世界の自動車業界は、新たなエネルギー、インテリジェンス、ネットワーキングに向けて変革を遂げています。これは一生に一度あるかないかの機会であると同時に、厳しい挑戦でもあります。中国の自動車産業はこの過程で目覚ましい成果と優位性を達成しており、欧州などの国々から恐怖と反発を招いている。

最近、欧州委員会のフォンデアライエン委員長は欧州議会での演説で、中国政府が中国の自動車企業に不当な補助金や優遇措置を与えた結果、中国車が欧州市場で低価格競争上の優位性を持ち、欧州自動車産業の存続と発展を脅かしているとして、中国製電気自動車に対する補助金反対の調査を開始すると発表した。この動きは国内外で大きな注目と強い反対を集めている。

中国商務省の報道官は、中国はこれに強い懸念と強い不満を表明しており、EUが取ろうとしている調査措置は「公正な競争」の名の下に自国の産業を保護するためのものだと答えた。これは露骨な保護主義行為であり、EUを含む世界の自動車産業チェーンのサプライチェーンを深刻に混乱させ、歪曲し、中国とEUの経済貿易関係に悪影響を及ぼすことになるだろう。

確かにその通りです。 EUによる中国製電気自動車に対する補助金反対調査は根拠がないだけでなく、欧州の自動車電動化の全体的な遅れを無視している。中国電気自動車に対する「商業的包囲と抑圧」を開始すると同時に、EUの消費者から高品質の電気自動車を手頃な価格で購入する権利を奪い、世界の自動車産業の電動化プロセスに損害を与え、環境保護と炭素削減のペースを鈍化させている。

欧米流の二重基準、補助金反対調査は「根拠なし」

反補助金政策とは、被害を受けた国内産業を保護し、公正な競争を回復するために、輸入国の所管当局が国内関連産業の申請に基づいて補助金付き輸入品を調査し、反補助金関税や価格約束を課すことによって輸入品が享受している補助金を相殺することを指します。

補助金反対政策の本来の目的は、国際貿易秩序を維持し、政府や公的機関が国内の生産者や輸出者に財政支援やその他の優遇措置を与え、それらの製品に国際市場で不当な競争上の優位性を与え、輸入国の同一または類似の製品の生産者や産業に損害を与えることを防ぐことです。

しかし、EUによる中国製自動車への補助金反対調査は明らかに「正当な理由がない」ものだ。

まず第一に、EUは中国車が政府の補助金を受けていることを示す十分な証拠を持っていない。

BYDは昨年末、Han、Tang、ATTO3（元プラス）の3つのモデルが正式に欧州に進出し、ノルウェー、スウェーデン、デンマーク、ベルギー、ドイツなどの国で発売されると発表した。しかし、BYD Autoは欧州で自社製品を低価格で「投売り」することはなかった。その代わりに、価格が上昇しました。 ATTO3のドイツでの先行販売価格は3万8000ユーロ（約28万元）、HanとTangの先行販売価格は7万2000ユーロ（約50万元）で、いずれも中国市場の2倍の値段で、メルセデス・ベンツなど欧州高級ブランドの同種の燃料車の価格を上回っている。

明らかに、欧州市場における中国車の価格は原価よりも安くはなく、中国国内市場での価格よりも安くもありません。むしろ、これは中国の自動車産業の技術革新とコスト管理能力を反映している。

逆に、ドイツで生産されるフォルクスワーゲンID.3は、ドイツ国内では中国よりも2.6倍高価であり、ドイツ国民から広く批判されており、ドイツ政府は中国の消費者に「補助金を出している」と非難されている。

実際、中国の電気自動車が欧州で価格面で優位に立っているのは、中国政府が補助金や優遇措置を提供しているからではなく、BYDがバッテリー技術とコストでフォルクスワーゲンより優れているからだ。現在、中国は主に人件費の安さと設備メーカーの多さから、北米や欧州の半分のコストでバッテリー工場を建設できる。

一部のアナリストは、中国の電力バッテリーシステムのコストは2020年の1kWhあたり130ドルから2030年には59ドルに下がると予測しているが、一方で欧州のバッテリーコストは2030年も1kWhあたり100ドルを超えると予想されている。

UBS証券の調査部門は最近、BYD Sealを分解し、BYD Sealの総コストはフォルクスワーゲンが欧州で生産している同仕様のモデルよりも35％低いと分析した。調査会社ジャトー・ダイナミクスのデータによると、2022年上半期の中国における電気自動車の平均コストは3万2000ユーロ未満だったが、欧州では平均コストは約5万6000ユーロだった。

言い換えれば、中国の電気自動車が欧州で競争力を持つ根本的な源泉は、より成熟した技術とより低い生産コストである。

補助金問題に戻ると、電気自動車に対する国内の補助金は長年にわたって減少しており、2023年の初めにはすべての直接的な補助金が撤回されていることはよく知られています。

一方、欧州連合（EU）が2020年に採択した、2050年までにカーボンニュートラルを達成することを目指す「欧州グリーンディール」では、2030年までに少なくとも3,200万台の電気自動車を普及させるというEUの段階的目標を達成するために、加盟国に対し、補助金や税制優遇措置など、電気自動車に対する支援策を策定するよう明確に規定し、求めている。

したがって、EUは中国車が欧州の自動車産業に重大な損害や脅威を与えたことを示す十分な証拠を持っていない。

実際、欧州の自動車産業が電気自動車の分野で遅れをとっているのは、中国車が原因ではなく、伝統的な欧州の自動車会社が変革の過程で困難や課題に直面したためである。

2022年、世界で純電気自動車の販売台数が最も多い自動車メーカー上位10社のうち、6社は中国の自動車メーカーです。世界中で販売されている電気自動車の半分以上は中国製です。

中国は新エネルギー車の分野で巨大な市場規模と成長の可能性を秘めているが、欧州は遅れをとっている。これは中国国内の不公平な競争によるものではなく、電気自動車に対する政策支援やインフラ整備において中国が欧州より優れているためだ。

中国は、産業投資と技術革新を導くために、新エネルギー自動車クレジット規制や自動車排出ガス基準などの長期的な規制と政策を策定してきました。一方、欧州では統一された効果的な政策支援や規制メカニズムが欠如しており、市場の差別化と混乱が生じています。

まとめると、EUの中国自動車に対する補助金反対調査は合理性と公平性を欠き、西側諸国の二重基準に満ちている。競争相手に対する「商業的包囲網」を敷くというこの不合理かつ非合理的な保護貿易の慣行は、市場ルールや国際秩序を十分に考慮したものではなく、欧州の電気自動車産業の発展に資するものではない。

これほど多くの悪い記録があるのに、なぜ補助金反対は結局いつも自ら足を撃ち抜くことになるのでしょうか?

EUが中国に対してこのような「商業包囲網」を敷いたのは今回が初めてではない。

EUは過去10年間、中国の太陽光発電、鉄鋼、化学などの産業に対して何度も反ダンピング、反補助金調査を実施し、高関税の導入、最低輸入価格や輸入割当の設定などの制限措置を講じてきた。

しかし、これらの対策では期待した結果は得られませんでした。

太陽光発電産業を例に挙げてみましょう。 2011年から2013年にかけて、多数の中国の太陽光発電企業が欧州市場に参入し、低コストで高効率の太陽光発電製品とサービスを提供したため、欧州の太陽光発電企業は大きな競争圧力にさらされました。倒産したり閉鎖したりした企業もありました。

EUは、中国の太陽光発電企業が政府の補助金や製品の低価格ダンピングを利用して市場競争を歪め、欧州の太陽光発電産業の利益を損なっていると考えている。

そこでEUは2013年6月、中国の太陽光発電製品に対する反ダンピング・反補助金調査を正式に開始し、同年12月には平均47.6%の高関税を課すことを決定し、中国政府と最低輸入価格と輸入割当を設定することで合意した。

EUによる中国製太陽光発電製品に対する制限措置の結果、欧州の太陽光発電市場は縮小・停滞し、再生可能エネルギーの開発や排出削減目標の達成に影響を及ぼしている。

データによると、2019年のEUの太陽光発電設備容量は1億3100万キロワットで、世界全体の20.4％を占め、2012年には57.5％を占めていた。これは、EUの太陽光発電分野における発展が大幅に減速し、先行者利益を失ったことを示しています。

さらに、EUが中国の太陽光発電製品に課した高い関税により、欧州の消費者が太陽光発電製品を購入するコストが増加し、再生可能エネルギーの利用意欲が低下している。

同時に、中国の太陽光発電企業は技術革新と市場拡大を通じてコスト削減と効率向上を実現し、世界最大の太陽光発電生産・設置国となった。

2019年、中国の太陽光発電設備容量は2億500万キロワットに達し、世界総容量の32.6％を占めた。 2020年、中国の太陽光発電モジュールの輸出量は8億9,800万個に達し、前年比18.7%増加した。中国は太陽光発電分野でリーダーシップを発揮し、大きな進歩を遂げてきました。

さらに、中国の太陽光発電企業は、政府の補助金や製品の低価格ダンピングに頼るのではなく、技術革新とコスト管理によって、費用対効果の高い太陽光発電製品とサービスを提供しています。

2019年、中国のPVモジュールの平均コストは0.22米ドル/Wであったのに対し、欧州のPVモジュールの平均コストは0.38米ドル/Wであった。 2020年、中国のPVモジュールの平均効率は19.5%であったのに対し、欧州のPVモジュールの平均効率は18.2%であった。中国の太陽光発電モジュールは、「高品質と低価格」が何を意味するかを深く示しています。

したがって、中国の太陽光発電製品に対するEUの補助金反対政策は自滅的な行為である。これは、欧州の太陽光発電産業を効果的に保護できないだけでなく、欧州自身のグリーン化と持続可能な発展を妨げ、中国がこの分野で主導権を握り、画期的な進歩を遂げることを阻止できない。

太陽光発電業界と同様に、EUによる中国自動車への補助金反対調査は合理性と公平性を欠いているだけでなく、中国と欧州の協力の現在の前向きな雰囲気に必然的に影響を及ぼし、すでに遅れている欧州の自動車電動化プロセスをさらに悪化させるだろう。

例えば、2022年9月にはドイツのフォルクスワーゲンとBYDが高性能バッテリーシステムを共同開発するための戦略的協力協定を締結した。 2023年7月、フォルクスワーゲングループは小鵬汽車への資本投資を発表し、両者は中国の中型車市場向けにフォルクスワーゲンブランドの電気自動車2モデルを共同開発する計画だ。

これに先立ち、BMWと吉利は協力して、新エネルギー車の研究開発と生産を専門とするBeam​​ Automotiveを設立した。メルセデス・ベンツと長城汽車も協力協定を締結し、メルセデス・ベンツはスマートブランドの株式の半分を長城汽車に譲渡し、スマートブランドのグローバル運営を担当するスマートモーターオートモービルカンパニーを設立した。

こうした協力は、双方間の技術交流や市場拡大につながるだけでなく、世界の自動車産業のグリーン変革と持続可能な発展の促進にもつながります。

実際のところ、ヨーロッパとアメリカは一枚岩ではない。中国の電気自動車に対する補助金反対調査は、フランスなどから影響を受けたり圧力を受けたりして、中国市場におけるドイツの優位性と協力の機会を損なう可能性があるとの報道がある。ドイツはこの調査に反対している。

フランスの自動車ブランドは、前回の日本車メーカーとの競争ですでに中国で敗北しており、国内市場ではほとんど誰も興味を示さないからだ。ドイツの自動車ブランドは中国市場で大きなシェアを占めている。中国がこの補助金反対調査に対して対抗措置を取れば、ドイツの自動車産業は大きな打撃を受けることになるだろう。

しかし、EU内での意見の相違は中国にとって良いニュースとなる可能性があり、また、補助金反対調査にさらなる変数を加えることになるかもしれない。中国の電気自動車業界にとって、これについてあまり心配する必要はない。

過去の経験に基づくと、EUによる中国製品に対する補助金反対およびダンピング反対の調査の最終結果は同様である。

2010年以来、EUは紙、通信、鉄鋼、運輸など複数の分野にわたる中国製品に対する複数の補助金反対調査を開始した。その中で、2010年と2013年のいくつかの調査を除き、そのほとんどは補助金反対関税の課税で終わった。率直に言えば、それはお金を意味し、一方で後進的な技術と高コストを抱える地元の自動車会社に生き残る余地を残すことになる。

しかし、たとえある程度の増税に直面したとしても、国内の電気自動車産業チェーンの全体的な主導的地位と大きなコスト優位性を考慮すると、中国の電気自動車輸出への具体的な影響は依然として限定的だろう。

欧州の中国に対する反ダンピング、反補助金調査の対象が、製紙や鉄鋼などのローエンド製造業からハイエンド製造業へと初めて移行したことがわかる。これは間違いなく、中国がこれまで着実に歩んできた工業化と産業高度化の道が実りあるものであったことを意味している。中国の産業高度化のペースを考えると、中国と欧州の貿易の主要テーマが協力から対立へと移行するのは避けられないかもしれない。

要するに、EUによる中国製自動車への補助金反対調査は、失敗する運命にある「商業的包囲と抑圧」である。これは市場ルールや国際秩序に反する不公平かつ不合理な保護貿易慣行であり、中国の自動車産業の発展と革新を十分に尊重していない。このアプローチは、中国が電気自動車の分野で大きな技術的、コスト的優位性を持つことを阻止できないだけでなく、EUと中国の自動車メーカー間の現在の友好的な協力の雰囲気にも影響を与え、ヨーロッパの電動化プロセスをさらに遅らせることになるだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。