テスラは完全自動運転を実現したと言っているが、私はあまり信じていない

テスラの自動運転は常に業界から注目を集めており、テスラが自動運転を実現したか、あるいは実現する最初の企業になるだろうと多くの人が信じています。しかし、本当にそうなのでしょうか?私は長年、自動運転コントローラの研究開発に携わってきました。これについて私の考えを述べさせてください。

自動運転とは何ですか?

現在、自動運転には、欧州規格、米国規格、国家規格のいずれにも強制的な規格はありません。これによって、「自動運転」の解釈に多くの余地が残されています。自動的に加速したりブレーキをかけたりする機能は自動運転とみなされますか?自動的に操縦する機能は自動運転とみなされますか?どのレベルから自動運転と言えるのでしょうか？

強制的な基準はありませんが、米国道路交通安全局 (NHTSA) と米国自動車技術協会 (SAE) は、この点に関して比較的明確な指示を出しています。

基本的に4〜5つのレベルに分かれています。インターネット上には多くの情報がありますが、簡単に説明すると次のようになります。

レベル0: サポートシステムなし

レベル 1: アダプティブ クルーズ コントロールや車線維持などの基本的な支援システム。

レベル 2: レベル 1 のさまざまなシステムを組み合わせたものを半自動システムと呼びます。これは運転支援のカテゴリーに属します。

レベル 3: 条件付き自動運転システム。真の自動運転システムですが、特定の条件下でのみ機能し、ドライバーによる運転操作が必要です。

レベル 4 (レベル 5): 高度 (完全) 自動運転、または無人運転。

レベル2とレベル3の最大の違いは、ドライバーに責任が求められるかどうかです。レベル 2 ではドライバーの責任が求められますが、レベル 3 では必要ありません。

自動車メーカーがドライバーにハンドルから手を離さず、常に道路状況に注意を払うことを義務付けている場合、それは間違いなくレベル 2 システムです。知らせ！運転手が責任を負います！運転手が交代するわけではありません!レベル 3 でもドライバーによる運転の引き継ぎが必要であり、ドライバーによる運転の引き継ぎがレベル 3 とレベル 4、レベル 5 の違いです。

テスラ、ボルボ、メルセデス・ベンツ、アウディなどのブランドを含む、現在市場に出回っているすべてのモデルの最も先進的なシステムはレベル 2 のみであり、レベル 3 システムは世界中のどこでもまだ利用できません。

アウディはLiDARサプライヤーと独占供給契約を結んだことから、レベル3の自動運転を量産する最初のブランドになるという情報があり、LiDARは自動運転に必要なセンサーの一つです。しかし、発売予定によると、量産化や市場投入には少なくとも1～2年はかかる見込みだ。

では、レベル 3 システムの何が難しいのでしょうか?

難しいのは、起こった事故に対して責任を負わなければならないということだ、とはっきり言えるでしょう。レベル 2 システムでは、あらゆる種類の高度な機能を実装できますが、いずれの場合も、ドライバーが車両の動作を監視する必要があります。レベル 3 システムの場合、ドライバーは関与せず、すべての制御決定は車両によって行われます。そのため、設計アーキテクチャから制御ロジック、レベル 2 システムまで大きな違いがあります。それで、レベル 3 システムではなぜあれこれできないのか、その機能がレベル 2 よりもさらに劣っているのはなぜなのか、という質問をよく聞きます。

レベル 3 とレベル 2 の違いを本当に理解すれば、この質問に答えるのは難しくありません。レベル 3 システムの焦点は機能性ではありません。信頼性と安全性です。レベル3はどのくらいですか？レベル4からレベル5まではどのくらいですか?レベル 3 システムは今後 5 ～ 8 年以内に量産される予定です。ドライバーによる自動運転が不要なレベル４やレベル５については、量産化には少なくとも２０年はかかるとみられる。

テスラのいわゆる「高度自動運転」を私がいかに説明しても、私の主張を軽蔑し、テスラならそれができると固く信じるファンは必ず存在するだろう。

しかし、このシステムを搭載したテスラ車が市場に投入された後、運転者が運転中に手を離して他の作業を行えるようになるかどうかだけは注目する必要がある。そうでなければ、それはレベル 2 システムです。レベル4や5どころか、レベル3にもなっていません!

テスラシステムの技術分析

テスラはモービルアイとの決別後、Nvidiaを選択し、あらゆる場所にカメラを設置している。しかし、現在の技術ではカメラの性能は非常に限られており、安全性が十分ではありません。

人工知能やディープラーニングは認識能力に優れていると言う人もいるかもしれませんが、これらの技術自体は成熟しておらず、パフォーマンス向上への影響は現時点では非常に限られています。自動運転は極めて高い安全性が要求され、いかなる故障も許されないシステムです（故障後も安全を確保するための冗長システムがあります）。

そしてカメラ：

1. 特殊な状況への適応力が不十分。たとえば、私たちのテストでは、強い光や地面の強い反射に直面すると認識率が低下することがわかりました。

2. 夜間には補助照明が必要です。前方カメラにはヘッドライトが付いていますが、反対方向カメラは暗闇で作動するために追加の照明が必要です。照明が不十分な場合、認識率と認識距離が大幅に低下します。

3. 雨、雪、霧の影響を大きく受ける悪天候。レーダーレーザーはカメラよりも比較的影響を受けにくいです。

4. 対象物が隠れている、対象物のコントラストが低すぎる、対象物が突然現れるなど、認識自体に限界がある。

肉眼では見えない物体をカメラが認識することを期待しないでください。テスラの最初の事故を考えてみましょう。主な問題は、カメラがトラックの横方向の動きを認識・確認しなかったことです。したがって、カメラだけに頼ってレベル3の自動運転に求められる安全性と信頼性を実現することは不可能です。テスラのシステムは、低コストで高性能なレベル 2 システムに似ています。

テスラのシステムが悪いというわけではありません。テスラのオートパイロットは、私がこれまでテストしたレベル 2 システムの中で、最もパフォーマンスが高く、最も手頃な価格です。テスラは現在、従来のサプライヤーの制約から解放されることができる唯一の OEM でもあります。しかし、現実的に考えると、現時点でテスラのシステムがレベル 3 に到達できるとは思えませんし、レベル 5 は不可能です。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。