最初の5か月間の売上高から将来を予測すると、どのブランドが役目を終え、どのブランドがまだ生き残れるのでしょうか?

2024年も半ばを過ぎ、市場競争はますます激しさを増し、価格戦争が次々と勃発し、大手自動車メーカーのトップの間で舌戦がますます激しくなり、競争相手が敵対するということの意味が鮮明に示されています。

しかし、大言壮語の能力は自動車メーカーの強さを測る基準になったことは一度もない。自動車市場では販売量が最終的な評価基準となります。売上が上がらなければ、すべては意味がありません。

では、1月から5月にかけて最もパフォーマンスが悪かったブランドはどれでしょうか?

自動車メーカーの売上高を計算する方法は数多くあり、異なる機関のデータが互いに矛盾することがあります。現在、業界では比較的権威のある中国乗用車協会の小売販売統計基準を使用して、1月から5月にかけてどのブランドが引き続き努力する必要があるかを確認しています。

中国乗用車協会のデータによると、2024年1月から5月までの中国の乗用車の累計販売台数は807万3000台に達し、前年比5.7%増加した。つまり、さまざまな困難に直面しているにもかかわらず、業界の全体的な傾向は成長です。つまり、転んだ人は誰でも恥ずかしい思いをすることになります。

まずは、すでに低迷していたブランドの業績がどうなっているかを見てみましょう。

1月から5月までの「急落」王者はシボレーで、累計販売台数はわずか2万5000台で、前年比61％の減少となった。販売基盤が比較的低いにもかかわらず、販売量は依然として60％以上も急落した。シボレーが「救われる」可能性は低いようだ。考えてみてください。過去数年間で主流の市場に参入したシボレー車はどれでしょうか?そうではないようです。

他の小規模ブランドも急速に衰退している。

1月から5月にかけて、キャデラックは26％、現代自動車は21％、プジョーは20％、フォルクスワーゲンのジェッタは19％、ビュイックは18％、ランドローバーは14％それぞれ下落した。高級ブランドは圧力に耐えられず、韓国、フランス、アメリカの車はさらに疎外された。

合弁メーカーの売上減少は目に見える事実である。それで、国内ブランドは好調ですか？

あまり。 1月から5月にかけて、Havalの売上は19%減少し、かつて伝説的だったHaval H6は月間1万台の販売を保証することさえできませんでした。ヴェヌーシアは32％急落、栄威は16％、広汽伝祺は13％、MGは12％、そしてトップメーカーの長安でさえ10％下落した。

こうした事実は、国産車が免責特権を持っているわけではないことを証明している。国産車全体のシェアは50％を超えています。大手メーカーは合弁車の生存圏を圧迫する一方で、実力や製品力の弱い国内メーカーを徐々に淘汰しつつある。競争は国を区別せず、消費者はますます合理的になり、国内製品を無条件に支持することはなくなります。

中小製造業者は急激な衰退に見舞われているが、これは規模の小ささとリスク耐性の弱さに直接関係している。市場の変化の時期には、間違いなくこれらの中小メーカーが真っ先に淘汰されることになるだろう。これは自動車産業の発展の一般的な法則です。

では、伝統的な大手メーカーはどうでしょうか?

トヨタの1月から5月までの販売台数はわずか55万3000台で、前年同期比14％の大幅減少となった。ホンダの中国での販売台数は34万6000台で、前年比16.7％減少した。日産の販売台数は28万9000台で前年比23.5％減少した。

当時最も強力だった日本の3大ブランドは、わずか数年で兄弟のように苦境に立たされ、日本車の光輪は徐々に消えつつある。

さらに重要なのは、価格を大幅に引き下げた結果、これが達成されたということだ。数日前の618期間中、FAWトヨタは79,800元の価格でカローラを発売したが、見通しはまだ暗い。

投げ売り販売でも市場シェアを獲得できないことは、日本車がもはや魅力的ではなく、過去数十年にわたって中国市場で築き上げてきた強固な地位が今や崩れつつあることを間接的に証明している。中国市場は日本市場ではありません。ここでは競争が激しく、トヨタのようなメーカーには「大きすぎて潰せない」という特権はない。

ノキアは数十年にわたり世界の携帯電話市場を支配していたが、世界一の座からマイクロソフトに売却されるまでに3年もかからなかった。したがって、ある日、日本の三大ブランドが日本の三小ブランドになったり、中国市場を放棄したりしても驚かないでください。

これら伝統的な国内メーカーや合弁メーカーの売上は、一方では自社の製品力が不十分であること、他方では新エネルギー市場の影響により減少しています。新エネルギー時代を迎えたこれらのメーカーは、価格を下げる以外に有効な対応策を打ち出せないようだ。これを「状況が人よりも強い」といいます。

過去3年間、中国の新エネルギー市場は活況を呈し、市場全体のホットスポットとなっている。 5月の月間普及率は50％を超えており、勢いは強いようです。ということは、主流メーカーは好調なんですね？

いいえ。哈哈汽車の1月から5月までの累計販売台数はわずか2万4000台で、前年同期比42％減であり、自動車業界の新興勢力の中では目立った存在となっている。新エネルギーの普及率が高まり続ける中、Nezha Auto は業界全体の流れに逆らうことができます。どうやらその問題は本当に深刻なようです。

1月から5月にかけて業績が低下した新エネルギーメーカーはNezhaだけではないことは言及に値する。

オラは33％急落した。現在は主にOra Good Catによってサポートされています。ブランドイメージが固定化しており、短期的に回復することは困難である。アイオンは26％下落し、タクシー市場への長期依存の結果が現れ始めました。奇瑞新能源は17％下落し、主力モデルはQQ Antなど低価格モデルが数台のみとなっている。吉利幾何学は10％下落した。 Galaxyシリーズの機種が次々と発売されてからは、Geometryのサポートは以前に比べて大幅に少なくなり、回復するのはまだ難しい状況です。

企業によって福利厚生が異なるというのは永遠の真実です。一部のメーカーは、新エネルギーの歴史的なチャンスを捉えて急速に成長しました。しかし、トレンドの最前線に立っていても成功できないメーカーもあります。 GACのCEOである曽慶紅氏は最近、おそらく市場の低迷に対する感情から、中国自動車市場における合理的な内部競争を求めた。

現在、中国の自動車産業は重大な変革期にあります。ブランドが下降傾向に転じると、復活して主流市場に再参入するのは非常に難しくなります。それぞれのニンジンには穴があります。穴がなくなると、ニンジンがどんなに大きくても、壁に立ち向かわなければなりません。

現状から判断すると、国内の伝統的メーカーも合弁の伝統的メーカーも、事態を好転させることは難しいと思われます。しかし、LeapmotorやChery New Energyなどのブランドは、懸命な努力の末、再び上昇するかもしれない。では、オーラやネザなど、一定の基盤を持つ国内の新エネルギーメーカーのうち、どれが救済されると思いますか？

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。