欧米の自動車メーカーは電動化の減速を相次いで発表し、中国の輸出は13％増加した。

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この問題に関してはさまざまな意見があり、どれが正しいのかを言うのは困難です。しかし、一つ確かなことは、世界各国間の相違が徐々に深刻化しているということだ。

電気自動車市場を例にとると、中国、米国、欧州連合が世界の3大プレーヤーですが、それぞれの動向には明らかな違いがあります。

中国乗用車協会のデータによると、7月21日現在、中国の新エネルギー乗用車の累計卸売販売台数は505万7000台に達し、前年比28%増加した。しかし、中国以外の多くの地域では、開発速度は予想よりも大幅に遅くなっています。主流の自動車メーカーは、これまでの電動化目標の達成を遅らせたり、取り消したりし始めており、中国と海外における新エネルギー車の開発プロセスには明らかな乖離が生じている。

最近、ゼネラルモーターズは包括的な電動化計画を再び減速させ、米国で2番目の電気トラック工場の完成とビュイックの電気自動車の生産を遅らせると発表した。

GMはこれまで、来年までに北米で電気自動車100万台の生産能力を達成するという目標を掲げていたが、今年第2四半期の納入台数はわずか2万1930台だった。前年比で40％増加したとはいえ、GMの野心的な計画に比べれば、こうした結果は実に取るに足りないものだ。

GMが電動化の延期を発表する前に、フォードも同様の声明を出していた。同社の電気自動車部門は今年第2四半期だけで10億ドルの損失を出し、通年の損失は50億ドルを超えると予想されており、フォード全体の業績を圧迫しているからだ。

高級ブランドの代表であり、電気自動車の開発に最も積極的なメーカーの一つであるポルシェは、以前、「2030年までに電気自動車の販売比率を80％に引き上げる」という当初の目標を放棄すると発表した。

2年前、メルセデス・ベンツは2030年までに新車販売を基本的に電気自動車に切り替えると発表した。しかし今年2月、メルセデス・ベンツの電動化が遅れているというニュースが瞬く間に広まった。

もう一つの大手自動車メーカーであるトヨタは、当初から電動化の流れを信じていなかった。豊田章男氏は電気自動車に対する疑問を決して捨てなかった。

自動車会社だけでなく、海外の多くの国や地域でも電気自動車関連の政策が静かに変化しつつある。最も明白な例は米国です。選挙後、現行の電気自動車支援補助金政策は廃止される可能性が高い。

EUに関しては、昨年末にカーボンニュートラルの放棄のニュースがすでに報じられている。欧米での電気自動車計画は、環境保護の要請の中で最初に推進された。しかし、カーボンニュートラルの目標がなくなった今、自動車産業の電動化はそれほど緊急の課題ではないように思われます。

自動車会社が努力せず、政策が緩んだり後退したりすれば、消費者の電気自動車への関心は当然低下するだろう。

EUにおける電気自動車の販売は昨年後半から鈍化している。今年5月の販売台数は前年同月比12％減となり、自動車生産大国ドイツでは減少幅が30％に達した。

米国市場では、今年第1四半期の新エネルギー車の普及率はわずか18％で、昨年第4四半期は18.8％だったが、4年ぶりに減少した。

わずか3年の間に、自動車産業の発展の方向性において、中国、欧州、米国、日本の間には明らかな違いが見られました。中国は飛躍的に進歩している一方、欧州、米国、日本は減速、あるいは後退さえしている。隙間は肉眼で確認できます。

欧州、米国、日本の大手自動車メーカーが方針を変え、電動化のペースを緩めた主な理由は、中国ブランドが予想や制御を超えて急速に台頭したためだ。太陽光発電製品と同様に、もともと中国の発展を制限するために使われていたロープを、中国はこの陰謀を乗っ取り、首に巻いたロープを9節の鞭のような凶器に変えた。

新エネルギー車は中国が初めて提案したわけではない。欧州、米国、日本では、1970年代の第一次石油危機以降、すでにこうした製品の開発が始まっています。数十年が経過しましたが、彼らの問題は依然として同じ古い問題、つまり低コストで製品を発売できないという問題です。

過去数年間、テスラを除いて、新エネルギー車の分野における技術革新はほぼすべて中国のメーカーによるものでした。技術力の不足により、消費者が満足できる車種を作ることが難しく、車の価格も驚くほど高くなっています。

欧米のメーカーはこれまで積極的な販売目標を設定してきたものの、行動と改善が遅れている。たとえば、フォルクスワーゲンがMEBプラットフォームで新車を開発するには48か月かかります。電動化変革に最も積極的に取り組んでいるメーカーです。他メーカーのスピードは想像できる。

中国メーカーの実力は、空き地をブーメランに変えて、欧米の自動車メーカーに次々と撃ち込んでいくことにある。これまでのところ、中国の新エネルギー車の販売は世界シェアの60％以上を占めている。

技術レベルでは、スマートコックピット、動力バッテリー、スマート運転、その他のコアコンポーネントなど、中国の新エネルギー産業チェーンには、BYDなどの完成車大手や、HesaiやCATLなどの部品大手など、あらゆるものが揃っています。

これはシステム上の利点となります。中国の新エネルギー自動車産業は、いくつかの点でミスを犯すかもしれないが、全体的な優位性は揺るがすことはほぼ不可能だ。

さらに重要なのは、欧米諸国が中国の新エネルギー車に関税を課したとしても、中国メーカーを阻止するのは難しいだろうということだ。第一に、中国自体が世界最大かつ最も活発な自動車市場であり、国内循環に頼って生き残ることができるからです。第二に、欧米以外の国や地域は中国の新エネルギー車を拒否していない。

この場合、電動化プロセスを遅くすることは、変革の安全な方法となり、欧米の自動車メーカーにとって一般的な選択肢となっている。これは「電気自動車は詐欺だ」という理由でもなければ、先見の明があるからでもありません。それは実際の状況と自らの力に基づいた合理的な選択に過ぎません。

欧米の新エネルギー発展路線の共同転換に直面して、中国の対応も非常に強固で、今年上半期、中国は60万5000台の新エネルギー車を輸出し、前年比13.2%増加した。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。