Factorial は、BMW と Mercedes-Benz に固体電池 B のサンプルを納入しました。アメリカは中国を追い越しているのか？

最近、アメリカの動力電池メーカー Factorial は、106+Ah リチウム金属固体電池 B のサンプルを BMW に納入しました。同社は先月初め、別の提携先であるメルセデス・ベンツにも同じサンプルを提供しており、欧米のメディアはこれを「自動車メーカーに提供された世界初の固体電池セルBサンプル」と評した。

Factorio によれば、これらのバッテリーのエネルギー密度は 391Wh/kg に達し、現在主流のリン酸鉄リチウムバッテリーの 2 倍以上となり、1 回の充電での走行距離は 1,000km に達するとのことです。

さらに、ファクタリアルのパートナーには現代自動車、ステランティス、LGなどの企業が含まれており、固体電池の大量生産を加速することを望んでいる。

世界で主導的な地位を占める中国の新エネルギー電池業界では、長い間、同様のニュースはなかったようだ。全固体電池の最先端の研究で遅れをとっていませんか？

新エネルギー車の核となるのは動力電池です。今年第1四半期、中国の動力電池メーカーの設備容量は世界シェアの60％以上を占め、CATLとBYDの2大大手が合わせて52.2％を占めた。

これはまさに動力電池の完成品です。原材料の面では、中​​国の優位性はさらに明白です。国際エネルギー機関のデータによると、中国は現在、世界の正極活物質生産能力の90％、負極活物質生産能力の97％を占めている。この誇張された比率は「強力なポジション」と呼ぶには誇張しすぎることはできません。

多くの外国メーカーは、動力電池における中国メーカーの支配的地位を打破できれば、新エネルギー車の分野でも復活できると考えている。しかし、現状では、CATLとBYDという2大巨頭を直接追い抜く可能性は低すぎる。その結果、海外メーカーは別の道、つまり全固体電池を選択しました。

これが、欧米の企業が常に固体電池について発言している根本的な理由です。成熟しているかどうかに関係なく、まずは声を出す必要があります。

欧米企業が固体電池の開発に協力する動機には、実は科学的な根拠がある。固体電池は、固体電極と固体電解質を使用する電池です。リチウム電池の電解質の代わりに、導電性材料としてリチウムとナトリウムからなるガラス化合物を使用します。

理論的には、固体電池はエネルギー密度が高く、サイズが小さいという利点があります。電解質がないため、自然発火、揮発、腐食、漏洩などの問題も直接回避できます。これらが普及すれば、新エネルギー車の燃費不足、安全性の低さ、汚染の多さといった現在の問題を一挙に解決できる。

欧米企業が固体電池に注力しているもう一つの重要な理由は、リチウム電池における中国の大きな優位性を回避するためだ。

では、積極的に発言する固体電池メーカーとして、Factorial の最近の躍進は業界全体でどのようなレベルにあるのでしょうか?

Factorial が提供した公式情報によると、同社がメルセデス・ベンツと BMW に提供した固体電池 B サンプルでは銅の集電体とリチウム金属の負極が使用されており、液体電解質のコンポーネントがまだ一部使用されていることになる。

このタイプの「固体電池」は、中国では一般的に「半固体電池」と呼ばれており、液体電池と固体電池の間の過渡的な製品とみなされています。つまり、ファクタリアルと国内動力電池メーカーは、現在「半固体電池」の段階に突入しているのだ。

実際、私たちは言葉を受け入れるだけです最小およびよし、もっとやって、もっと話さないで。実際に中国の固体電池産業の調査と比較すると、Factorial はランキングにさえ入りません。

ファクタリアルの現時点での最大の動きは、米国マサチューセッツ州に200MWhの固体電池組立ラインを建設するために5,000万ドルを投資することです。これは現在までに米国で最大の固体電池生産ラインです。

中国はどうですか？中国自動車動力電池産業革新連盟のデータによると、2024年の最初の5か月間で、国内の半固体電池の設置容量は1,621.8MWhに達した。これはロードボリュームであり、Factorial が現在提供しているのはテスト段階の B サンプルのみであることに注意してください。

真の全固体研究に関しては、USTC は新しい硫化物固体電解質の開発を発表しました。

つまり、技術レベル、量産進捗、導入規模など、どの点においても、Factorialは中国メーカーに比べて明らかに不利な立場にある。この差は基本的に中国と海外の新エネルギー車の販売差と一致します。

しかし、全固体電池は新しい技術ルートであり、新しい技術は新しい変数をもたらすことに留意する必要があります。この段階では、Factorial の利点は「オフサイト」の立場にあります。中国国外の大手自動車メーカーと連携し、中国を除外した小さなサークルを形成することも容易である。

この小さなサークルには、欧米の大手自動車メーカー、動力電池メーカー、さまざまな科学研究機関、そして各国の端末市場の需要が含まれています。その力を過小評価してはいけません。

メーカー単体で構いませんが、メーカー同士が本気で協力し、投資を続ければ、驚異的なスピードで前進することが可能です。中国の新エネルギー産業は現在あまりにも大きな優位性を持っているため、これらの外国メーカーは中国への依存から脱却したいという根底的な要求を持っており、団結して中国に対抗することは不可能ではない。

さらに、米国や欧州連合は、高関税などの貿易障壁を利用して中国メーカーの世界的な拡大を阻止し、欧米における固体電池の成熟に時間を稼ぐこともできる。さらに、欧州、米国、日本、韓国はいずれも比較的強力な研究開発力を有しており、いずれかの国が技術革新を起こす可能性も否定できない。中国が突破口を開かせることができるなら、彼らも必ず突破できるはずだ。中国は依然としてこの点に細心の注意を払うべきだ。

中国メーカーが現在の優位性を維持したいのであれば、研究開発を加速し、できるだけ早くその導入を促進するしかありません。中国は、ヨーロッパ、アメリカ、日本、韓国の目の前で他の国を追い抜くことができるし、アクセルを踏めば私たちを追い抜くこともできる。

実際、外国メーカーと比較した場合、中国メーカーの最も明らかな優位性は技術レベルではなく、大量生産のスピードと産業の規模に反映されています。

実は、中国が現在輸出している電気自動車、動力電池、太陽光発電製品の「新三大製品」は、もともと中国が発明したものではないが、最終的に中国はこれらすべてにおいて絶対的な市場優位性を獲得した。重要な理由の一つは、中国には巨大な市場需要があり、それが技術革新の自然な温床となっていることです。

中国の動力電池メーカーは世界最大の自動車市場を占めており、競合他社よりもはるかに速いペースで新技術を導入している。

それに比べて、ファクタリアルなどの海外の動力電池メーカーの進歩ははるかに遅い。これまでのところ、中国以外の国は世界の新エネルギー市場の30％以上を占めるに過ぎず、複数の国に分散しています。新しい工場の稼働開始、車両への新しいバッテリーの搭載、技術の反復のスピードは、中国のメーカーに比べてはるかに遅いです。

さらに、欧州連合や米国の電気自動車関連の政策は依然として揺れ動いている。トランプ氏が6カ月以内に政権を握れば、米国インフレ抑制法における電気自動車への補助金が取り消され、電気自動車の需要が鈍化する可能性がある。市場の需要が縮小すると、固体電池技術の研究開発の進歩に大きな影響が及ぶことになります。

全固体電池が次のステージの主力製品であることは疑いようがなく、大手メーカーの取り組みの方向性でもある。現在、この業界では中国が絶対的な優位性を持っていますが、Factorialのような企業も追い上げています。中国がすべきことは、彼らの動向を注意深く観察し、そこから学び、教訓を引き出しながら、自国の優位性を強化することだ。この方法でのみ、中国は現在の優位性を長期にわたって維持することができる。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。