先月は三菱自動車のオーナーにとって楽しい月ではなかったかもしれない。

先月末、日本経済新聞は三菱自動車が中国市場からの撤退を決めたと報じたが、その後、三菱自動車の広報担当は「まだ不確定なこと」と述べた。

しかし、実際のところ、自動車市場の変化に注目している実務家にとって、三菱自動車の中国市場からの撤退は、いつ正式に発表されるかという問題に過ぎない。長期にわたる販売不振と三菱自動車の中国市場に対する無関心は、すでに数え切れないほどの販売店と消費者を落胆させている。

しかし、私たちが最も心配しているのは、三菱自動車が中国市場から撤退した後、三菱車のオーナーに対するアフターサービスを誰が保証するのかということです。スペアパーツの供給は十分な量保証されますか?これらはすべて未解決の問題です。

しかし、今日お話しするのは、三菱車のアフターセールスの問題ではなく、三菱車のオーナーと同じ問題に直面している、または間もなく直面することになる新エネルギー車のオーナーのアフターセールスの問題についてです。結局のところ、燃料車の撤退と非撤退の揺れに比べると、新エネルギー車メーカーは最近のWMモーターのように、騒がずに静かに変化を遂げることが多い。

最近、多くのWM Motorのオーナーは、自動車メーカーの撤退により、自分の車が突然インターネットに接続できなくなったことに気づきました。 。 。ここから生じる疑問は、新エネルギー車メーカーが倒産した後、かつてはそれらのメーカーを信頼して車を購入した自動車所有者は、その車のアフターサービスの問題をどう解決するのか、ということだ。

新エネルギー車企業、倒産と撤退

2014年、テスラが初めてモデルSを中国の自動車所有者に納車したとき、多くの起業家の心の中に、新世代の国内新エネルギー自動車企業を築くという種が静かに植えられました。

威馬汽車、蔚来汽車、小鵬汽車、理想汽車などの新興自動車会社が次々と登場した。当時、国内の消費者はこれらの新興自動車会社を信用していなかったが、資本市場はこれらの会社に非常に高い評価を与え、その発展を支援するために多額の資金を投資した。

時が経つにつれ、小さな新車会社が次々と誕生しました。理由は簡単だ。新エネルギー車、特に電気自動車の技術的ハードルが低いため、資本のある起業家は自動車市場でシェアを獲得するチャンスを見出しているのだ。それで誰もが殺到し、A0からBまでの市場は消費者が聞いたことのない名前で溢れかえりました。

しかし、争いが激化するにつれ、より正確には、年初に動力電池の原材料価格が大幅に下落したため、ますます多くの自動車メーカーが大容量電池を搭載したモデルを発売し始めました。もともと大手から蔑視されていたA0クラス市場に固執していた中小新車メーカーは、AクラスやBクラス市場への参入を余儀なくされた。しかし、彼らはすぐに、今年新エネルギー市場に賭けて多くの資源を投入してきた吉利、長安、奇瑞などの伝統的な独立系自動車会社と直接対決することになった。

誰もが次の物語を知っています。彼らにとって、伝統的な自動車会社からの巨額の投資に対処するのは困難であり、知能の面ではるかに先を行くNIO、小鵬、Li Autoという3つの新興勢力に対処するのは困難であり、成功の基盤となっている低価格・中価格帯の市場を維持するのは困難であった。その結果、今年上半期には威馬汽車、愛馳汽車、リーディング、ホライゾン、千徒などの新興勢力が倒産した。

これらの小規模な新車会社の創設者にとって、会社の破産は彼ら自身の事業の失敗を意味するだけです。しかし、消費者にとっては、購入後2～3年も経たない新エネルギー車のアフターサービスが受けられなくなることを意味する。異なるブランド間で部品の互換性がないことや自社モデルの所有率が低いことなど、さまざまな理由から、公式から修理部品を入手することも、サードパーティの部品を使用して修理することもできません。したがって、使い捨ての車を購入したとも言える。

では、新エネルギー車メーカーの倒産によるアフターサービス不足を回避するために、消費者は何をすべきでしょうか?

最も効果的な方法の一つは、盲目的にコスト効率を追求し、いわゆる「パラメータキング」を選ぶのではなく、BYD、フォルクスワーゲン、GAC Aionなどの伝統的なブランドや、NIO、Xpeng、Idealなどの新エネルギーブランドなど、ブランドの継続性、新エネルギー車市場での優れた実績、およびある程度のリスク耐性を備えた自動車会社を選択することです。

しかし、こうした取り組みを通じて、消費者は新エネルギー車企業の破綻後のアフターセールスリスクを回避することはできるものの、これは自動車を購入する前に消費者ができることだけである。新エネルギー自動車企業が消費者の購入時のアフターサービスリスクを根本的に解決したいのであれば、方法は2つしかありません。

産業連携と部品の標準化が根本的な解決策

前世紀、ルノー、日産、三菱は、技術研究開発費とサプライチェーンの調達コストを削減するために、共同でルノー・日産・三菱自動車アライアンスを結成しました。誠実な協力を頼りに、彼らは高いコストパフォーマンス+技術的リーダーシップというラベルで世界中で非常に良い販売実績を達成しました。

ルノー・日産・三菱自動車連合は、燃料車時代の事例ではあるが、現在の国内新興自動車企業にとって参考になる産業協力の形態であることは間違いない。

そこで私たちが提案したい最初の方法は、産業連携です。

産業提携の利点の 1 つは、新興の小規模自動車会社が共同で研究し、技術を共有し、研究開発投資を削減し、車輪の再発明を回避できることです。

例えば、研究開発プラットフォームに関しては、十分なリソースを持たない小規模な新興勢力が共同でプラットフォームを開発し、そのプラットフォームをベースに独自のモデルを開発することが可能になります。このようにして、プラットフォームの研究開発コストを高い売上を通じて分散することができます。結局、技術力がほぼ同じであれば、各自動車会社が提供できるプラットフォーム技術に基本的に大きな差はありません。

もう一つのメリットは、自動車部品を集中的に大量に購入することで調達コストを削減できることです。

購入経験のある友人にとっては、これは非常に理解しやすいです。サプライヤーの観点から見ると、顧客が十分な量の製品を購入する場合、サプライヤーは顧客の注文を維持するために、通常 1 ポイント以上の割引を行います。これにより、10万元から始まる新エネルギー車の購入にかかる費用を大幅に節約できます。

先日発売された2023年型小鵬G9が、価格を抑えながらも前世代よりも高い利益率を達成できたのは、小鵬がフォルク​​スワーゲンの調達ネットワークを利用する資格を取得し、部品調達において従来に比べて大きな価格優位性を獲得したからだ。

第二に、付属品が標準化されています。

現在の新エネルギー車市場は数年前のスマートフォン市場と非常に似ており、さまざまな勢力が互いに争い、最終的に混乱に陥っているとよく言われますが、大多数の消費者にとって、新エネルギー車の購入コストは数千元のスマートフォンよりもはるかに高価であり、アクセサリの交換が極めて重要であると言わざるを得ません。

自動車を購入したときに、自動車会社が生涯にわたる無料の修理とメンテナンスをどれだけ約束したとしても、自動車会社が倒産したら、基本的な修理部品を見つけるのは難しくなります。その最大の理由は、各自動車会社が独自のカスタマイズされたアクセサリーを持っており、それを他の会社と共有できないことです。自動車会社の倒産による修理部品不足の問題は、燃料車の時代に頻繁に発生しており、新車会社の間ではますます深刻化しています。

そのため、消費者の利益を根本的に保護するために、新エネルギー車企業、さらにはすべての新エネルギー車メーカーは、動力バッテリーの最小統合ユニットなど、いくつかのコアコンポーネントの標準化を実現しました。これにより、自動車会社が倒産した後でも、消費者がサードパーティのチャネルを通じて新エネルギー車の一部の動力バッテリーモジュールを交換できることが効果的に保証され、自動車会社が倒産してバッテリーを交換できず、車両と一緒に廃棄するしかないという問題を防ぐことができます。

これにより、新エネルギー自動車メーカーの購入後のメンテナンスに関する消費者の不安を解消できるだけでなく、部品の標準化を通じて新エネルギーOEMの調達コストを削減し、環境にも優しいものとなります。

結論：消費者を大切にすることでのみ、私たちはさらに前進できる

つまり、消費者にとって、自動車会社の倒産によるアフターセールスの問題に直面したり、落とし穴に陥ったりしたくないという場合、実際に取ることができる予防策はそれほど多くないのです。つまり、ブランドを選ぶ際には注意を払い、一時的に費用対効果が高いからといって将来が不確実な新しいブランドを選ぶべきではないということです。

自動車会社の倒産によって生じたアフターセールスの問題を真に解決するためには、自動車会社がもっと取り組むべきことだ。そして、もし彼らがそれを継続することができれば、長期的には自動車会社にもたらされる利益は明らかとなるだろう。

例えば、前回の記事でも述べたように、中小の新車メーカーは産業同盟を結成して自動車部品の調達価格を下げ、自動車プラットフォームの技術を標準化し、部品を標準化することができます。これにより、消費者のブランドに対する信頼が強化されるだけでなく、サプライチェーンの販売に対する信頼も高まります。また、首都の冬の間、小規模な新車メーカーが暖を取るために集まるのにも役立ちます。

これは明らかに、良い車を造りたい、そして自動車製造を長期的なビジネスとして扱いたいと考えている中小の新車メーカーにとって非常に正しい選択です。結局のところ、消費者の気持ちに配慮することによってのみ、市場でさらに前進することができるのです。流行に乗ってただ儲けたいだけの自動車会社にとって、今では儲けるのは難しく、極めて複雑化した市場で生き残ることも困難です。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。