Android はなぜスマートカーの時代に適さなくなったのでしょうか?

ますます多くの自動車会社がインテリジェントな体験を重視し始めているため、車両ネットワーキング機能はもはやフラッグシップモデルや高級新車に限定されなくなりました。特に、BYD、Geely、Changan、BAICに代表される独立ブランドの新型車には、新しいインテリジェントカーシステムが搭載されているものが大部分を占めています。ほとんどの自動車所有者がよく知っている旧式の車載コンピューターと比較すると、これらの新しいシステムは、より美しい UI を備えているだけでなく、よりシンプルで明確なインタラクション ロジックも備えています。さらに重要なのは、最上位モデルや2番目に上位のモデルにはインターネット接続機能が搭載されていることが多く、車載ナビゲーションは携帯電話のナビゲーションのようにリアルタイムで更新できるため、運転中に携帯電話を使用するドライバーの行動が大幅に減少することです。

現在、新型BYD Tangに搭載されているカーパッドにしろ、長安汽車のinCallにしろ、ほとんどの自動車会社の車載システムはAndroidシステムをベースに開発されている。このモデルは、Android システムに基づく「ディープ カスタマイズ」と呼ばれることがよくあります。つまり、自動車会社の開発者やサプライヤーは、ユーザーのニーズに基づいて Android システム上に APK を構築し、車内での使用シナリオに合わせて UI を最適化します。これは、Xiaomi の MIUI や Smartisan OS に多少似ています。

この開発モデルは、機能車からスマート車への移行段階でのみ使用できます。自動車がますますインテリジェントになるにつれ、携帯電話やタブレット向けに設計された Android は車載システムの開発には適さなくなります。

既存のAndroidシステムは自動車環境向けに設計されておらず、本質的な欠陥がある。

車載システムを開発するためにタブレット コンピューターのアプローチを使用するというアイデアは、ここ数年、自動車業界の世論調査の分野で非常に人気があり、「自動車が 4 つの車輪と 3 つのソファーであるならば、スマート カーは 4 つの車輪とタブレット コンピューターである」と誰かが言ったほどです。

しかし、中央の大きなコントロール画面は、サイズや表示効果の面でタブレット コンピューターにますます近づいていますが、注意深く調べれば調べるほど、両者の違いをより強く感じることができます。インタラクションの点では、ユーザーは視覚的な注意のほとんどすべてを運転に集中させる必要があるため、車内でのインタラクティブな操作は正確である必要があります。従来の自動車では、エアコン、サンルーフ、運転モードなどの機能を制御するノブや物理的なボタンにより、ユーザーはタッチだけで明確なフィードバックを得ることができますが、現在の大画面の車載機器ではこれを実現するにはほど遠い状況です。

したがって、スライドとタップは、スマートカーのインタラクションにおいてあまり大きな重要性を占めるべきではありません。将来的には、車内でのインタラクションは、ジェスチャー、音声、タッチ、さらには視線など、複数の次元を組み合わせたものになるはずです。ただし、現在のネイティブ Android システムでは、上記のすべての機能に対応する開発ツールは提供されていません。たとえば、ネイティブの Android システムでは、IOS が初期に行ったようなスライド ジェスチャを中心としたインタラクティブ モードの開発ではなく、常に仮想および物理ボタン操作が使用されてきました (Sony、LG、Samsung はネイティブの Android システムの使用を主張しています)。しかし、携帯電話の画面がますます大きくなるにつれて、ジェスチャー操作がますます重要になってきています。たとえば、最新の iPhone X では、Apple はフルスクリーン バージョンの HOME ボタンを削除しました。最も基本的なウェイクアップ操作でもスライドジェスチャが必要となり、これは時代とユーザーのニーズに沿ったものです。

これを受けて、ユーザーエクスペリエンスを重視することで知られるHuawei、OPPO、Xiaomiなどの国内有名メーカーも、自社のUIにジェスチャーなどのインタラクティブモードを追加し、そのためのさまざまな二次開発や大量のパッチを適用してきました。しかし、システムをアップグレードしたときに大きな問題を引き起こしたのはこれらのパッチでした。

システムサポートが不足しており、Androidのバージョンアップで車載機器の機能をアップグレードすることができない

よく知られている理由により、Google と Android は中国で事業を行っていません。そのため、国内の開発者、特にUI開発者は「独自のスキルを披露する」必要に迫られることが多いです。以前EoAutoとのやり取りの中で、AliOSの主任設計者Xie Yan氏は「国内メーカーのほとんどがAndroidシステムをハッキングしている」と冗談を言った。

「現時点では、Google は中国のメーカーを直接サポートしていません。各社はネイティブ Android システムに対する独自の理解に基づいて修正や開発を行っています。ただし、これらのパッチはネイティブではないため、安定性のリスクがあります。」謝燕氏は「同時に、Androidシステムのバージョンも絶えず進化しています。XiaomiやHuaweiなどのメーカーが携帯電話のROMを製造しているのと同じように、Androidがアップグレードされると、元のパッチの変更を移植するために多くのエネルギーを費やす必要があり、作業負荷が大変です」と語った。

これを自動車業界に当てはめると、苦痛の度合いはおそらく倍増するでしょう。ネイティブ Android ベースの車載システムの開発は携帯電話システムよりもはるかに複雑であるため、開発者はシステムのデスクトップ レイアウトやソフトウェア アプリケーションの起動方法を変更する必要があります。たとえば、ユーザーの運転ニーズに応じて、車載システムのデスクトップを静的な壁紙から動的なリアルタイム マップに変更する必要があり、そのためにはネイティブ Android システム フレームワークの変更が必要になります。

LCDインストルメントパネルやスマートバックミラーが標準装備となった現在、3画面連携と相互補完的な表示コンテンツをいかに実現するかが、業界が解決すべき次の難題となっている。ネイティブ Android ではこの機能はまったくサポートされていません。このため、開発者は問題を解決するためにシステムに一連のパッチを適用する必要があり、将来的にアップグレードされたシステムにパッチをどのように移植するかがシステム保守における大きなリスクとなっています。さらに、一部の機能はまったく移植されない可能性があります。

これに対して、携帯電話メーカーは大規模なUIチームを立ち上げるという解決策をとっていますが、これは現在の自動車メーカーの人材システムでは絶対に適していません。しかし、課題はこれだけではありません。

「ポジショニングの観点から言うと、Androidシステム自体は携帯電話向けに開発されたものです。携帯電話の操作モードは固定されており、あまり変化しないため、大手メーカーはUIレベルで差別化を図ればよいのです。しかし、自動車の操作モードや画面レイアウトは進化・変化しており、開発者は多くの修正や改善を行う必要があります。」謝燕は言った。 Android 開発チームは、ボルボを除いて、世界中のどの自動車メーカーに対してもシステム サポートを提供していません。そのため、自動車メーカーにとって、自社システムのさまざまな機能を、常に変化するAndroidに適応させることは極めて困難です。

スマートカーの開発にはシステムメーカーのサポートが必要

実際、Google のトップレベルの戦略の観点から見ると、Android のアプローチは理にかなっています。結局のところ、Googleの親会社であるAlphabetの現在のスマートカー分野における戦略は、Waymoの自動運転ビジネスで良い仕事をすることだ。車載システムのように、地元のサービスプロバイダーやエコシステムへの依存度が高いビジネスの場合、同社は主に Android Auto などの携帯電話と車両間のマッピングを使用してこれを実現しています。

AliOS などの地元のオペレーティング システム メーカーは、このビジネスにチャンスを見出しています。謝燕氏はYiouの記者に対し、Androidから独立したOSとして、AliOSは自動車、教育、携帯電話、テレビ、スマートハードウェアなど、さまざまな使用シナリオにソリューションを提供しており、その中でも自動車は同社が特に注力している分野であると語った。現在、Androidにはない多くのコンテンツをAliOSに補完し、R＆D担当者に開発環境AliOS Studioを提供しています。開発者は、ネイティブ システム上で UI レイヤーを少し変更するだけで、独自の OS をカスタマイズできます。さらに重要なことは、AliOS には自動車会社と連携するための専門チームが揃っていることです。

具体的な分業の観点から見ると、アリババシステムにおけるAliOSの「友軍」であるZebraが、前者の後続業務を引き継いでいる。謝燕氏は、上海汽車とアリババの合弁会社であるゼブラが、アリババのiOS上で自動車メーカー向けにさらにカスタマイズされた機能を提供し、最終的には栄威、MG、Maxusなどのモデルに実装される製品にしていくと紹介した。

「私たちのアプローチは、AIとビッグデータを活用して自動車メーカーがユーザーのニーズをより深く理解できるようにすることです。具体的には、音声、カメラ、さらに多くのセンサーを車に搭載して、ユーザーエクスペリエンスをよりインテリジェントなものにします。」謝燕氏は、ゼブラはすでにフォード、東風プジョー・シトロエン、東風シトロエン、観致などの自動車メーカーと協力関係を結んでおり、近いうちにさらに多くの新型車がAliOSを搭載して路上を走るようになると述べた。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。