新エネルギー車補助金の移行期間中、自動車市場は平穏ではない

2018年版の補助金政策では、2月12日から6月11日までが移行期間となります。この期間中、登録された新エネルギー乗用車とバスは2017年の補助金基準の0.7倍、新エネルギートラックと特殊用途車両は補助金基準の0.4倍となり、燃料電池自動車の補助金基準は変更されません。

2月13日、財政部、工業情報化部、科学技術部、国家発展改革委員会は共同で「新エネルギー自動車の普及と応用に対する財政補助政策の調整と改善に関する通知」（以下、「2018年補助政策」という）を発行し、新エネルギー自動車に対する各種補助基準の技術要件を全般的に引き上げた。

この政策によれば、移行期間中に販売される一部のモデルはより多くの補助金を受けられることになる。一部のモデルは、移行期間後に販売された場合、より多くの補助金が支給されます。 4か月の移行期間中、新エネルギー車市場はどのように推移しましたか?市場の移行はスムーズでしたか?この特別な期間に自動車会社はどのような対策を講じたのでしょうか?消費者は補助金政策の調整をどのように見ているのでしょうか?自動車業界が本当に「補助金依存」から脱却できるのはいつになるのだろうか。これらの疑問に答えるために、中国自動車新聞の記者たちはいくつかの新エネルギー車ディーラーを訪問し、多くの消費者や業界の専門家にインタビューして答えを探った。

最初の5か月間で市場は141%急上昇し、移行期間はクリアランス期間となりました。

2018年の補助金政策が初めて発表された際、多くの業界関係者は「移行期間によって変動が緩和され、生産・販売データの急激な落ち込みが回避されることを期待する」とコメントした。しかし、現在の市場全体の動きから判断すると、6月を境に上半期と下半期の「急落」現象は意外に深刻かもしれない。

中国自動車工業協会（以下、CAAM）が発表した最新データによると、今年1月から5月まで、わが国の新エネルギー車の生産台数と販売台数はともに32万8000台に達し、前年同期比でそれぞれ122.9%と141.6%増加した。そのうち、純電気自動車の生産台数と販売台数はともに25万台に達し、前年同期比でそれぞれ105.1%と124.7%増加した。プラグインハイブリッド車の生産台数と販売台数はそれぞれ79,000台、78,000台となり、前年同期比でそれぞれ207.3%、218.4%増加した。

注目すべきは、2018年の補助金政策の窓口期間であった今年1月、国内の新エネルギー車市場は前年比で高い成長率を示したが、昨年12月と比較すると前月比で急激な落ち込みがあり、特に純電気自動車の販売台数は前月比74.1%減少した。

「今年最初の5か月間の新エネルギー車の販売量は前年比で大幅に増加しており、これは確かに2018年の補助金政策の影響を大きく受けている。」中国自動車工業協会の徐海東副事務局長は中国自動車新聞の記者とのインタビューで、中国の新エネルギー車市場が急速に拡大しており、前年比成長率は高い水準であっても50％前後になるはずだと認めた。中国自動車工業協会は控えめな見積もりに基づき、今年の新エネルギー車の販売目標を100万台に設定した。しかし、2018年の補助金政策の影響を受けて、一部の自動車会社は一部車種の補助金額の大幅削減に対処するため「在庫の早期処分」という手法を採用し、今年最初の5か月間でわが国における新エネルギー車の販売台数は前年比140%以上増加した。

徐海東氏の見解では、新エネルギー商用車、特に新エネルギーバスは、補助金政策の移行期間中に売上成長を牽引する重要な要因となっている。これは、2018年の補助金政策で新エネルギーバスへの補助金額が大幅に削減されたことと密接に関係しています。

2018年の補助金政策によると、新エネルギーバスの補助金構造は2017年と同じで、技術要件が高くなり、補助金の額が低くなっただけであるが、乗数効果を考慮しない場合、車両1台あたりの減少率は33％から50％の範囲となる。 6～8メートルの急速充電非対応の純電気バスを例にとると、調整係数を考慮しない場合、2017年の中央政府の車両1台あたりの補助金の上限は9万元であったが、2018年の補助金政策では5万5000元に過ぎなかった。移行期間中に登録することを選択した場合、車両1台あたりの補助金は63,000元となり、2018年の補助金政策が正式に実施された後よりも約10,000元増加します。バス製品のほとんどが集中調達発注の対象となっているため、新エネルギーバス会社は、より多くの財政的補助金を得るために、移行期間中に関連製品の販売を可能な限り促進することを選択するのは必然である。中国自動車工業協会の統計によると、今年1月から5月まで、わが国における新エネルギー商用車の販売量は前年比207％増加した。

自動車会社が補助金を自ら支払うため、市場は今年後半は楽観的ではないかもしれない。

これに対し、新エネルギー乗用車市場は補助金政策の移行期間の影響が小さかったものの、前年比で最大133%の増加を記録した。なぜこのような現象が起きたのでしょうか?記者は北京でいくつかの新エネルギー乗用車4S店を訪問した後、2018年の補助金政策に従って、新エネルギー乗用車企業がすでに自腹を切って前もって販売を開始していることが主な理由である可能性があると判断した。

パンダ北汽新能源莱光英店の陳店長によると、同店の現在の主力商品は航続距離390キロのEX360だという。 2018年の補助金政策では、航続距離300～400キロの新エネルギー乗用車に対する補助金は4万5000元で、2017年より1000元増加した。この製品は3月の発売以来、2018年の補助金政策に従って販売されている。国の補助金で賄えない部分は企業が負担する。補助金を差し引いた価格は約10万元となり、店頭では売れ筋モデルとなっている。

北京市朝陽区にある別の上汽新エネルギー乗用車4S店では、販売コンサルタントが記者に対し、今年初めに2018年の補助金政策が発表されて以来、栄威の新エネルギー乗用車製品は新しい補助金額に応じて販売されていると語った。新しい補助金政策は6月12日に正式に施行されましたが、店舗内の商品価格は変更されません。

北京環涛汽車サービス有限公司では、BYDは移行期間中、e5 300やSong EV300などの旧モデルに対して2017年分の全額補助金をすでに実施していた。移行期間中に発売された新型車については、走行距離などのグレードアップによる補助金の減額はなかった。

徐海東氏は、新たな補助金政策の実施後の市場動向について、下半期は上半期の5カ月間の高い成長水準を維持することが難しい可能性があり、新エネルギー車の販売の伸びが大幅に鈍化する可能性も否定できないと述べた。中国自動車工業協会は、さまざまな要素を総合的に考慮した結果、今年の中国における新エネルギー車の総販売台数は依然として100万台前後にとどまると予想している。

低価格品の在庫処分が早くなり、製品構成も大幅に向上

国際投資銀行の調査報告によると、2017年に北京汽車新能源はBYDに次いで2番目に10万台クラブに入った新エネルギー車企業となり、上海汽車や知豆自動車などの自動車企業の新エネルギー製品の販売も倍増した。しかし、市場で主流の新エネルギー車メーカーの主な販売モデルの70％がこれまで長い間A00レベルであったため、2018年の補助金政策の実施後、航続距離が300キロメートル未満の製品に対する補助金は程度の差はあれ減少し、販売に大きな影響を受ける可能性があります。

2018年の補助金政策では、100≤R<150キロメートルの製品に対する補助金が廃止され、当初の150≤R<250キロメートルの補助金が2つに分割されました。 150～200キロメートルの範囲に対する補助金は2017年の3万6000元から1万5000元に大幅に減少した。 200～250キロメートルの範囲に対する補助金は36,000元から24,000元に引き下げられた。走行距離250～300キロメートルの製品に対する補助金は3万4000元で、従来より1万元の減少となった。走行距離300～400キロメートルの製品に対する補助金は1,000元増の45,000元となった。航続距離400キロ以上の新エネルギー乗用車に対する補助額は5万元となり、6,000元増額された。 2018年の補助金政策では、航続距離の長い自動車製品が明らかに優遇されていることは容易に理解できます。

政策基準値の継続的な引き上げは、自動車会社の製品レイアウトに大きな影響を与えています。記者の調査によると、新エネルギー自動車企業は移行期間中に主に2つの措置を講じていた。

まずは、生産済みの短走行距離品の在庫処分を加速し、2月から5月の間に在庫処分を完了できるよう努めてまいります。例えば、今年最初の5か月間のBAIC New EnergyのECシリーズの販売台数は4万台近くに達した。 「一部の車は移行期間中に売却して資金を回収する方法を見つけている。移行期間後、売れ残った製品の一部は自動車会社によって買い戻され、バッテリーが交換されてから再び販売される可能性がある。」 Zotye Auto 4S店の担当者によると、実は多くの自動車ブランドにとって、2018年版の補助金政策の実施後、補助金を継続的に受け取るには再度申請する必要があるという。販売量が少ない一部の製品については、たとえ対応する補助金費用を自ら支払う必要があっても、自動車会社は低価格で販売することを選択する傾向がある。

北京などの一級都市では小型電気自動車や超小型電気自動車が早くから店頭から撤去されたにもかかわらず、北京の新エネルギー車ディーラーは2018年の補助金政策が正式に発表されてから約1か月後にそれらの販売を停止し始めたことは指摘に値する。 「当店は4月から小型・超小型電気自動車の販売を中止し、直接第2・第3市場に移して販売している」と新エネルギー車販売コンサルタントは語った。そのため、一部の二級都市、三級都市では、航続距離が150キロメートル未満のモデルが依然として多く販促目的で販売されている。

一方、自動車各社は年初から製品のバージョンアップを加速させ始めている。記者が北京の新エネルギー車4S​​店を訪れたところ、航続距離の短い製品が姿を消していた。パンダ北汽新能源莱光英店の陳店長は記者に対し、店内の新エネルギー車製品の走行距離は現在300キロ以上あると語った。主なモデルは航続距離450キロメートルのEU5と航続距離390キロメートルのEX360です。さらに、以前から販売されていたEU260とEU400もあります。航続距離が150～200キロのEC180やEC200など、航続距離が短い製品については生産・販売を中止した。北汽新能源の関係者は、ECシリーズの全モデルがアップグレードされ、EC180の走行距離は156キロメートルに伸びたと語った。

北京環樂汽車サービス有限公司の店舗では、航続距離が200～400キロのBYD新エネルギー乗用車を販売している。 3月末にはe5450、Qin EV450、Song EV400が発売されました。バッテリーがリン酸鉄リチウムバッテリーから三元リチウムバッテリーにアップグレードされたため、バッテリーのエネルギー密度が向上するだけでなく、ユーザーにさらに長い走行距離を提供します。 「アップグレード後、e5450とQin EV450の総合走行距離は400キロメートルに達し、Song EV400の総合走行距離は360キロメートルに達する。そのため、BYDの製品は新しい補助金政策の減少の影響を受けないだけでなく、より多くの補助金を享受できるだろう。」関係者はそう語った。

新エネルギー小型車メーカーも製品ラインナップとエネルギー密度を向上させていることは注目に値する。知豆ブランドコミュニケーションセンターの易芳元主任によると、新方針に従い、昨年末に発売された新製品はエネルギー密度と走行距離が向上したという。確かに、知豆の主力モデルの走行距離は150～300キロメートルだ。 2018年の補助金政策によると、知豆D2の補助金額は25,200元から15,000元に減額されるが、実際に購入価格が上がることはない。 「PACK軽量設計とPACK構造最適化を導入しました。バッテリー電源システムのセルのグループ化効率は77％に向上しました。バッテリーシステムのエネルギー密度は150Wh/kgを超え、最大158.07Wh/kgに達することができ、国のバッテリー補助金政策の要件を完全に満たしています。」易芳元は言った。

しかし、国家新エネルギー自動車イノベーションプロジェクト専門家グループのリーダーである王炳剛氏はインタビューで、2018年の補助金政策において、燃費が良くエネルギー密度の高い製品に対する補助金の額が減るどころか増えたのは、燃費の良い新エネルギー自動車製品を盲目的に推進するのではなく、関連技術の進歩をさらに促進するためだと述べた。王炳剛氏の見解では、今後の新エネルギー車市場では中小型製品が依然として主流となるはずだ。

民間消費者は政策に鈍感である。ハイブリッドが目立つ

補助金政策は全面的に削減され、自動車産業や企業に広範囲かつ重大な影響を与えているが、民間消費には大きな影響を及ぼしていないようだ。 2018年の補助金政策調整のニュースが発表された後、北京昌平区に住むリンさんは、新エネルギー車4S​​店に行って価格が変わったかどうかを問い合わせることにしました。しかし、今年初めに店がすでに新しい補助金政策に従って販売を開始していることを知り、リンさんは割り当てが得られればすぐに新エネルギー車の購入を検討すると述べた。会話の中で、林氏は記者団に対し、新エネルギー車にはあまり興味がないが、普通燃料車の「無制限抽選」には困惑していると力なく語った。新エネルギー車の割当枠の獲得がますます困難になっているのを見て、彼は今年1月初めに個人で新エネルギー乗用車の割当枠を申請したが、その「当選率」はどんどん下がっているようだ。最新のニュースでは、2024年まで予定されているとのことだ。彼は「補助金政策がどのように調整されても、割り当てがある限り、新エネルギー車は無制限の交通政策を享受しているので、私は車を購入するだろう」と語った。しかし、リン氏の考えでは、新エネルギー車は単なる毎日の通勤や帰宅のための交通手段に過ぎない。製品の機能と性能が日常使用のニーズを満たす限り、彼はより低価格の製品を購入するでしょう。

北京市房山区に住む徐さんは、中国自動車新聞の記者とのインタビューで、自宅と職場が離れており、職場には無料の充電スタンドが設置されていないため、走行距離が長い製品の方が自分には適していると語った。営業担当者と話をしたところ、新しい補助金政策の実施により、走行距離の長い製品にはより高い補助金が受けられることが分かりました。彼女は予算を増やすことを決め、近い将来に適した新エネルギー車を購入する予定です。しかし、彼女を悩ませているのは、市場で主流となっている純電気自動車のほとんどが国産ブランドだということだ。北京では新エネルギー車のナンバープレートがますます貴重になってきていることから、彼女は品質が良く、見た目も高級感のある純電気自動車を購入したいと考えています。しかし、合弁ブランドの分野では、純粋な電気製品の選択肢は多くありません。

今年最初の5か月間の新エネルギー車の統計では、ハイブリッド車が市場で特に好調な成績を収めました。従来の燃料車の使用や購入に制限がない都市では、ハイブリッド車が消費者の間で明らかに人気が高いことが分かっています。江蘇省無錫市に住む劉さんは最近ハイブリッド車を購入した。その理由は、近年オンラインでの配車サービス事業に携わっており、自動車のコストに敏感になっているからだ。それに比べて、ハイブリッドモデルは燃費が優れています。さらに、無錫の公共充電スタンド施設は依然として需要を満たすことができないため、充電スタンド施設への依存度が低いハイブリッド車製品の方が適していると思われます。補助金政策の調整について話す際、劉氏はそれについてあまり重視していないと述べた。価格が上昇する可能性があるとわかっていたものの、2017年にハイブリッド電気自動車が得た補助金は2016年の半分にまで減っていた。そのため、無錫市民にとって、補助金政策は新エネルギー車の民間消費市場の成長を促進する上で重要な要素ではない。劉氏は、メンテナンスコスト、車両価値の保持率などの問題に重点を置いています。

（中国自動車工業協会のデータより）

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。