新しいオンライン配車ポリシーから300日が経過したが、滴滴出行などの6年間のジェットコースターの旅はまだ終わっていない

2016年11月1日より、「オンラインタクシー予約サービスの管理に関する暫定措置」（以下、「暫定措置」という）が正式に施行されました。オンラインでのタクシー予約はジェットコースターのようなものです。 6年間の競争、疑惑、論争を経て、ついに中国で合法的な事業となりました。しかし、このジェットコースターの出発点と経路を振り返ると、オンライン配車サービスの是非はまだ結論が出ていないようだ。

周航氏が2010年にEasyGoを設立した当時、シェアリングエコノミーやO2Oの概念は中国ではまだ普及していませんでした。当時、国内のビジネス・経営書市場では、インターネットによるビジネスモデル革新はまだベストセラーになっていませんでした。シリコンバレーの投資家リサ・ガンスキーだけが、「モノのインターネット」という本を書き、インターネットを通じて遊休資源を最大限に活用できる未来を思い描いていました。

ガンスキーの構想はすぐには受け入れられなかったが、その理由の1つは当時の経済モデルがあまりにも突飛だったことだった。その年にアメリカでサービスを開始したUberも、従来のタクシー会社と似たような形でスタートしました。しかし、2年後には、運転手がいなくなったこの配車サービス会社は、シェアリングエコノミーの代表となり、Airbnbとともに世界で最も評価の高いユニコーンの座を分け合うことになるだろう。

それに比べて、Yidao のアプローチは「共有」の色合いが強いです。 Yidao は、モバイルインターネットを通じてレンタカー会社の遊休車を統合し、統一基準を確立して C エンドユーザーにサービスを提供します。しかし、この方法は当初から議論を呼んでいました。当時の環境では、作業を行う車両がタクシーでない限り、「黒塗り車」というレッテルを外すのは困難だったからです。

しかし数年後、易島の専用車モデルはもはや独占的ではなくなり、周航氏が設立した会社は後発企業の攻勢にさらされ「業界第3位」となった。この時期、共同旅行は戦場となり、資本競争の犠牲者となった。今年、DidiがUberと合併するまで、競争、合併・買収、紛争は続き、市場は落ち着いたように見えた。しかし、その時にはすでに寒気は広がっていた。

わずか6年で、中国のシェアードモビリティは、繁栄から危機まで、業界のほぼすべての道のりを経験しました。 2016年にはLeTVがYidaoの株式を取得し、DidiがUberと合併し、オンライン配車サービス自体は合法化されたが、事業の合法化は依然として問題となっている。

グレーゾーンにおける高頻度アプリケーション：中国におけるシェアリングエコノミー旅行プラットフォームの発展

「Didiだけで、旅行をより良いものにする」というスローガンを実践するためです。 2015年のバレンタインデーに滴滴出行と快滴行が合併した後、両社はライドシェア、運転手サービス、試乗などさまざまな旅行事業に注力し始めた。同時に、2015年1月に高級車に特化した神州自家用車を立ち上げた。神州自家用車は滴滴出行や易道などのC2Cモデルとは異なり、「プロの車両、プロの運転手」というB2C運営モデルを採用している。すべての車両は神州レンタカーの正規レンタカーであり、プロのドライバーサービス会社と提携しています。

同時に、Uberは中国企業Uberへの投資を通じて中国市場への参入も発表した。投資家たちは、滴滴出行と快的投機が激しい競争をやめ、一致団結して外の世界に立ち向かうことを期待している。合併後に設立された滴滴出行はウーバーとの補助金戦争を開始した。

8ヵ月後の2015年10月、LeTVはYidaoの株式の70%を取得した。 LeTVから多額の資金援助を受けたYidaoは、優れた車両とサービスの品質を維持しながら、非常に競争力のある価格を提供することで復活することができました。

今年8月1日、DidiはUberと戦略的合意に達し、ブランド、事業、データを含むUberの資産すべてを買収すると発表した。一方では、資本の圧力により、両当事者は競争をやめて資金を消費し続けるという選択をしなければなりませんでした。一方、この時点で滴滴出行はすでに市場規模において十分な優位性を獲得していた。

iResearch Consultingが発表した「2016年中国モバイル旅行サービス市場調査レポート」によると、2015年通年のデータではDidi Chuxing（Express）がユーザーカバー率の88.4%を占めていることがわかった。同時に、中国の自家用車（エクスプレス）移動旅行サービス業界では、滴滴出行（エクスプレス）が1日平均注文量の84.1％を占めた。

市場構造は決まったようで、争いが終われば、シェア旅行という新興産業の未来は明るくなりそうだ。 2015年末までに、中国のモバイル旅行サービスを利用した乗客数は約4億人に達し、3億9,900万人に達した。 iResearchのデータによると、中国のインターネット配車サービスの取引量は2016年に559.3億人民元に達し、2015年より50.9%増加すると予想されている。2018年までに、取引量は813.8億人民元に達すると予想されている。

しかし、その後の300日間、シェアリングエコノミー旅行プラットフォームは生死のジェットコースターのような体験をしました。

「生死」を感じる - オンライン配車サービスの新政策が300日以内に「転換」

運輸省は2015年10月10日、「オンラインタクシー予約サービスの管理に関する暫定措置（意見募集案）」（以下、「案」という）を公表し、1か月間の意見公募を行った。

「暫定措置案」発表の背景には、規制法と新興技術の間にさまざまな不一致があった。これに先立ち、オンライン配車サービスと従来のタクシーとの利害対立により、オンラインタクシー運転手らは各地で集団ストライキを起こしていた。このプラットフォームによる運転手の徹底的な審査は殺人事件の頻発につながり、オンライン配車サービスの安全性の低さも疑問視される原因にもなっている。

実は、この矛盾は中国だけに存在するのではない。昨年の夏、フランスのパリでタクシー運転手たちがUberに抗議して暴動を起こした。今年初め、米国でウーバーの運転手が注文を受けながら歩行者７人を次々に射殺する事件が起き、世界に衝撃を与えた。

この意見草案は、オンライン配車サービスによってもたらされる矛盾や問題を規制の観点から解決することを目指している。 7章50条で構成され、オンラインタクシー事業者、オンラインタクシーサービス車両と運転手、オンラインタクシーの運行行為、監督検査、法的責任などを規定しています。

しかし、意見草案が公表されると、市場は悲しみに暮れた。業界を正しい軌道に戻すはずだった規制システムが、オンライン配車サービスの将来の可能性を阻害してしまったようだ。

大きな問題は、オンライン配車サービスの位置づけにあります。意見草案では、当時人気だった個人タクシーサービスを、オンライン予約タクシーと定義すべきだと規定している。事業者はタクシー営業許可を取得し、通信当局にインターネット情報サービス登録を申請する必要もあります。プラットフォームには、固定された事業所と、サービス拠点における対応するサービス機関およびサービス機能があります。関連サーバーは中国本土に設置されており、プラットフォームデータベースは地方運輸部門の規制プラットフォームに接続されています。

しかし、オンライン配車サービスを通常のタクシーと同じスタートラインに置いたことで、運行コストが急激に上昇した。意見書草案によれば、オンライン配車サービスで使用される車両は、たとえ自家用車であっても、一般のタクシーと同じ安全基準と廃車年数に従わなければならない。運転手は、運転を始める前に、対応する専門資格を取得する必要もあります。

利用者の視点から見ると、意見草案におけるオンライン配車サービスの位置づけも受け入れ難い。意見草案では、オンラインタクシー予約は、高品質のサービスと差別化された運営の原則に従って秩序正しく発展すべきであると規定されている。オンラインで予約したタクシー料金は、政府の指導価格または市場調整価格が適用されます。

これにより、オンライン配車サービスのサービスが実際には高級な自家用車に限定されることになります。当時、滴滴出行とウーバーは、サービスに低価格の車両を導入し、多額の補助金を受けた快車と人民ウーバーを提供することで、すでにより大きな市場を占めていた。 「安い」はオンライン配車サービスの代名詞となっている。

2016年7月28日：「オンラインタクシー予約サービスの管理に関する暫定措置」（以下、「暫定措置」という）が公布された。

新たに公布された政策が緩和されたのは今年7月になってからだった。

交通運輸部と他の7つの部門は7月28日に共同で「オンラインタクシー予約サービスの管理に関する暫定措置」を発行した。「暫定措置」では、オンライン配車プラットフォーム企業、オンライン配車車両と運転手、オンライン配車サービスの運営行為、監督検査、法的責任についても規定されている。この規則により、オンライン予約タクシー、つまりオンライン配車タクシーの法的地位が明確化されます。

以前の意見草案と比較して、「暫定措置」では、オンライン配車サービスに従事するドライバーは、3年以上の運転経験を有する必要があると規定されています。交通事故、危険運転、薬物使用、飲酒運転の記録がなく、過去 3 回の連続した採点期間で 12 ポイントを獲得した記録がない。暴力犯罪の記録はありません。

しかし、この大幅な規制緩和は、オンライン配車サービスの発展に対する一連の比較的緩やかで有利な政策から生まれたものだ。この基準によれば、現在運営されているオンライン配車サービスの大部分は法的地位を取得できます。

2016年10月8日：北京、上海、広州、深センが同時にオンライン配車サービスの管理および実施規則（意見募集草案）を発行

暫定措置は、地方自治体が地域の実情に応じて政策を策定する余地を残している。しかし、国家レベルでの寛容さは、地方レベルになると別の話となった。

10月8日、北京、上海、広州、深センは同時に「オンライン配車サービスの管理実施規則（意見募集稿）」（以下、「管理実施規則」という）を発行し、一般からの意見募集を開始した。 4つの都市のうち、特に北京と上海では、管理実施規則において、運転者の戸籍、車両ナンバープレート、車両の排気量やホイールベースなどに関して、比較的厳しい制限条項が多数制定されている。

これにより、オンライン配車サービスは実際に「高級タクシー」の位置に再び制限されることになります。北京市交通委員会が発行した管理実施規則を例にとると、オンライン配車サービスの運転手は北京市に登録されていること、車両には北京市のナンバープレートが付いていること、5人乗りセダンの排気量は2.0Lまたは1.8T以上であること、車両のホイールベースは2700mm以上であることが求められている。上海市が発行した管理実施規則では、運転手の戸籍や車両のホイールベースなども規定されている。

なぜオンライン配車サービスのドライバーと配車サービス車両は、この都市に登録し、この都市の車両を使用する必要があるのですか?北京市交通委員会は、主に以下の要素を考慮したと述べた。第一に、北京の4つの中心機能の位置付けの発展要​​件。 2つ目は、「都市病」を治し、非資本機能を緩和するという要求です。 3つ目は交通渋滞を抑制する必要性です。 4番目は、政策と規制の要件です。 「国務院弁公庁のタクシー産業の改革深化と健全な発展の促進に関する指導意見」は、都市人民政府が公共交通機関の発展を優先し、タクシーを適度に発展させ、都市交通構造を最適化することを明確に要求している。

しかし、各所から意見書案が出された後、その後のフォローアップは行われなかった。 Sina Technologyによる本記事の公開時点では、杭州、寧波などの都市を除き、他の都市では具体的な実施詳細は発表されていない。

「チャイムが鳴った。すぐに出発するよ。」この文はもう通用しないのでしょうか？ ——レンタル会社、オンライン配車サービスのドライバー、オンライン配車サービスプラットフォームはどこへ向かうのでしょうか？

リース会社：従来のリースに戻るか、閉鎖するか

新しい政策が実施されたとき、Didiの背後にあるリース会社が最も大きな打撃を受けた。

北京のレンタカー会社のオーナー、ハン・モ氏は新浪科技に対し、新政策が実施されて以来、多くのドライバーが車を返却しており、返却せずに待機して様子を見ているドライバーもいると語った。 「昔は車が不足していたが、今は駐車場に停まっている車がほとんどで、それを見ると腹が立つ」

滴滴出行の支援を受けているHanmoのようなリース会社は数多くある。新しい政策の実施はドライバーに直接的な影響を与えるが、ドライバーが所有する車は1台だけである一方、ハンモのようなリース会社は数百台の車を所有していることも多い。新しい政策が実施されると、彼らは欠員に直面することになるだろう。

「従来の賃貸市場に戻るか、あるいはやめて過去2年間を無駄な時間として扱うかのどちらかだ」

実際、Didiの背後にあるリース会社は、かつてSina Technologyによって「Didiの『合法化』の秘密：リース会社には怪しいところがある」と報じられたことがある。滴滴出行は創業後2年間、第一線でドライバーを募集していた。彼らはDidiの「スタート」のスピードを大幅に加速させたが、常に曖昧なアイデンティティで存在してきた。

現時点では、ハンモはまだ希望を抱いている。彼は、ディディが依然として困難を乗り越える手助けをしてくれると信じている。

オンライン配車サービスドライバー：再び黒い車を運転

7月28日に「暫定措置」が公布された後、李師匠は11月1日から滴滴出行の運転手としての勤務を中止することを決めた。

「補助金は今や少なすぎる。1日100～200元の収入だが、ガソリン代をまかなうのにちょうど足りる額だ」李先生は河北省から北京に10年間住んでいます。彼は現在、順義に自分の家を購入しました。今年、彼の家族は新しい車を買うことにした。その後、友人の勧めで、李師匠は滴滴出行に入社した。

李師匠の友人は、1日に20件の注文を受けられれば、月に7,000元を稼ぐのは問題ない、と李師匠に話した。しかし、滴滴出行の運転手として2か月間働いた後でも、李さんは月に3,000元しか稼げなかった。彼が友人にアドバイスを求めて電話したところ、滴滴出行は違法なタクシーサービスとして運営されているため、もう利益は出ていないと友人から言われた。

「今は滴滴出行の運転手が減ったように感じます。以前は補助金もありましたが、今はありません。また、短距離の移動でも乗客を乗せるのに30分かかることもあり、全行程で20元しか稼げず、ガソリン代にも足りません。」

李師匠は昨夜、望京に行ったところ、周りの運転手は誰も滴滴出行のアプリを使っておらず、全員が違法タクシーを運転していたことに気づいたと語った。 「同じ距離でも滴滴出行は200元しか請求しないが、違法タクシーは400元請求し、それでもそれを利用する人がいる。」

オンライン配車プラットフォーム：他の事業の展開

私たちの頭上にぶら下がっていた規制の剣はついに地面に落ちました。同時に、数年にわたる業界の合併と補助金の支給を経て、中国の旅行業界の状況は今や形を整えつつある。ここ数ヶ月、滴滴出行と神舟はメディアのニュースに頻繁に登場しているが、そのほとんどは高速バスや自家用車事業とは何の関係もない。

滴滴出行とウーバーの合併が完了したばかりで、滴滴出行とソフトバンクが東南アジアの配車プラットフォーム「グラブ」の6億ドルを超える新たな資金調達ラウンドにリード投資家として参加するとの報道もある。これに先立ち、滴滴出行は2015年8月にグラブの3億5000万ドルのシリーズE資金調達に参加した。

さらに、Didiは2015年9月にLyftと戦略的提携を結び、Lyftに1億米ドルを投資した。 2016年4月、DidiはLyftと共同で米国版Didiを立ち上げ、Uberの裏庭に進出した。 Didiはインドの配車サービスプロバイダーOlaの2,500万ドルの資金調達ラウンドにも参加し、Lyft、Grab、Olaと提携を結んだ。 4社はそれぞれの商品を統合し、中国、米国、東南アジア、インドからの海外旅行者に旅行サービスを提供する予定だという。

Uber買収を発表した直後にはDidiがGrabに投資するというニュースも流れ、東南アジアでさらに熾烈な競争が起こることを示唆している。しかし、グラブが今年9月20日に最新の資金調達を発表した際、7億5000万ドルを投資したのはソフトバンクのみであり、滴滴出行は投資家とはみなされていなかった。

世界的な旅行戦争が勃発しようとしている。滴滴出行の劉建英社長は、当社は依然としてLyft、Grab、Olaと良好な協力関係を保っていると率直に語った。海外展開の次のステップとして、さらなる協力を求める絶好の機会があると同時に、世界的な競争に参加する絶好の機会もあります。決定はさまざまな状況によって異なります。

もう一つの競合企業である神州も、新事業である神州車売買に注力している。陸正瑶氏にとって、配車サービス戦争における補助金への資金投入のゲームはとっくに決着がついており、同氏は今年4月初めに撤退した。「他の人は好きなように戦えばいい。私は他のことにエネルギーを注ぎたい」

Lu Zhengyao のスケジュールにおける最優先事項は、自動車の電子商取引です。 「自家用車の戦いは勝利した。我々はそれを地方勢力に引き渡した。現場勢力は電子商取引にある。」

陸正瑶氏の計画によれば、今後2年間で神州汽車販売の店舗数は500店に達し、基本的に全国の地級市すべてをカバーすることになる。そのうち、新車事業は神州汽車全体の事業の90％以上を占めることになる。

この分野に最初に参入した一島レンタカーは、今年6月のメディアコミュニケーション会議で、「自家用車」という言葉の制約を打ち破り、より包括的なカーシェアリングを模索して、ユーザーにとってより大きな価値を生み出したいと表明した。

「エコな自家用車は存在するだろうが、我々が作りたいエコな自家用車は単なる自家用車ではなく、エコロジーでもあるということをお伝えしたい」とイージーゴーの周航最高経営責任者（CEO）は語った。

Yidao が構築したいシェアカー エコシステムは、旅行とカーライフに関係するすべての人々とリソースを結びつけることです。これは自動車業界向けサービスへの入り口であるだけでなく、広告トラフィックを収益化するプラットフォームでもあります。将来、Yidao は A 地点から B 地点までの単純な移動サービスを提供するだけではなく、このエコシステムで自動車に関するあらゆるニーズを満たすことができます。さらに、Yidao のトラフィックとメンバーシップは、エコロジカル パートナーにも共有できるように公開されており、エントリーの価値が真に最大化されます。

わずか4か月が経過しましたが、この取り組みはまだ成果を上げていません。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。