モバイクはイノベーションによって無数の死を遂げる

補助金戦争の激動の時代、Uber Chinaの元上級幹部である王暁鋒氏は、Mobikeで四輪から二輪への起業的転換を成し遂げた。これは、これまでの激しい競争に疲れていたからかもしれないし、滴滴出行がまだ手を付けていない市場に楽観的だったからかもしれない。馮継才が小説『神鞭』で述べたように、今回の変革が独自のスキルとなることを期待しているのだ。

Mobikeスタイルのイノベーションに関する独自の考察

王暁鋒氏は将来について尋ねられると、「誰もが支払える価格で、何百万人もの人々にサービスを提供したい」と漠然と答えた。振り返ってみると、この特に口語的なビジョンは、Mobike の方向性を決定づけるものであり、都市における短距離移動のスペースがますます狭まっていることに対する彼の観察でもあります。

しかし、このイノベーションの意思決定コストは実際には非常に低いのです。

まず、旅行O2Oは大きなビジネスであることが証明されています。高頻度の需要の背後には、ビジネスモデルを養うのに十分な豊富なキャッシュフローがあります。評価額500億ドルのUberや評価額340億ドルのDidiなどがその例だ。

第二に、今日では資本がますます慎重になっているため、投資家はこの業界に対して特に寛容になっています。これが、Uber と Didi が利益を上げることができないにもかかわらず資金を浪費する動機です。

同時に、都市における短距離移動のインターネット化には、まだ余地がある。公共自転車の運営は、いまだに活力のない古いシステムに依存している。 Mobike や他の企業には、効率性と経験でこれを覆すチャンスがあります。

最後に、これは比較的競争が少ない市場です。頻繁にアップデートされ、フォードやナイキが大々的に参入している米国の半公共福祉サービス「シティバイク」とは異なり、中国ではオレンジと黄色をめぐってモバイクとOFOが依然として争いを続けている。

明らかに、Mobike の起業家哲学は、レッドオーシャンで Didi と競争することではなく、旅行イノベーションの弱点に軽く打撃を与えることです。何千万もの需要を結びつけるこのビジネスは、オフラインのボトルネックによって制約されていたため、以前は実行できませんでした。 Mobike と OFO は、一連の過度なイノベーションを通じてリスクのバランスを取り、体験と安全性の妥協点を模索することで、解決策を見つけたと考えていました。

これは実はタイムシェアレンタルの自転車版です。

車両の分散構成、いつでもレンタル・返却が可能、柔軟性と利便性など、カーシェアリングのルールは2000年にZipcarによって確立されました。同社が2011年に株式を公開した際、株価は31％のプレミアムを得て、時価総額は11億ドルに急騰した。

しかし、大胆なイノベーションが秩序あるビジネスモデルになると、問題が発生します。

まず、Zipcarはアメリカのアテネとして知られるボストンでスタートしました。ハーバード大学やMITなどの有名な大学があります。ユーザーの質によって運用効率は確保されるが、同社はキャンパスから一般大衆へとタイムリーに移行する能力を証明できなかった。

第二に、競合他社もそれに追随しました。 Enterprise のクローンである WeCar は大企業のキャンパスをターゲットにし、Hertz の Connect はコミュニティに焦点を当てていたため、Zipcar の拡張スペースはすぐに消滅しました。 2010年にジップカーがエイビスに現金5億ドルで買収された時点で、同社はすでに5000万ドルの損失を出していた。

その他のC2Cカーシェアリングモデルもあまり発展していない。たとえば、Uber とほぼ同時期に設立され、Turo に名前を変更した RelayRides は現在では知られていない。 Grtaround は生き残るために奮闘しています。 Flightcarは今年7月に突然閉鎖されました。実際に生き残っているのは、メルセデス・ベンツCar2go、フォルクスワーゲンQuicar、BMW DriveNow、フランスのAutolibなど、大手自動車会社や政府資金に依存しているプロジェクトです。

理論上、シェアサイクルは参入障壁が低く、需要の頻度が高いが、何年も経った今でも、Mobike は Zipcar の技術を上回っていない。中国社会にあるのは、革新への熱意と新しいことに挑戦する精神だけだ。起業家は依然としてオンラインとオフラインの両方をコントロールする能力を証明する必要があり、自己検証する必要のある一連のビジネスロジックが依然として存在します。

Mobike の現在の戦略は、サービスと運用のブレークポイントを過剰なイノベーションでカバーすることとしか言いようがありません。

Mobikeに関する8つの質問

1 人為的な制限がある中でラストマイルをどのように提供するか?

表面的には、Mobike は駐輪場をなくし、合法的な場所であればどこでも車両を施錠して返却できるようにしており、公共自転車の欠点を補っているように見える。しかし、モバイクは短距離移動のツールであるため、住宅地、オフィスビル、大規模な企業パークなどの閉鎖された都市空間への車両の進入はまだ許可されておらず、効率性と利便性の間の重要なトレードオフに関しては保守的になる傾向があります。

このモデルが普及すれば致命的なダメージは生じないかもしれないが、ラストマイルをカバーすると主張するイノベーションが、最後の500メートルで人間の妨害により失敗するというのは、少々退屈だ。

2. 制御できない要因が多く、信用価格設定は信頼できない

Mobike は、クレジット ポイントを使用して価格レバレッジをリンクするというアイデアを発明しました。目的はリスクを管理することですが、次のような理由で効果は限られています。

（１）中国の大都市における短距離移動は常に問題点であった。昨年、公共福祉団体「公共都市」が開始した「無料自転車マップ」キャンペーンでは、北京の第三環状線内では平均2キロメートルごとに1つの自転車通行止め地点があることが示された。このような交通環境が悪い中で、Mobike の違反ペナルティポイントや料金引き上げの仕組みは説得力が足りないかもしれない。

（２）Mobikeシステムには、地図上の位置が不正確、ネットワークの遅延、コードスキャンの認識率が低い、ロック解除に時間がかかるなどの問題がまだ残っています。いわゆるシームレスな接続は、あくまでも理想的な状態です。 Mobike が一方的なルールを通じて消費者にリスクを転嫁することは不可能です。

Mobike が Qianhai Credit や Sesame Credit とこの低敷居、高頻度のビジネスで協力することは、特に責任者が明確でない場合は、より多くの紛争を引き起こす可能性があるだけです。

3 基本的な視聴者層を離れたらどうすればいいでしょうか?

最も初期の旅行イノベーションがすべてキャンパスを選んだ理由は、単にユーザーの契約精神と自制心に依存していたからですが、キャンパス外では Uber ほど人気が​​ありません。その後、Turo は社交の場を創出するという名目で「対面での車両引き取り」サービスを開始したが、実際はリスクを回避するための無力な動きだった。

シェアサイクルは利用者の敷居を下げたが、利用者層が拡大するにつれ、誰も参加する必要がなく、水面下で、さまざまなルールを投げかけるだけのオフラインのゲームプレイは、必然的に大きな影響を受けることになる。

4 セキュリティとエクスペリエンスのバランスをとる方法

Mobike のビジネスモデルの第一の目的は、悪意のあるユーザーであっても破損しにくいスーパーバイクを作成することです。

Mobikeは車体を強化するためにアルミ合金フレームを使用し、チェーンをなくして代わりにシャフトドライブを採用しています。タイヤのパンクを防ぐため、ソリッドタイヤを採用しています。車両全体の重量は25キログラムあり、人的被害の可能性を減らすためにカスタマイズできない部品も多数あります。

このような注意を払った結果、乗り心地が非常に悪く、動力伝達効率が低く、快適性が極めて低い製品が生まれました。ユーザーは、運動したり悪路を走破したりするためにこれに乗ることができますが、短距離の移動手段としては適していません。

Mobike は公共自転車システムの問題点を発見したが、その解決に頼る手段にはさらに多くの副作用がある。フロントエンドのイノベーションで急速に獲得したユーザーは、エクスペリエンスの悪さから失われつつあります。

5 在庫スケジュールを最適化する方法

モバイクは9月1日に北京に正式に進出し、3,000台以上の車両を配備した。これは上海の1万台に比べれば大きな数ではないが、北京の市街地面積1万6000平方キロメートルは上海の2.5倍である。 Mobike が 300 メートルごとに 1 台の車両を配備するとしたら、関与する車両の数は天文学的な数になります。

したがって、在庫スケジュールシステムの強化と車両構成の最適化は、ビジネスモデルの不可欠な要件です。

都市部の通勤には大きな固定需要がありますが、Mobike にとって最良の選択ではないことは明らかです。一級都市における自転車通勤の平均距離は、1日あたり少なくとも5〜10キロメートルです。 Mobike の乗車体験を考慮すると、これはほとんど自傷行為です。そのため、Mobikeのデータシステムの自己学習の方向性は、分散したニーズを満たしながら、大規模な住宅地、オフィスビル、交通ハブでの車両の集中配置を実現することです。

6 車両の準備

これは、P2Pレンタカーからシェア自転車まで解決されていないボトルネックです。人間が作った機械は定期的なメンテナンスが必要です。飛行機は飛行前と飛行後に点検が行われ、修理のために短時間停車します。車は5,000〜10,000キロメートルごとにメンテナンスのために店に持ち込む必要があります。公共自転車の損傷率が高いのは、半分は利用者の無責任さによるもので、残りの半分はオフラインでのメンテナンスが不十分なことによるものです。

Mobike の故障や損害に関するデータはありません。上海に配備された1万台以上の自転車のうち150台が人為的要因で破損したとの報道もあるが、これには軽微な破壊行為などは含まれないなどという修飾語が加えられている。実際、周囲の公共施設の状態に少し注意を払えば、風雨にさらされる自転車に過度の信頼を寄せることはないだろう。

7. セキュリティリスク

Mobike が直面している課題の 1 つは、都市管理との互換性です。同社は、ユーザーに何をすべきか、何をすべきでないかについて注意を促すために、ユーザー向けの指示を半ば強制的に押し付けることが多く、車両の状態に対する同社の不安を示しています。 Mobike の自転車が路上に駐車され、都市管理当局によって撤去されているのを目撃した人もいます。これは完全に顧客のせいとは言えません。なぜなら、ほとんどの人は自転車を返却する合法的な場所がどこなのかを知らないからです。

車両のピックアップに QR コードを使用することの安全性など、過度なイノベーションによって生じる問題もあります。偽造された QR コードはユーザーを騙して重要な情報を提供させてしまう可能性があり、車体全体に貼られた小さな広告は頑固で取り除くのが困難です。ユーザーが自分で車両をロックすることもあります。現在、Mobike には、完全かつ明確なサービス システム、対応力の高いカスタマー サービス チーム、困難で複雑な問題を処理するプロセスがまだ欠けています。

8 すべての遊び方は人間の本性に対する戦いなのでしょうか?

違法駐車、車の施錠、運転範囲外への走行などの行為を批判しなければ、その背後にはやはり何らかの痛点が反映されている。例えば、ユーザーはビジネスや買い物、仕事帰りに迎えに行く車がないことを心配しており、1日の上限がなく30分あたり1元の料金であることにも抵抗を感じています。

モバイクの対応は、一方では融通を利かせているふりをしながら、北京で100元の追加運営手数料を請求するなど、ユーザーの習慣に反する規則を絶えず導入することだった。同社は人間の本性に逆らうあまり、製品の革新にはあまり貢献しませんでした。

都市における短距離移動の性質は商業的なものか、それとも公共の福祉的なものか?

この未回答の質問は、Mobike、OFO、700bike を含むすべてのシェア自転車ビジネスモデルが答えなければならない質問です。

関係部門の試算によると、公共自転車の寿命は5～6年で、車両価格は900元以上である。これにシステム、充電スタンド、その後のメンテナンスと修理を加えると、車両1台あたりのコストは約7,000元になります。

Mobikeの車両の構成から判断すると、創設チームは4年間メンテナンスフリーで一度廃棄されるモデルに賭けているようだ。自転車の料金は当初の6,000元から約3,000元に引き下げられ、30分ごとに1元で課金されるようになったが、費用を回収するまでの期間は長すぎる。さらに、車両を24時間完全にレンタルすることは不可能です。重慶のような寒い北部や山岳地帯の都市では、車両の利用率と乗車体験が大幅に低下するでしょう。

Mobike の真のイノベーションは、単に駐車ポールをなくしたことです。

USA Todayが選んだ世界の都市公共自転車システムで第1位にランクされている杭州は、運営の補助金としてオークションブース（駐輪場）の広告に依存している。今年2月に39回の入札を経て、主要都市エリアの5年間の広告権が2億2000万元という高値で落札された。

半公共福祉市場（杭州市の公共自転車8万2000台の無料利用率は96％にも達する）において、モバイクは確かにより便利なサービスを提供しているが、差別化された利益率を証明できていない。

したがって、Mobike が市の公共自転車システムの代替となるのか、それとも補足となるのかは疑問です。

実現可能なアプローチは、Uber の足跡をたどり、プラットフォームの規模を利用して派生的な製品やサービスを開発し、ピーク時間外の余剰容量を埋め、プラットフォームの粘着性とアクティビティを確保することです。

Mobike の経験はまた、不確実性に満ちた業界において、あらゆるプロセスと解決不可能な問題をオンライン化してバックグラウンドで処理し、あらゆる困難な作業を回避することは、業界の固有の法則を無視した過剰なイノベーションであることを証明しています。

地雷原はまだ存在していますが、迂回されているだけです。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。