかは公式には確認されていないが、多くの自動車会社は期待を表明するだけでなく、近い将来に実施される二点政策に対応するために、新エネルギー車分野での体制再構築を開始していると私は考えている。 JACフォルクスワーゲンとの合弁事業や「北戴河」の例は、新たなアイデアを生み出すかもしれない。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。