消防車、パトカー、自家用車に衝突する自動運転事故の責任はテスラにあるのだろうか？

　　   テスラが自動車事故を何度も起こしているため、マスク氏は最近頭を悩ませている。

　　   不完全な統計によると、2018年上半期にはテスラ関連の事故が少なくとも3件発生しており、そのほとんどはオートパイロット自動運転技術に関連したものだった。テスラ車が消防車やパトカーと衝突する事件もあった。

これは、毎年赤字が続いており、新車生産能力が基準を満たしていないテスラにとって、決して良いニュースではない。そこでマスク氏は怒りを表明しただけでなく、自社製品を正当化するために、関連ニュースレポートに点数をつけるメディア信頼性評価ウェブサイトを立ち上げる計画を立てた。

事故の最終的な原因は、まだ運輸局の調査に基づくべきであると言うべきである。それ以前に、問題を自動運転のせいにするのは確かに不適切だ。しかし、マスク氏が事故について人々に黙っておいてほしいと思っているなら、それは難しいかもしれない。

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テスラ車の事故は頻繁に発生しており、大手メディアのトップページにも頻繁に掲載されています。そうでなければ、マスク氏はそれほど不安にはならないだろう。結局のところ、これらはすべてネガティブなニュースであり、テスラの観点から見ると、多くのレポートが読者にマイナスの影響を与えることになります。

自動運転の事故が話題になると、そのほとんどがテスラに関連しています。これは実際には、統合自動車業界の自動運転に対する姿勢に関係しています。伝統的な自動車会社であれ、新興自動車メーカーであれ、テスラのように自動運転を商品化したメーカーはありません。

現時点では、従来の自動車会社は基本的に待機して見ているだけであり、車を購入することができません。自動車製造における新しい勢力は、まだ納入を開始したばかりであり、消費者市場に大規模に登場するまでには時間がかかるだろう。 Baidu ApolloやRoadster.AIなどのサードパーティの自動運転ソリューションプロバイダーも積極的に路上テストを実施しているが、自動車業界のパートナーに採用されるまでにはさらに時間がかかるだろう。

さらに、テスラは2015年10月からオートパイロット技術の導入を開始しました。現在では、より多くの新車モデルに採用され、総販売台数は30万台を超えています。オートパイロットの起動の割合が増えると、当然事故の可能性も高まります。

一言でまとめると、消費者が運転できる自動運転車はすべてテスラ製です。スターブランドなので、事故が起きれば当然非常に高い注目を浴びることになります。

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正確なデータはないが、従来の自動車の市場シェアを考慮すると、全体的な事故率は自動運転車よりもはるかに高くなるはずだ。しかし、自動運転車が関与する事故は注目を集めており、この技術は業界にとって目新しいものではないにもかかわらず、消費者の疑念や躊躇を反映している。

自動運転による事故は人命の安全にかかわることなので、消費者が混乱するのは避けられません。そうでなければ、多くの人は車を購入する際に安全性を基準指標の一つとして考慮しなくなるでしょう。したがって、自動車会社として、テスラは消費者の視点からこの混乱を理解すべきだ。

一方、テスラはオートパイロットを自動運転から運転支援へと改訂したものの、トラブルは引き続き発生しており、事故の確率を最小化、あるいは完全な「0」に近づけるために、技術的な観点からどのようにアップグレードや反復を行っていくのかについても自社の視点で検討する必要がある。

現状から判断すると、テスラは依然として、運転者が運転中に気を散らしており、運転軌道に積極的に介入していなかったことを強調している。基本的に、これは責任転嫁の行為です。もちろん、これは企業側からすれば理解できることです。

市場に出回っている自動運転車は、コンセプトから見ても、実際の路上テストのビデオから見ても、人々に非常に強力な印象を与えますが、実際の交通道路状況は複雑で変化しやすく、国や地域によって交通環境も根本的に異なります。自動運転技術がこれらの環境に適応できるかどうかについては、正確で統一された説明はありません。

この点、テスラは公式ウェブサイトでオートパイロットを「完全な自動運転機能」と説明しており、これは車に乗り込んでから降車し、駐車するまでドライバーの介入が不要であることを意味している。

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実際、テスラの自動運転による事故は数多く発生しており、中にはかなり深刻なものもあり、残念ながら運転手が亡くなるケースも数多くあります。しかし、このことで新しい技術への扉を閉ざしてしまうのは寛容さの欠如と言えるでしょう。

1886年、ゴットリープ・ダイムラーとその仲間は世界初の自動車として知られる車を製造したが、性能が悪かったため、頻繁にエンストしたり故障したりした。もし車がエンストしたり故障したというだけの理由で不合格になったとしたら、今日のような成熟した自動車産業は存在しなかったでしょう。同じ原理が自動運転技術にも当てはまります。

実際、テスラに限らず、自動運転技術の導入割合が増えるにつれ、関連する事故の確率も高まるだろう。最近のUberの自動運転車による死亡事故はその典型的な例だ。ある意味、自動運転のような新技術のマイナス面は受け入れがたいものかもしれないが、避けることはできない。

したがって、自動車会社にとって、複雑な環境に適応するために自動運転を反復することが非常に重要です。消費者にとって、自動運転への信頼も非常に重要です。たとえ自信がなかったとしても、ただ扉を閉めて一撃で殺してはいけない。

技術発展の傾向は不可逆的である。 Tesla Autopilot は 1.0 から現在のバージョンにアップグレードされ、多数の高性能カメラが導入され、視覚処理ツールとコンピューティング アルゴリズムがアップグレードされました。この進化は技術の進歩です。今後、モノのインターネットの概念が深まり応用されれば、ネットワーク化されたデバイスは情報を交換・共有できるようになり、自動運転車と外部とのデータ同期機能が強化され、安全性を向上させる手段にもなるだろう。しかし、今は非常に困難であり、まだ時期尚早であるように思われます。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。