テスラ：2020年第4四半期の決算発表の記録 マスク氏はテスラが現在中国の電気自動車市場のリーダーであると語る

2021年1月28日、テスラ（NASDAQ: TSLA）は木曜日に、2020年12月31日までの第4四半期の財務報告書を発表しました。財務報告によると、テスラの第4四半期の総収益は107億4,400万ドルで、前年同期比46%増加した。テスラの純利益は27億ドルで、前年比157%増加した。

財務報告が発表された後、テスラのCEOであるイーロン・マスク氏、最高財務責任者のザック・カークホーン氏、投資家向け広報担当ディレクターのマーティン・ビエチャ氏が財務報告の電話会議に出席し、その場でアナリストからの質問に答えた。

[テスラの第4四半期の収益は予想を上回ったが、利益は予想を下回り、株価は市場終了後に4％以上下落した]

以下は収益に関する電話会議の記録です。

アナリスト：テスラが太陽光発電業界のリーダーになれないのはなぜでしょうか？

イーロン・マスク：実際、太陽光発電部門は昨年、前月比で大幅な増加が見られ、2018年第4四半期の業績は最高でした。実際、テスラは太陽光発電業界のリーダーとなり、さらに前進できると考えています。今後数年間は、モデル3の生産に全社的なエネルギーを注ぐ必要があります。実際、当社は太陽エネルギー分野の人材をすべて自動車分野に投入しています。しかし、成長が非常に速いため、私たちは太陽エネルギーにも焦点を移しつつあります。テスラが太陽エネルギーでリードするまでにはそう時間はかからないだろう。

ザック・カークホーン:当社の太陽光発電事業戦略のもう一つの重要な部分は、価格決定力を持つために業界のコスト構造をリードすることを目指すことです。これが私たちがこの一年で達成したことです。イーロン・マスク氏が述べたように、これは価格設定でリードし、業界をリードするために非常に重要です。

イーロン・マスク：重要なのは、今年末までにテスラの家庭用バッテリー「パワーウォール」を太陽エネルギーと統合することです。 Zach が述べたように、私たちは優れた戦略を持っており、関連する時間コストとリソースを節約することに重点を置いており、最終的には進歩を遂げるでしょう。

アナリスト: 自動車所有者は、FSD 完全自動運転システムを新車に移行できますか?これは顧客ロイヤルティの構築と売上の向上に役立ちますか?

イーロン・マスク：現時点では検討していません。実際、FSD完全自動運転システムを搭載した車の価格を値上げすることも検討しています。消費者と株式市場は、FSD 完全自動運転システムがどれほど有用であるかを過小評価しています。現時点では、FSD 完全自動運転システムの移行については検討しておりません。今後1、2か月以内に会員制度を導入する予定です。

アナリスト：乾電池の電極に関してはどのような進歩が見られますか？バッターデーに、イーロンは生産量がまだかなり少ないと述べました。

エンジニアリング担当上級副社長、ドリュー・バグリノ氏：そうです。バッテリーデーで当社の社内製造システムが紹介されました。新しい生産工程や生産設備を導入しています。生産量を増やすには、いくつかの技術的な課題や未知の要素があることが予想されます。しかし、私たちのチームは発生した問題をすべて解決し、生産能力をさらに高めていきます。同時に、当社のエンジニアリングチームは「4680 バッテリー」の設計をさらに改良しています。関連知識をさらに習得することで、コスト目標の達成にも自信が持てるようになります。生産能力としては、合計10メガワット時の製品を生産できる設備を有しております。生産関連の人員は基本的に採用されており、材料サプライチェーンも基本的に整備されており、チームは今年中にフル生産能力に到達する準備ができています。当社は「4680バッテリー」の設計、生産工程、設備に非常に自信を持っており、2022年には100メガワット時の製品という目標を達成する機会を得るでしょう。

アナリスト：2021年にレベル5の自動運転を実現できると確信しているのはなぜですか？この目標を達成するために DOJO が必須条件ではないのはなぜですか?

イーロン・マスク：私たちの自信は、技術ロードマップの理解と、反復プロセスで得た経験に基づいています。複雑な道路状況下で、自動車が完全なポイントツーポイントの自動運転を実現する必要はありません。これは、パフォーマンスと信頼性の向上だけでなく、99.9999% の安全性の実現にもつながります。むしろ、人間よりも2倍、3倍優れたパフォーマンスを発揮する必要があります。このビジネスは非常に急速に進んでいます。大量のトレーニングデータを取得し、ソフトウェアのパフォーマンスが大幅に向上しました。また、ラベル付けソフトウェアも作成しましたが、これは非常に困難でした。私たちはビデオのラベル付けに向けて動いており、中期的にはビデオラベルのデータトレーニングがさらに進歩するでしょう。

これは、すべての交通ネットワークをビデオ データに基づくレベルに近代化する場合に非常に役立ちます。これは非常にホットな話題です。ビデオ ラベリング ソフトウェアを使用すると、ラベリングをより効率的に行うことができます。自動ラベリングこそが​​私たちの夢です。私たちはラベリングツールのパフォーマンスを向上させるために多大な努力を注いできました。

DOJO はスーパーコンピュータのトレーニングを意味します。これはおそらく、ニューラル ネットワークのトレーニングに最適な世界最高のコンピューターだと考えています。ニューラル ネットワークのトレーニングを必要とする人々に提供するために、DOJO サービスを開始する可能性もあります。私たちはこの技術を独占したいわけではありません。人間よりも 1 倍、2 倍、あるいは 20 倍優れたパフォーマンスを達成するには、大量のビデオ データでトレーニングすることが非常に重要です。

アナリスト: テスラの現在の「4680 バッテリー」の生産能力はメガワット時単位でどのくらいですか?では、この数字は2021年半ばから年末にかけてどの程度のレベルに達するのでしょうか?

イーロン・マスク氏： 2022年には「4680バッテリー」の生産目標は100メガワット時です。生産能力は大幅に増加し、年間200MWhの生産能力に到達することを目標としています。

ザック・コックホーン： S字型の生産曲線によれば、生産は前月は若干遅れるかもしれませんが、翌月には急速に増加する可能性があります。当社は生産曲線を改善するために全力を尽くしています。

イーロン・マスク：阻害要因は見当たりません。

アナリスト：テスラはかつて優れた顧客サービスで有名でしたが、現在ではユーザーはカスタマーサービスの番号に電話することすらできず、カスタマーサービスは数週間後に延期されています。テスラはサービス体験を向上させるためにどのような対策を講じましたか?

自動車事業部社長、ジェローム・ギレン氏:私たちは、最高のサービスはサービスがないことだと信じています。そのため、当社は車両の品質と信頼性の向上に多大な努力を払っています。過去 2 年間で、ユーザーがカスタマー サービスに連絡する頻度は 3 分の 1 減少しました。ユーザーはカスタマー サービスに頻繁に連絡する必要がなくなり、それが私たちの本当の最終目標です。カスタマー サービスが必要な場合は、できるだけ簡単に対応したいと考えています。当社が取り組んでいることの一つは、モバイル サービスを増やすことです。北米ではモバイル サービスが全サービスの 40% を占めており、今年はその数を 50% に増やしたいと考えています。顧客サービスプロセスの 50% は 2 時間未満で完了します。ユーザーが車両をすぐに返却できるよう、車両の問題をできるだけ早く解決したいと考えています。

カスタマーサービスの面では、当社は現在もさらなる改善を進めています。実際、当社は現在北米に 140 のカスタマー サービス センターを持っています。そのうち100社は10日以内に予約サービスを提供できます。当社は、すべてのカスタマーサービスセンターが短期的に予約サービスを提供できるように努めてまいります。ザック・コックホーンは、当社がカスタマーサービスセンターの拡張を加速していると述べました。北米では、昨年 12 月に 11 か所の新しいカスタマー サービス センターを開設しました。今年上半期には46店舗の出店を予定しております。

カスタマー サービス コールに関しては、ソフトウェアに重点を置いています。すべてのコミュニケーションはソフトウェア、つまりテスラのアプリを通じて行われ、カスタマー サービスへの電話の使用は可能な限り避けられることを願っています。アプリは携帯電話よりもはるかに使いやすく、車内で関連サービスを直接予約することができます。ユーザーとカスタマー サービス チームとのコミュニケーションの履歴がすべて保存され、写真を送信したり、クレジットカード情報を入力せずに支払いを処理したり、関連サービスを更新したりできます。今後さらに多くの機能がリリースされる予定です。その時までに、誰もがそのアプリに満足するでしょう。これにより、お客様の車両を担当する技術者の正確な位置を直接特定し、技術者がお客様の場所に到着するまでにかかる時間を計算し、具体的な状況を把握するのにも役立ちます。私たちはAPPに多くのリソースを投資しています。他の企業も同じことをすべきだと思います。これが私たちの未来です!

アナリスト: FSD 完全自動運転システムが、商用カーシェアリングに使用できる自動運転の第 4 レベルまたは第 5 レベルに到達するには、どのような重要なマイルストーンを達成する必要がありますか?

イーロン・マスク：先ほども述べたように、私たちはすべてのニューラル ネットワークをビデオ ニューラル ネットワークにアップグレードする必要があります。この目標を達成するには、ビデオ素材を収集する必要があり、それらはサラウンドパノラマビデオでなければなりません。同時に、8台のカメラを設置し、8本のビデオを同時に撮影する必要があります。これらのビデオの内容にもラベルを付ける必要があり、その後、ビデオ ニューラル ネットワークを使用して車両を制御できるようになります。非ビデオ ニューラル ネットワークから単一レンズ単一フレーム ニューラル ネットワークに移行し、さらに複数のレンズに移行し、時間座標を追加して最終的にビデオ ニューラル ネットワークを形成する必要があります。実際のところ、私たちはやらなければならない仕事を終わらせるだけでいいのです。私たちがリリースした FSD ベータ版に基づいて、大きな進歩が期待でき、さらに多くの人が参加できるようになります。私の意見では、将来の道筋は非常に明確で、人間が運転するよりも安全になるでしょう。

アナリスト：テスラは、特にFSD完全自動運転システムと自動エネルギー取引プラットフォームAutoBidderに関する関連ソフトウェアアプリケーションを他の自動車メーカーにライセンス供与する計画や検討はありますか？

イーロン・マスク氏：当社は他の自動車メーカーに当社のソフトウェアのライセンスを供与する用意があります。私たちは Autopilot のライセンスについて予備的な話し合いを行っており、とても満足しています。しかし、テスラのオートパイロットが自動運転可能であることを証明するには、まだやるべきことが残っており、今年中にそれができるはずです。他の自動車会社とこれを共有できることを嬉しく思います。私たちはそれをすべて自分たちだけで抱えておきたくありません。

自動エネルギー取引プラットフォーム AutoBidder についても同様です。私たちの目標は、クローズドなプラットフォームを構築することではありません。弊社のスーパーチャージャーネットワーク、AutoBidder などを他社が利用できるようにします。

アナリスト: FSD 完全自動運転システムに関する製品、ユーザーの好み、戦略の面で、中国と世界の他の地域の主な違いは何ですか?中国の電気自動車市場でシェアを獲得するために、何か特別なことをする必要があるのでしょうか?

イーロン・マスク：現在、当社は中国の電気自動車市場のリーダーなので、何か正しいことをしているに違いありません。しかし、中国では FSD 全自動運転システムを選択するユーザーがわずか 1% ～ 2% に過ぎず、これは世界の他の地域と比べてかなり低いことを認めざるを得ません。中国のFSD完全自動運転システムを成功させ、それに応じて売上も増加します。中国のユーザーはより慎重で、細部に注意を払います。 FSD完全自動運転システムが中国でうまく機能する限り、売上は自然に伸びていくと確信しています。今年後半には売上が伸びることを期待しています。

アナリスト：同社の長期的な収益力は、バッテリー負荷あたりの利益と密接に関係していると言えますか？バッテリーデーで言及された 3 兆ワット時の目標は、2,000 万台の自動車を販売することを目標としている場合、対応するバッテリー容量に基づくと、バッテリー生産能力の半分が在庫の形で存在することを意味しますか?

イーロン・マスク：その通り。電気自動車にとって最も基本的な制限要因はバッテリーの容量です。私たちの開発はバッテリー工場の生産能力を上回ることはできません。現在、テスラは車両の効率を大幅に向上させており、標準範囲のバッテリーパックでも実際の走行距離がある程度増加しています。

モデル3は200マイル以上走行できます。さらに、その他の細部の改良により、この値は、同じ標準走行距離のバッテリーパックを搭載した場合、300、つまり約500キロメートルに達します。

しかし、基本的には、成長はバッテリーの生産に依存します。もちろん、多くの企業が自社のバッテリーを販売したいと考えています。しかし、なぜテスラは独自のバッテリーを生産したいのでしょうか?成長を促進したい。当社はバッテリーサプライヤーを抑圧しようとしているわけではありません。実際、テスラはバッテリーサプライヤーからより多くのバッテリーを購入したいと考えています。また、当社のサプライヤーもこれを認識しています。 CATL（寧徳時代）であれ、パナソニックであれ、LGであれ、生産能力が増強されることを私たちは強く望んでおり、生産された分だけ購入するつもりです。当然ながら、できるだけ多くの人々にとってできるだけ手頃な価格の車両を提供したいため、価格には制約があります。サプライヤーを排除したいから、私たちが独自のバッテリーを生産しているわけではないことを明確にしておきたいと思います。私たちは、サプライヤーが埋めることができない、または埋めたくない能力のギャップを埋めたいと考えています。

バッテリーの生産は自動車の販売を促進するため、自動車の販売増加は自動運転事業の収益をさらに倍増させる可能性があります。これはテスラの長期目標であり、同社にも価値をもたらすことになるだろう。

アナリスト：「4680バッテリー」についてですが、サイバートラックピックアップトラックの開発はどのように進んでいますか？ 2021年にサイバートラックピックアップを納入する予定はありますか?

イーロン・マスク：サイバートラックのピックアップトラックのエンジニアリング設計は基本的に完了しています。今はもう設計段階ではなく、設計部分は完了しています。サイバートラックを生産するための設備を近々発注する予定です。サイバートラックのピックアップトラックの後部ボディの生産には、テスラが開発した大型の設備を使用します。当然ながら、サイズが大きく、荷台が長くなり、積載量も大きくなるためです。

そのため、リアボディの鋳造には 8,000 トンのダイカストマシンを使用しますが、モデル Y では 6,000 トンのダイカストマシンのみを使用します。 6,000トンダイカストマシンは世界最大のダイカスト設備と言われています。 8,000トンのものはそれよりはるかに大きいです。このモデルは他に類を見ないものとなるでしょう。運が良ければ今年末までにいくつかの製品を納品できると思いますが、量産は2022年になると思います。

アナリスト：FSD 完全自動運転システムの規制環境についてお話しいただけますか？現在の進捗状況はどうですか?明らかに、これは言いにくいことのようですし、あなたは確かに彼らの邪魔をしているのです。彼らとどのようにコミュニケーションを取っているのかお聞きしたいです。これは今年と来年のFSD完全自動運転システムの推進にどのような影響を与えるでしょうか？

ザック・カークホーン：米国では、この分野で多くの動きが見られます。しかし、全体的には、ルールの面で制限的ではありません。むしろ、当社製品の極めて高い信頼性を規制当局に示すために、多くの作業を行う必要があります。

アナリスト：もう一つの質問は、原材料市場のインフレについてです。現在、多くの基礎原材料の金利が低いという問題があります。現在のサプライチェーンはどのようなものですか?原材料費に関する問題をどのように回避しますか?

ジェローム・ギレン氏：サプライチェーンに関しては、現在、特にアジアと北米間のCOVID-19パンデミックによって引き起こされた輸送の混乱に対処することが最優先事項です。当社は価格設定にも非常に力を入れており、すべてのコンポーネントの価格に細心の注意を払っています。当社は、年間50%の複合成長が見込まれる成長を維持するために十分な量を確保するだけでなく、合理的なリスク分担に基づく適切な価格設定も確保するために、優先サプライヤーと一連の長期契約を締結しています。

アナリスト：2つの質問があります。1つは2021年について、もう1つは資本についてです。クレジット販売の規制に関しては、状況はどうなるでしょうか?さらに、2020 年に多額の資金を調達しました。延滞ローンの関連手数料の支払い以外に、この資金を何に使う予定ですか?高い流動性を活用する分野と、活用しない分野についてもう少し詳しくお話しいただけますか?つまり、高い流動性によって、機能構築のペースをどの程度加速したり、垂直統合を加速して完全自動運転機能の進歩を加速したりできるのでしょうか?

ザック・コックホーン：規制や信用販売に関しては、必ずしも予測が難しいわけではありません。 2020 年の規制クレジットの売上は最終的に当社の予想を上回ったため、これは予測が難しい分野です。長期的には、規制クレジットの販売は当社の事業の重要な部分ではなく、当社はそれを中心に計画していません。このセグメントは、今後の四半期で好調な業績を上げるかどうかはわかりません。第 4 四半期の規制信用売却のほとんどは、四半期が始まる前には計画されていませんでした。これらも散在する事業です。さらに関連性の高い情報も提供したいのですが、これは予測するのがかなり難しいです。

資本に関しては、いくつかの側面を検討しています。先ほど申し上げましたように、債務削減は私たちが現在注力している重要な課題の一つです。早期債務転換は私たちにとって選択肢ではありませんでした。昨年の第4四半期に、当社は約20億ドルの債務を転換しました。現在、当社は、早期債務転換または転換社債の転換により、今年第 1 四半期に負債を 14 億ドル削減できると予想しています。債務は今後も増加し続ける可能性が高いため、債務削減が重要です。これにより、利息費用も削減されます。

私たちはその資金を将来の機能への投資にも使います。過去にはできなかったが、現在では、特にオースティンとベルリンの工場で生産能力を高めることができるようになりました。生産能力を徐々に増やしていくのではなく、最終的にどの程度の生産能力にまで高めたいのかを考え、それを目標に投資をしていきます。したがって、これは資本効率の観点から重要な要素ですが、これまでそれを実行する機会は一度もありませんでした。この分野に注力するのに十分な流動性があるのは素晴らしいことです。

サービスの拡大は同社の将来戦略にとって極めて重要です。第4四半期の財務報告でも触れたと​​おり、サービスセンターやモバイルサービスの規模は第3四半期から第4四半期にかけて大幅に拡大し、今年上半期と比べても大幅に増加しました。私たちは今、その分野に投資することができ、将来の需要に備えてスーパーチャージャー ネットワークにも投資しています。短期的にはコストは高くなりますが、お客様にとっても当社にとっても、それが正しい選択です。

アナリスト：サプライヤーから購入するバッテリーの量を増やしたいとおっしゃっていました。これには、「4680 バッテリー」を製造する能力も必要になりますか?

イーロン・マスク：いや、そうでもないですね。 「4680バッテリー」の生産については彼らとコミュニケーションを取っていますが、これは必要ありません。たとえば、新型モデルSでは「18650バッテリー」が使用されています。 「4680バッテリー」はわずかに進化しただけであり、今後数年間は既存のバッテリーを使い続ける予定です。

ただし、古いバッテリー モデルは、比較的一貫性のあるバッテリー モデルに徐々に置き換えられます。しかし、これはサプライヤーに対してそのような要件があるという意味ではありません。より良い解決策は、サプライヤーに特定のモデルを提供するよう要求するのではなく、複数のバッテリー モデルを自社で処理できるようにすることです。もちろん、長期的に見れば、特定のタイプのバッテリーを使用する方が間違いなく有利です。

アナリスト：生産量の増加に関しては、一つは投資であり、もう一つは優秀な人材が必要です。この点において成長を制限する障害に遭遇したことがありますか?

イーロン・マスク：これにより、特定の分野における開発への注力が妨げられ、成長率が制限されることになります。これは最終的な規模には影響しませんが、より多くの人材を採用し、適切な分野でトレーニングできるスピードに影響します。従業員 2 万人を抱える工場を所有している場合、すぐに 2 万人の従業員を雇用することはできません。彼らは通常、何か他のことをしています。彼らは、何をしていてもそれをやめるか、どこか別の場所に移動する必要があります。そのため、これには少し時間がかかります。

当社は、今後何年も年間 50% を超える成長率を維持できると考えています。

アナリスト：イーロンさん、2018年にあなたは電気バンについて、そしてダイムラーやスプリンターと協力することがどれほど興味深いかについてツイートしていました。それ以来、それ以上のニュースは聞いていません。しかし同時に、多くの有名なスタートアップ企業が電気トラックやラストマイルの分野で非常に活発に活動しているのも見られます。関連するプロジェクトが多数進行中だとおっしゃっていましたね。この市場についての最新の見解をお話しいただけますか?あなたはまだこの分野に興味がありますか?

イーロン・マスク：テスラは間違いなく電気トラックを生産するだろう。最も根本的な問題はバッテリーの限界にあることに留意すべきです。製造業の経験がない人にとって、生産量を増やすことがいかに難しいかは想像しにくいことです。これは世界で最も難しいことです！プロトタイプの作成は比較的簡単です。

新製品の開発を加速できていない主な理由は、例えば、テスラのセミ電気トラック用のバッテリーが足りないことです。既存の Semi プロトタイプを生産に移したい場合は、簡単に行うことができます。しかし、バッテリーが足りません。当社が独自の「4680 バッテリー」を生産する頃には、セミ電気トラックに十分なバッテリーが確保できるでしょう。セミ電気トラックはセダンの5倍のバッテリーを必要とするが、売り上げは5倍にはならないだろう。したがって、現時点で Semi を製造することは意味がありませんが、バッテリー生産のボトルネックを解決できれば、Semi を生産することは間違いなく意味を持つようになります。

アナリスト: わかりました、ありがとうございます!もしかしたらあなたの過去に関する情報を掘り起こせるかもしれません。約 2 年前、自動運転投資家デーで、次世代のテスラ チップに取り組んでいるとおっしゃっていましたが、それは約 2 年後です。何か新しい展開はありますか?

イーロン・マスク：はい、はっきり言って、ソフトウェアはまだ 1 台のコンピューターで FSD 機能を完全には活用していません。私は個人的に、第一世代の完全自動運転コンピューターを使用することで、安全レベル 5 の完全自動運転を実現できると信じています。第 2 世代では、第 1 世代の 2 倍の性能になり、より高解像度のカメラで使用されることが期待されます。これには一度に多くのことを変更する必要があります。しかし、私たちはチップのバージョン 2 を急いでリリースしませんでした。順調に進んでいます。

もし今、完全自動運転システム、つまりテスラのFSDチップ第2世代を発売したら、チップのせいでソフトウェアレベルで大きな後退を余儀なくされ、ソフトウェアこそが完全自動運転の実現の鍵となるため、私たちは簡単に気が散ってしまうだろう。だから私はそれについてあまり心配していません。これは改善ではありますが、最も重要な変数ではありません。この状況は変えなければなりません。ソフトウェアを適切に動作させ、すべてのニューラル ネットワークをビデオに変換できるようにすることが、重要な変数です。

アナリスト：ありがとうございます。最初の質問は、バッテリーの自主製造についてです。生産能力の増強に加えて、数年以内に価格またはコストを 50% 削減し、製品の種類を 50% 増やすという目標を強調します。それで、最初はそういう方向で作業しているのでしょうか?そこに到着するまでのスケジュールは？それとおそらくそれに関連して、市場へのアクセスを得るために価格を低く抑えるテスラのモデルについてどう思いますか?

イーロン・マスク：私たちはこれらの目標を3年以内に達成できると確信しています。 3年、もしかしたら4年、余裕を持たせるために。

ザック・カークホーン：そうだね。私たちは、Battery Day で達成した進歩を統合し、順調に進んでいます。おそらく、これが当社の現在のコストの推移を示す最良の参考資料だと思います。

イーロン・マスク：そうです。バッテリー デーで示した結果よりも良い結果を期待していますが、少なくともバッテリー デーで示した結果には自信を持っています。

アナリスト: まずは詳細を整理してみましょう。私の記憶が正しければ、10年前、テスラが量産車を生産できるようになったときに、CEOを退任してチーフデザイナーになると話していましたね。

イーロン・マスク：そうですね、私はあと数年はテスラの CEO を務めたいと思っていますし、やるべきエキサイティングなことがまだたくさんあると思っています。去るのは大変だと思います。ですから、私は今後もこの会社を経営し続けたいと思っています。

明らかに、今は誰も常に CEO という立場にいるわけではなく、人々は CEO の地位に留まるべきではありません。テスラのCEOの仕事量は想像を絶する。おそらく私は平均的な CEO よりも多くのこと、つまり技術的な仕事をしていると思います。

だから、週7日昼夜働くのではなく、もっと自由な時間を持つことができたらいいなと思います。朝起きてから夜寝るまで働かなければならず、仕事の強度が非常に高いです。

しかし、ミッションはまだ終わっていないと思います。持続可能なエネルギーの到来を本当に加速できるようになるまでには、まだ長い道のりが残っています。つまり、テスラの目標は当初から、持続可能なエネルギーの開発を加速させることだったのです。しかし、現在道路を走る車のうち何パーセントが電気自動車であるかと問われれば、それはまだ非常に小さな割合、約 1%、または世界中の車の総数の 1% 未満です。

つまり、電気自動車はわずか 1% であり、道のりはまだ長いのです。太陽エネルギーはまだ長い道のりを歩んでいますが、コスト競争力の高い風力、太陽光、地熱エネルギーの出現を私たちは嬉しく思っています。もちろん、据置型のバッテリーパックもたくさん必要です。つまり、基本的に、持続可能なエネルギーの未来に向けた 3 つの主な方向性は、太陽光、風力、地熱、水力発電などによる持続可能なエネルギー生産です。私は原子力に反対ではありません。実際、私は、適切に設計された原子炉で悪天候の影響を受けない限り、核分裂は良いことだと考えています。

2 番目に必要なのは、固定量の電気を貯蔵することです。再生可能エネルギーのほとんどは断続的だからです。風はいつも吹いているわけではない。太陽はいつも輝いているわけではない。だからたくさんの電池が必要になります。非常に長寿命かつ高サイクル寿命が求められます。そうなると電気による輸送が必要になります。これら 3 つのことを実現できれば、エネルギーと環境の面で非常に明るい未来が訪れるでしょう。ですから、まだ道のりは長いのです。だから私はまだこれをやる意欲がとてもあるんです。

アナリスト: Semi のタイミングに関する最新情報を拝見できて嬉しく思います。まず、大型トレーラートラックは通常予測可能な距離を走行するので、テスラの大型トレーラーは完全な自動運転を実現する最初の車両となるのでしょうか?

イーロン・マスク：その可能性は非常に高いと思います。そうですね、誰が2位になるかはわかりませんが、おそらくそうなるでしょう。

車両事業部社長ジェローム・ギレン氏：セミトラックのハードウェア部品の数は、他のテスラ車と変わりません。

イーロン・マスク：そうです。今と同じように、モデル 3 などの自動車のオートパイロットや自動運転のソフトウェア パラメータを変更します。FSD ブレインに通知するだけで、完了します。

アナリスト: では、この一環として再トレーニングが必要でしょうか?

イーロン・マスク：いいえ、市街地の道路で縦列駐車をしたい場合など、トラックではできない普通の車ではできるカーブ設計があるので、異なる制御機能があると思います。モンスタートラックとしての限界を知る必要がある。

アナリスト：それは理にかなっています。次に質問したいのは、バッテリー電気技術が水素燃料技術を時代遅れにする理由を説明していただけますか?

イーロン・マスク：そうです。正直に言うと、スポーツカーが登場する前の初期のスポーツカーの時代から、普通の車についてこの質問を何度も受けてきました。ある時点で、水素はバッテリーよりも車内でエネルギーを貯蔵するより良い方法になるだろうと人々は言う。しかし、そうではありません。

水素は周期表の最初の元素であり、密度が非常に低いです。密度は発泡スチロール同様、液体と同じくらい低いです。それは絶対零度に非常に近い液体です。したがって、流動性を維持しなければならないというのは非現実的です。より密度の低い高圧ガスに変えたい場合、巨大な燃料タンクが必要となり、非常に高い圧力が必要となります。基本的に。もし誰かが究極の化学エネルギー貯蔵メカニズムで水素を置き換えることについて話すなら、私はプロパンかそれに似たもの、あるいはメタンと言うでしょう。それらは水素よりもはるかに優れています。そして、それを燃料電池に変えると、状況はさらに複雑になるだけです。これはただ狂っている。私たちはバッテリーを搭載した長距離トラックを製造できると確信しています。水素燃料で十分だと仮定すると、利用可能なバッテリーの 1 キログラムあたりのワット時間を考慮すると、500 マイル走行するにはどれくらいの重量が必要でしょうか。これはペイロードにどの程度影響しますか?

自動車事業部社長、ジェローム・ギレン氏：同感です。トラックの地域化もますます進んでいます。完璧だと思います。テスラのトラックはまさに​​ぴったりですし、近いうちにもっと多くの人が参加してくれることを楽しみにしています。

イーロン・マスク：しかし、基本的には、バッテリーを搭載した長距離トラックを作ることに何の問題もないと考えています。問題はバッテリーの供給であり、バッテリーの供給だけです。