中国の新エネルギー車は2017年に悪いスタートを切り、出血を止めるために内部と外部の両方で改善する必要がある。

新年初め、中国の新エネルギー車の販売は急落した。

中国乗用車協会のメーカーデータによると、2017年1月の新エネルギー乗用車の販売台数は5,400台で、前年比61%の大幅減となった。この数字は、BYDの2016年の新エネルギー車の月間平均販売台数を大きく下回る。その中でも、BYDの今年1月の新エネルギー乗用車の販売台数はわずか605台だった。昨年の同時期に、BYDのプラグインハイブリッドモデル「唐」の販売台数は4,012台に達し、別のプラグインハイブリッドモデル「秦」の販売台数は517台に達した。

今年1月の販売台数が急減した理由について、BYDの内部関係者は昨日、第一金融記者とのインタビューで、新エネルギー補助金政策が遅れ、政策猶予期間があるため、今年1月の新エネルギー車の価格設定にかなりの支障が生じていると語った。例えば、今年1月のBYDの新エネルギー商用車の販売台数はわずか数台だったが、実際にはそれ以前に数千台の受注交渉が行われていた。補助金政策が出ていなかったため両者は契約を締結しておらず、春節休暇などの総合的な要因により1月の売上は減少した。

2017年の新エネルギー車補助金に関する新政策は、2016年12月30日まで正式に発表されなかった。事前に価格計画を立てる必要があった自動車メーカーは、政策が不明確だったため、概ね傍観者となり、今年1月になっても行動を起こすことができなかった。全国乗用車市場情報連合会議の崔東樹事務局長は第一金融記者とのインタビューで、明確な補助金やカタログがなければ、当面自動車メーカーが生産するのは難しいと語った。今年1月、新エネルギー乗用車は生産が少なく、販売が軌道に乗る準備が整ったという特徴を示した。これは、年初に新エネルギー車に対する補助金削減と公示審査のプロセス中に起きた一時的な現象でもある。新エネルギー推進カタログ第1弾の発表により、2月には新エネルギー車が軌道に乗り、今年の新エネルギー車の販売台数は75万台に達すると予想されている。

新政策によると、今年1月1日から、純電気乗用車に対する補助金は、走行距離に応じてそれぞれ2万5000元、4万5000元、5万5000元から2万元、3万6000元、4万4000元に減額される。プラグインハイブリッド乗用車への補助金も3万元から2万4000元に減額される。同時に、新政策によると、地方政府の自転車補助金は中央政府の補助金の50％を超えてはならず、地方政府と中央政府の1：1の補助金は大幅に減少し、過去のものとなるだろう。国の補助金と地方の補助金を考慮すると、2017年の新エネルギー乗用車購入に対する政府の補助金は最大44,000元削減される。

同時に、2月9日、北京市経済情報化委員会は公式文書を発行し、調整された新エネルギー車補助金などの関連政策を発表した。最新の国家要求に従い、北京市の新エネルギー乗用車に対する財政補助基準は中央政府の財政補助基準の50％で実施され、二段階の財政補助は車両販売価格の60％を超えない。この通り実施されれば、北京市における今年の純電気自動車購入に対する補助金の上限は昨年に比べて約40％削減されることになる。

自動車購入コストの増加は、消費者の自動車購入意欲に影響を与えることは間違いない。また、今年に入って各国政府が新エネルギー車への補助金に関する詳細な規定をまだ発表しておらず、各社も販売価格については様子見姿勢をとっている。記者が上海の吉利、BYD、SAICなど複数の新エネルギー車4S​​販売店から得た情報によると、現地の政策がまだ不明確であるため、新エネルギー車は現在主に「予約注文」されており、これも1月の新エネルギー車の販売不振の原因となっている。

これはほんの始まりに過ぎません。国家計画によれば、2018年の新エネルギー車への補助金は今年よりさらに20％削減される予定だ。 2020年までに、新エネルギー車業界は補助金に完全に別れを告げると予想されます。

このような状況で、新エネルギー車を購入したいという人がまだいるのでしょうか?現在のデータによると、新エネルギー車の販売台数は過去2年間で急増しているものの、実際には、2015年に販売された新エネルギー車37万9000台のうち、個人が購入したのはわずか8万台で、そのうち約6万台が購入や交通規制のある北京、上海、広州、深セン、天津、杭州の6大都市に販売され、個人消費の約70％を占めています。補助金の撤回や政策刺激策の縮小を背景に、新エネルギー車をいかにして市場に「受け入れられる」ようにするかが、新エネルギー車企業にとって最も重要な課題となっている。

新車が市場を牽引

業界は、出だしは鈍いものの、今年の新エネルギー車市場の動向については悲観的ではなく、概ね安定した成長を示すと予測している。高工産業研究院の高小兵副院長は第一金融記者のインタビューで、「補助金詐欺」の嵐を経験した新エネルギー車業界は、徐々に当初の大幅な成長から合理的な成長に戻るだろうと語った。新エネルギー車は国家戦略のレベルにまで高まった。新エネルギーの開発を奨励する国の全体的な傾向は変わらないだろう。今年の新エネルギー車の販売台数は約75万～80万台になると予想されている。

CCIDコンサルティングの新エネルギー担当ディレクターの呉慧氏も先日、第一金融記者とのインタビューで、新エネルギー車の基盤は小さく、将来的にはまだ大きな発展の余地があると述べた。しかし、新エネルギー車の成長は徐々に安定しており、過去2年間ほど急速ではありません。今年の販売台数は約70万台になると予想されています。

中国自動車工業協会の統計によると、2016年の新エネルギー車の販売台数は50万7000台に達し、前年比53％増加した。これは、補助金不正問題や補助金政策の発表遅れなどの要因により、当初予測されていた2016年の販売目標70万台を下回った。工業情報化部は昨年、蘇州GMCや蘇州金龍など自動車メーカー5社を補助金詐欺で処罰すると発表したが、最近、重慶力帆や鄭州日産など他の自動車メーカー7社も補助金詐欺の責任を問われた。

高小兵氏は、中国の新エネルギー車市場は手探りの初期段階を経ており、一部の自動車会社が政策の抜け穴を利用するのは避けられないと述べた。 2016年の調整期間を経て、市場は徐々に合理性と秩序を取り戻し、真に有能な企業が台頭し始めるでしょう。補助金が高すぎるかどうかについては、2つの観点から検討する必要があります。新エネルギー車を本当に開発する企業にとって、研究開発費は数百億元に簡単に達し、政府の補助金は実際には不十分です。しかし、研究開発投資が少ない、あるいは元の燃料車をベースにしたモデルを開発しているだけの一部のモデルや自動車会社にとっては、補助金は明らかに高すぎる。しかし、一部の自動車会社は新エネルギー車への補助金を活用している。国家がこれらの企業を処罰し取り締まることは、新エネルギー車市場の健全な発展につながるだろう。

「現在、国内企業の新エネルギー車は動力電池やエンジンなどのコア技術が急速に発展しており、他を追い抜いて中国を『自動車大国』から『自動車強国』に変える可能性がある。国の新エネルギー補助金は年々減少しているものの、国はいくつかの主要な科学技術プロジェクトへの支援を増やしており、これは自動車メーカーに新エネルギー車の補助金を出すという従来のモデルとは異なる。」高小兵氏は言った。

今年1月中旬に開催された電気自動車百人フォーラムで、財政部経済建設部の宋秋玲副部長は、補助金政策の安定性と継続性が業界の円滑な発展に極めて重要だと述べた。新エネルギー自動車補助金政策の策定は、3つの点を堅持しています。第一に、支援の全体的な方向性は変わりません。 2 つ目は、サポート期間が変更されないことです。第三に、全体的なサポートの強さは安定しています。

電動化は自動車開発の側面の一つであり、国全体の新エネルギー車支援の方向性は変わらないことから、多くの自動車会社が新エネルギー車の開発ペースを加速させている。 BYD には、Tang、Qin、Yuan という 3 つの主要なプラグイン ハイブリッド モデル シリーズがあります。同社のTangシリーズとQinシリーズに、アップグレードモデルが追加される予定だ。新型車2台「秦100」と「唐100」は今月27日に正式に発売される。北京汽車、長安汽車、吉利汽車、江淮汽車、華泰汽車などの国内自動車メーカーも新エネルギー車の発売を加速させている。そのうち、北京汽車新能源は2017年に5つの新型車を発売し、販売目標は20万台となる予定だ。さらに、国際的な自動車大手も中国での新エネルギー車計画を発表した。フォルクスワーゲンは今後、中国で8つの新エネルギー車モデルを発売する予定で、その中には2017年初頭に発売予定のアウディA6 Le-tronも含まれる。これはアウディ初の国産プラグインハイブリッドモデルとなる。

高工産業研究院の張小飛会長は、現在、新エネルギー車メーカーは176社あり、新たに市場に参入した、あるいは参入を準備している「プレーヤー」は主に乗用車市場に集中していると分析し指摘した。 2017年には60車種以上の新エネルギー乗用車が市場に投入されると予想されており、新エネルギー乗用車市場は2017年下半期に画期的な局面を迎えることになるだろう。

張小飛氏はまた、補助金の減少と外国ブランドの参入により、中国の新エネルギー車産業は大きな変化を遂げるだろうと述べた。一方では、新エネルギー車の生産資格の緩和に伴い、インターネット自動車企業が未来を覆すようになり、ある程度は電気自動車市場の発展を促進することになるだろう。一方、補助金が減少するにつれ、中国の新エネルギー市場では外国ブランドによる競争が徐々に加速し、電気乗用車分野の競争環境が再編されることが予想される。

コストを削減

新しい自動車は新エネルギー車市場の成長を促進するだろう。しかし、新エネルギー自動車メーカーは、新エネルギー補助金政策の調整の影響を避けることが依然として難しいと感じている。補助金削減によるコスト増を早急に消化することが最優先課題だ。

新しい政策では、補助金が削減されただけでなく、推奨される車種カタログの基準も引き上げられ、動的に調整されました。具体的には、車両のエネルギー消費量、走行距離、バッテリー性能、安全要件などの面で、財政補助金の対象となる基準を引き上げました。これにより、新エネルギー車メーカーは、内部の実力をさらに向上させ、技術を強化し、コストを削減する必要に迫られました。

「長期的には、電気自動車の競争相手は地元の電気自動車会社や多国籍企業ではなく、従来の燃料自動車だ。」現代新能源科技有限公司の創業者である曽宇群氏は、今年1月に電気自動車百人大会で講演した。燃料車と競争する方法がなければ、補助金が撤廃された後、電気自動車は完全には商業化できないと彼は考えた。上海汽車乗用車総経理の王小秋氏も第一金融日報の記者とのインタビューで同様の見解を表明した。曽玉群氏は以前、欧州、米国、日本の自動車大手と交渉した際、日本の自動車大手は2020年頃までに補助金なしで電気自動車と燃料車の価格が完全に等しくなるという目標を提案したことを明らかにした。この前提のもと、電気自動車は燃料自動車の 50% を置き換えることができます。

従来の自動車と同様に、新エネルギー車の主なコストは、バッテリー、モーター、電子制御システムという3つのコアコンポーネントから発生し、そのうちバッテリーシステムのコストが全体の30％から50％を占めます。米国、日本、欧州連合などの主要経済国のエネルギーおよび産業計画部門は、特にバッテリーコストの削減に関して、長い間関連する計画ルートを策定してきたと理解されています。日本の経済産業省が2013年に発表した路線計画によれば、2020年頃には電池コストは2万円/kW・h（約170米ドル/Wh）まで下がると予想されている。国際エネルギー機関（IEA）や米国エネルギー省なども、2020年頃には電池コストが200米ドル/kW・hを下回ると予測している。工業情報化部が昨年発表した「2025年製造計画」によれば、その頃には動力電池のコストは0.8元/kW・h（約116米ドル/kW・h）に達するとされている。中国電動自動車100の執行副社長である欧陽明高氏によると、走行距離350キロの自動車用バッテリーシステムのバッテリーコストが3万元まで下がれば、電気自動車は燃料車と競争できるコスト上の優位性を持つことになるという。

しかし、動力電池や自動車メーカーなどの業界関係者によると、現在の材料費の高騰を考えると、動力電池のコストが短期間で大幅に下がることは基本的に不可能だという。したがって、コスト削減の「負担」は、短期的にはモーターや電子制御などのコア部品のコスト削減にかかってくることになる。自動車会社にとって、コスト削減を実現するには主に3つの方法があります。 1 つ目は規模を拡大することです。 2つ目は、コア技術を習得し、サプライチェーンを管理することです。さらに、新エネルギー車のプラットフォーム化を実現することも重要な方法です。

しかし、現状から見ると、独立系新エネルギー車メーカーの多くは、新エネルギー車の新しいプラットフォームを開発するのではなく、元のモデルを改良しており、これは外国の自動車会社とは多少異なっています。同時に、新エネルギー車の中核部品は依然としてほとんどが外資の手に握られており、三電システムの中核技術を習得している国内自動車会社はごくわずかである。

現在、自動車メーカーと比較すると、新エネルギー自動車産業の上流にある動力電池企業はより大きな圧力にさらされている。大手自動車メーカーにとって、コスト上昇分を消費者に転嫁するのは難しい。企業はコストを内部で吸収し、上流のバッテリーサプライヤーのコストに対してより高い要求をすることしかできません。呉慧氏は、この圧力が上流の動力電池メーカーに伝わり、電池価格の下落に影響を与えるだろうと考えている。動力電池メーカーの利益は20％から10％程度に低下すると予想されている。新たな補助金政策の指針の下、自動車会社は動力電池会社にコストを最大20％から50％削減するよう要求した。その結果、2017年、動力電池業界全体は極めて厳しい課題に直面することになる。コストと売掛金の削減圧力、生産能力の拡大圧力、製品性能の向上圧力、原材料価格の変動圧力は、動力電池企業に押し寄せる巨大な山のようだ。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。