CES の自動車メーカーはスマートな移動を推進していますが、自動運転はどのくらい遠いのでしょうか?

今年の国際コンシューマー・エレクトロニクス・ショー（CES ）では、スマート交通が間違いなく最もホットな分野の一つです。ラスベガス コンベンション センターの北ホール全体は、基本的に自動車メーカー、サプライヤー、またはスマート トラベル関連のテクノロジー企業で占められています。会場外には、メーカーによる無人運転テスト体験のための広いエリアも設けられています。

CES会場に来るこれらのメーカーは、実は業界が「車」の概念を再構築するのに貢献しており、カラーテレビ、冷蔵庫、携帯電話と同様に、車が人々の日常生活の中でますます人気のある消費財になっていることを人々に感じさせています。このプロセスに伴って、交通手段としての自動車の知能化が総合的に向上します。このプロセスは、私たちがこれまで経験したフィーチャーフォンからスマートフォンへの携帯電話の移行に多少似ているかもしれません。つまり、車はもはや「冷たい」ものではなく、より「人間を理解する」ものとなり、より快適な移動体験を提供するのです。

CES 展示会では、多くのメーカーが自動運転、車載インテリジェント システム、車両ネットワーク、地図などのデモンストレーションを通じて、将来のインテリジェント交通に対する理解を対外的に示しました。

しかし、大手メーカーが共同で推進するビジョンの下では、人々は「未来が到来した」という幻想を抱きがちですが、実際には、スマートトラベルの分野には、技術レベル、規制や法律レベル、さらには端末市場の受容や認知度など、克服すべき問題や障害がまだ多くあります。これらすべてから、人々の将来の旅行は間違いなくよりスマートになることがわかりますが、これはまだ段階的なプロセスです。

メーカーは将来の旅行に関するインテリジェントなコンセプトを伝える

自動運転と無人運転は、2017年の国際コンシューマー・エレクトロニクス・ショー（CES）でホットなキーワードになりつつあります。しかし実際には、自動運転に加えて、テクノロジー企業と従来の自動車メーカー（OEMとサプライヤー）の両方が、将来のモバイル旅行生活に対する理解という、より広い概念を伝えたいと考えています。

一般的に言えば、これらのメーカーは将来の旅行生活に対するビジョンにおいて多くの類似点を持っており、それはインテリジェント、ネットワーク化、共有化された旅行に要約できます。

まず、インテリジェンスには多くの意味合いが含まれており、無人運転もその 1 つです。インテリジェンスの目的は、将来的に「冷たい車」を「生き生きと」させることです。具体的には、道路を走行中であっても、停止中であっても、周囲の環境や車内の乗客を認識し、それに応じた判断応答を行うことができます。

無人運転技術に関しては、業界全体としては現時点ではまだ L2 から L3 の自動運転レベルへの移行段階にあります。一部のメーカーは L4 で大きな進歩を遂げていますが、L5 にはまだ程遠い状況です。

トヨタ・リサーチのCEO、ギル・プラット氏はCESで、完全な自動運転は現時点では「まだ実現に近づいていない」と語った。同氏は、完全自動運転の究極の実現は非常に素晴らしい目標だが、自動車業界もテクノロジー業界もレベル5の自動運転の実現にはまだまだ遠いと語った。

今年のCESでは、多くのメーカーが自動運転のデモンストレーションを披露した。メイン会場外のオープンスペースでは、各メーカーの自動運転技術の最新動向を実際に体験することができます。ただし、これらのデモンストレーションはすべて閉鎖された環境で行われ、完全なルートマップデータが用意され、車内で作業する技術者が運転席に座っていつでも車両の運転を引き継ぐことができることを強調しておく必要があります。つまり、これらの自動運転のデモンストレーションはすべてレベル 3 です。

具体的な技術面では、自動運転は主に、知覚、意思決定、制御の3つの側面に分けられます。認識は主に、LIDARやカメラなどによる道路データのリアルタイム収集によって行われ、意思決定は車内のコンピューターによるリアルタイムデータ分析によって行われ、制御はこれらのデータに基づいて車両の運転をリアルタイムに調整します。その中で、テクノロジー企業（ハードウェア企業やソフトウェア企業を含む）は認識と意思決定において一定の優位性を持っており、一方、伝統的な自動車メーカーは制御において豊富な経験を持っています。さらに、地図と車の接続性も特に重要です。

そのため、テクノロジー企業と伝統的な自動車メーカーは、それぞれの強みを活かすことで利益を最大化できると考えており、両者の協力は自然な結果となっている。今回の CES では、こうしたコラボレーションのいくつかが進行中であり、そのうちのいくつかは初期の成果を上げていることがわかりました。例えば、 BMW、インテル、モービルアイの協力計画では、今年後半に40台の車両で無人運転テストを実施する予定であり、北京汽車と百度は提携を発表し、今年末までに路上テストを実施すると述べた。すでに起こっていることとしては、例えば、Google Waymoとクライスラーのコラボレーションや、Uberとフォードのコラボレーションにより、多数の無人運転テストがすでに実施されている。

インテリジェンスのもう一つの重要な側面は、車と人間の関係に関するインテリジェンスです。これまで、人々は自動車を移動するための機械としてしか扱っていませんでしたが、今後は自動車と人の関係がますます密接し、自動車が人を「理解」するようになるでしょう。今回のCESでは、多くのメーカーが人と車との音声インタラクションのインテリジェンスと、そこから派生するパーソナライゼーションを提案しました。例えば、トヨタは今回のCESで「Love i」というコンセプトカーを発表しましたが、これには「Yui」と呼ばれる人工知能アシスタントが組み込まれています。トヨタは、このアシスタントが車内の乗客に、より心のこもったフレンドリーな体験をもたらすことを期待しています。アシスタントは、乗客の身体的特徴とリアルタイムの健康状態をリアルタイムで検出し、音声コマンドでフィードバックを提供することができます。同様に、日産とBMWはマイクロソフトと提携して、マイクロソフトのCortana音声アシスタントを車載システムに組み込んでいます。これも、人間とコンピューターの相互作用の将来的な方法における革新です。

(BMWと日産は、Microsoft Cortanaスマート音声アシスタントを車載システムに組み込んでいます)

自動運転であれ、車載インテリジェントシステムであれ、大量のデータをリアルタイムで処理する必要があり、将来的には路上を走るすべての車が強力な「スーパーコンピューター」であることが求められます。今回のCESでは、基調講演者として、Nvidiaの創業者、黄仁訓氏が、8コアのARMアーキテクチャCPUと512コアのGPUを採用した自動車向け新世代スーパーコンピュータチップソリューション「Xavier」を発表しました。 NvidiaとAudiの協力も実現し、展示会場では無人運転のデモンストレーションも行われた。

(Nvidia と Audi の共同テスト車両が CES で自動運転体験を披露)

将来、スマートトラベルでは、各車両がよりインテリジェントになることに加えて、道路上の車両間、車両と端末制御装置間のリアルタイムの相互接続も必要となり、情報のリアルタイム共有が形成され、それによって全体的な交通効率が向上します。したがって、データ伝送は将来のスマート輸送においても重要なリンクとなります。インテルは今年のCESで、自動車などのモバイル機器で使用できる5Gベースのモデムチップを発表しました。インテルのCEO、ブライアン・クルザニッチ氏は、2020年までにスマートカー1台あたり1日あたり約4,000Gのデータを生成するようになると述べた。このような大量のデータは、車両が運転中にリアルタイムで処理できることも必要です。

さらに、無線通信事業者のAT&Tは現在、アメリカの自動車都市の本拠地であるミシガン州に設立された移動試験サイトで、主に将来の自動車の接続性に焦点を当てた5Gネットワ​​ークベースのテストを実施している。

（AT&Tは試験場で高速モバイル無線伝送試験を実施）

将来、自動車がインテリジェント化、コネクテッド化、シェアリング化されると、現在の伝統的な自動車ビジネスモデルも破壊的な変化を遂げる可能性があります。将来的には、人々は実際に車を所有する必要がなくなり、代わりにサブスクリプションサービスを通じて、さまざまな需要シナリオに応じてタイムリーでカスタマイズされた旅行サービスを取得できるようになるかもしれません。こうした将来のビジネスモデルの変化のシナリオは、多くのメーカーによって予見されてきました。例えば、キャデラックは今回の CES で月額 1,500 ドルの車両サブスクリプション サービスを提案しました。車種はキャデラックブランドのほぼ全モデルを網羅しています。ユーザーは自分のニーズに応じて任意の車両を選択できます。このモデルは将来の旅行サービスの原型となるかもしれません。

自動運転までどれくらい遠いのでしょうか?

今年の CES では、多くのメーカーが自動運転やスマートトラベルの分野に注力しているのを見ると、自動運転が私たちにとって非常に身近なものであるという錯覚を抱きがちです。しかし実際のところ、少なくとも現時点では、ユーザーおよび消費者レベルでの無人運転の実際の実装は、まだ非常に遠いと言えます。

まず第一に、技術的なレベルでは克服すべき障害がまだ多く残っています。今回のCESでは、多くのメーカーが実演した無人運転体験から、現在の自動運転技術は非常に成熟しており、数分で路上走行が可能になることを人々に感じさせています。しかし実際には、展示されている「無人運転」は、本物の無人運転にはまだまだ程遠い。これらの体験的な無人運転には多くの前提条件と制限があります。たとえば、これらはすべて他の道路の干渉のない閉鎖環境で実行され、ルートは設定および計画されており、車内にはいつでも車両の制御を引き継ぐ技術スタッフがいます。さらに、現在の無人運転では気象条件に対する要件が非常に高くなります。雨、霧、氷、雪などの極端な天候では、現在の無人運転技術ソリューションは基本的にまったく効果がありません。また、多くのメーカーが提案している知覚・認識のためのディープラーニングソリューションの活用などの技術はまだ初期段階にあり、短期間で大量のデータを処理する方法や認識の精度といった問題は、今後解決する必要がある。

第二に、技術が完全に成熟したとしても、自動運転車が公道に出るまでにはまだ一連の規制上の課題に直面することになるだろう。米国では、さまざまな地域で無人運転のテストに対して比較的オープンであるものの、規制当局は依然として非常に慎重である。少し前、Uberがカリフォルニア州サンフランシスコで自動運転車の公道テストを行っていた際、信号無視のため地元の交通管理局に止められ、テストのために他の場所に移動しなければならなかった。無人運転車が原因の事故は、外部から新たな疑念を引き起こすことになるだろう。プラット氏は、自動運転車に対する人々の許容度は実は非常に低いと指摘した。たとえ、自動運転車が交通事故による死亡率を半分に減らすことができるというデータがあったとしても、人々はこの技術に対して依然として疑問を抱くだろう。

最終的には、特定のユーザーと消費者のレベルに帰着します。自動運転や無人運転に興味を持ち、期待しているものの、少なくともほとんどの人はこの新しい技術についてまだ慎重で様子見の姿勢だ。テンセントテクノロジーはCES会場で数名の参加者を無作為にインタビューした。彼らのほとんどは、無人運転を体験したいと考えているものの、現在道路を運転しているときは、依然として自分自身の制御と判断を信頼しています。結局のところ、この技術はまだ十分に成熟していません。

上記の要因により、無人運転車が最終的に実現されるまでには、まだ長い時間がかかることが分かります。より現実的なアプローチは段階的なアプローチであり、多くのメーカーもこれを提案しています。まず、公園内の車両通行や長距離貨物輸送など、固定されたルートや閉鎖された場所、および通常の運転車両とは分離され、互いに干渉しない無人車両専用レーンで無人車の走行を推進し、最終的にはあらゆる道路状況で無人車が走行できるように段階的に拡大します。

したがって、インテリジェントな移動は最終的には実現されるでしょうが、このプロセスはすぐには完了しない可能性があります。段階的に達成していく方が現実的でしょう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。