テスラはNIOのバッテリー交換業務を模倣したのか？物事はそんなに単純ではありません。国は次の大きな動きを起こしている。

テスラのV3スーパー充電ステーションは最大250kWのピーク充電電力を提供でき、一部のモデル3は15分の充電で250キロメートルの走行距離を補充できるが、テスラは依然として「バッテリー交換」のアイデアを捨てられないかもしれない。

最近、天眼茶の公開データによると、テスラ（上海）有限公司は「新エネルギー車のバッテリー交換設備の販売」を業務範囲に追加した。一部のメディアは、テスラの動きを、テスラが中国市場で「NIOの宿題を真似て」電気自動車のバッテリー交換市場に参入したものと解釈した。

しかし、このニュースが広く世間の注目を集める前に、テスラの関係者はメディアに対し、「テスラはバッテリー交換を行わず、充電を継続する」と語った。

テスラがこのニュースにタイムリーに対応したことは、電気自動車のバッテリー交換市場に対する同社の重要性と関心を示すものである。

結局のところ、現在の国内市場では、NIO、BAICなどの新車メーカーもバッテリー交換市場に注力しているか、積極的に参入する準備をしています。電気自動車業界の「ビッグブラザー」であるテスラが何らかの対応策を取らなければ、ペースの面で競合他社に追い抜かれたとみられるだろう。

マスク氏は個人的にテスラの「バッテリー交換」を支持

実際、テスラは以前にもバッテリー交換を試みたことがあった。現代の電気自動車における「バッテリー交換の先駆者」と呼んでも過言ではありません。

テスラは早くも2013年に、交換可能なバッテリーを搭載したモデルSを発売した。さらに、マスク氏はステージ上で、このモデルSのバッテリー交換速度が他のアウディの燃料補給速度よりも速いことを自ら目撃した。

このバッテリー交換技術は当時大きな話題となったが、なぜテスラはこのバッテリー交換技術をさらに発展させなかったのだろうか？理由は明らかです。コストが高すぎるからです。

さらに、当時テスラは「時価総額で世界最大の自動車メーカー」という称号を持っていなかったため、当然ながらバッテリー交換ステーションの建設にかかる高額な費用を負担できるだけの資金がなかった。

30万元の閾値はテスラにとって「心痛」となっている

しかし、現時点でテスラの事業範囲に「バッテリー交換」が含まれていることは、やはり興味深い。しかし、現在の国内の「バッテリー交換」に対する政策支援、バッテリー交換のメリット、業界の動向などを考慮すると、テスラの動きはより理解しやすくなると思います。

財政部は昨年4月、早くも「新エネルギー自動車補助金政策の調整・改善に関する通知」を出した。通知では、補助金前の販売価格が30万元以下の新エネルギー乗用車のみが新たな補助金の対象となると規定されているが、バッテリー交換に対応した新エネルギー車モデルは30万元の価格制限の対象とはならない。

NIOの全モデルシリーズは「バッテリー交換」に対応しており、今回の新エネルギー車補助金に関する新規制における「特別待遇」の1つとなっている。これは、NIOの全モデルシリーズの開始価格が30万元を超えているためである。

一方、テスラが現在販売しているモデルは、モデル3の標準レンジアップグレード版を除き、モデル3パフォーマンスエディション、モデルY、モデルS、モデルXなど、価格が30万元を超えているため、補助金を受けることができない。

NIOとの競争では、テスラはブランド力で優位に立っているものの、価格面ではNIOほどの交渉材料を持っていない。

現在、テスラのモデルYは、開始価格339,900元で、大規模な納車が始まろうとしている。今後、モデルYが国内の新エネルギー車補助金リストに含まれるかどうかもテスラにとって重要となるだろう。そのため、91cheは、テスラが価格を30万元以下に下げること、あるいは「バッテリー交換」モデルを開発することを真剣に検討していると考えている。

「バッテリー交換」は航続距離不安に対する最善の解決策か？

現在の技術レベルと市場政策環境下では、「バッテリー交換」は電気自動車の購入に対する消費者の疑問をすべて払拭する「最適な解決策」となるかもしれない。バッテリー交換ステーションがあれば、旅行中に時間のかかる充電を避けることができます。バッテリー交換ステーションでは3〜5分でバッテリーを交換でき、バッテリー寿命は瞬時に完全に回復します。

さらに、「バッテリー交換」は電気自動車の新たな販売モデルを生み出すことも可能です。 NIOを例に挙げると、NIOは昨年9月に「バッテリー交換技術」をベースにしたBaaSサービス、すなわち「NIOバッテリーレンタルサービス」を開始しました。

ユーザーがBaaSサービスを利用して自動車を購入すると、すぐに自動車価格の7万元の割引を受けることができ、これはバッテリーを購入せずに電気自動車を購入するのと同等の割引となる。後日の使用時にはバッテリーをレンタルできるので、バッテリーの劣化を心配する必要がありません。さらに、バッテリーの劣化を心配する必要がないため、電気自動車の価値維持率が大幅に向上します。

「バッテリー交換」モデルが明確な政策的サポートを受けているからこそ、多くの OEM や専門サービス プロバイダーが急速に参入することになったのです。公開データによると、2020 年 6 月末時点で、わが国には合計 452 のバッテリー交換ステーションがありました。省・都市別では、北京、広東、浙江、江蘇、福建が上位5位となっている。

OEMの観点から見ると、NIOとBAIC New Energyは間違いなくバッテリー交換市場における「リーダー」の自動車メーカーです。違いは、BAIC New Energyのバッテリー交換がBエンドのタクシー市場を対象としているのに対し、NIOはCエンドの個人電気自動車所有者をターゲットにしている点だ。

政策は「バッテリー交換」へのすべての障害を取り除く

また、「バッテリー交換」が国家政策レベルでも明確な支持を受けていることも特筆に値します。昨年5月、両会「大臣チャンネル」で記者の質問に答えた際、苗圃工業情報化部長は、充電・スワッピングインフラの建設を引き続き増やし、さまざまなタイプの充電・スワッピング施設の相互接続を実現することを奨励すると明言した。

同時に、電気自動車の「バッテリー交換」業界で蓄積された時間と経験のおかげで、昨年8月、北京汽車新能源、蔚来電産、中国自動車技術研究センターなどの部門が起草したGB/T「電気自動車のバッテリー交換の安全要求」推奨国家標準が審査に合格しました。

これは、将来、わが国のバッテリー交換業界も統一された「バッテリー交換連盟」を形成し、さまざまな自動車会社や企業の相互接続をサポートする「バッテリー交換標準」を形成できることを意味します。これは、電気自動車の「バッテリー交換」を成功裏に実施し、収益性を高めるための基本的な前提条件でもあるかもしれません。主導権を握るBAICやNIOなどの自動車メーカーも、この過程で電気自動車のバッテリー交換市場における先行者利益を獲得することになるだろう。

しかし、「混乱」を引き起こす可能性のあるテクノロジーの場合、そのテクノロジーが到来するまでの変化はそれほどスムーズではありません。明らかに、現在の電気自動車の「バッテリー交換」にはさまざまな内外の矛盾があります。電気自動車業界のマクロ的な視点から見ると、バッテリー交換モデルには明るい未来があります。しかし、国の財政的補助金がない状況では、OEMや企業の観点から見ると、「バッテリー交換」業界は市場調査レポートに書かれているほど魅力的ではありません。

統計によると、2020年6月末現在、国内で最も多くのバッテリー交換ステーションを保有する事業者はオールトン・ニュー・エナジーで、合計222のステーションを保有している。 NIOは合計136駅で2位にランクされています。杭州牡丹は合計94駅で第3位にランクされています。

全国のガソリンスタンドの数に比べると、バッテリー交換ステーションの数はほんのわずかだといえる。しかし、それでも駅建設にかかる高額な費用は、企業にとって負担できない財政的負担となっている。

通常のバッテリー交換ステーションは非常にコストが高くなります。 NIOのバッテリー交換ステーションのスタッフはかつて、内部見積もりではバッテリー交換ステーションのコストは約300万元だと語ったことがある。以前、成都の馬石橋バッテリー交換ステーションが攻撃を受け、保険会社に請求が提出された。殻の費用だけでも50万元にも上った。

BAICニューエナジーの幹部はかつてメディアに対し、バッテリー交換ステーションの建設コストは約1000万元だと語った。規格によれば、各ステーションは少なくとも 28 個の交換用バッテリーを備蓄する必要があります。バッテリー1個あたりの価格は11万5000元。バッテリー予備費だけでも322万元に上る。これには人件費、現場費用、その後の運用・保守費用は含まれません。

一方で、バッテリー交換ステーションの建設には高いコストがかかり、他方では「バッテリーを交換」する車両は非常に少ない。現在、複数の自動車会社向けにバッテリー交換をサポートできるプラットフォームの開発を積極的に進めているサードパーティ企業に加え、一部の自動車会社は独自のバッテリー交換チャネルの構築と運営により依然として孤立無援で戦っており、バッテリー交換のコストは依然として高いままです。このため、多くの自動車会社では「バッテリー交換」モデルに関してまだ調査と観察の段階にあります。

「パワースワッピング」の新しいインフラ

電気自動車の「バッテリー交換」には大きな将来性があるというのが、多くの自動車会社やサービス提供者の間での共通認識だ。少なくとも政策レベルでは、経営陣は市場浸透への道を開いた。昨年は工業情報化部の明確な支援政策に加え、新たなインフラの重要な一部であるバッテリー交換ステーションも初めて政府活動報告に記載されました。

企業レベルでは、北京汽車グループは国家電網電動車両公司と提携し、バッテリー交換事業で緊密な協力関係を築き、車両とバッテリーの分離を先導してきました。同社は、2021年6月末までに100か所のバッテリー交換ステーションの建設に全面的に協力し、全国で1万台以上のバッテリー交換車両にサービスを提供できるよう努めています。

一般的に、電気自動車のバッテリー交換は現在、有利な政策、高い消費者の受け入れ、明るい業界見通しなどの利点があります。初期敷地建設投資額の高さ、その後の運営コストの高さ、事業収益モデルが不明瞭などのデメリットはまだあるが、業界発展の後期段階では、統一された「バッテリー交換連合」を通じてこれらの問題が解決され、バッテリー交換車両の基盤が拡大される可能性がある。現時点では、テスラはバッテリー交換業界に関与しないと公式に表明しているものの、早期参入の可能性は否定していない。結局のところ、テスラのボスは最もクレイジーでありながら最も現実的なマスク氏だ。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。