多くの「幽霊飛行機」事件は減圧に関連している

現地時間9月4日の午後、米国ワシントン州シアトル近郊のピュージェット湾で水上飛行機が墜落した。乗船者は10人でした。発見されたのは女性1人のみで、他の9人の所在は不明だ。事故の原因は不明です。

偶然にも、9月4日、「幽霊飛行機」がまるで周囲に誰もいないかのようにヨーロッパの半分を飛び越え、最終的にバルト海に墜落して粉々に砕け散った。これもアメリカ製の航空機です。飛行機を点検した戦闘機パイロットが、機内にパイロットはいなかったと報告したため、「幽霊機」と呼ばれています。まるで誰もいないかのように、それは自動的に、そして奇妙に前方に飛び、そして海に墜落しました。

これら二つの事故は連続して起こった。前者の原因はまだ調査中ですが、後者は少し不思議なので詳しくお話ししましょう。

「幽霊飛行機」がヨーロッパのほとんどを無人で飛行

海外メディアから「ゴースト」と呼ばれている墜落した飛行機は、アメリカのセスナ・エアクラフト社が製造した汎用プロペラ機である。これは登録番号OE-FGRの42年前に製造された551ビジネスジェットです。飛行機は午後12時57分にスペイン南部の都市ヘレスを離陸した。 9月4日現地時間午前10時に出発し、目的地はドイツのケルンです。

捜査によると、飛行機にはパイロット、夫婦、娘の４人の乗客が乗っていた。問題は飛行機が南フランスの領空上を飛行中に発生した。航空管制官は飛行機と連絡を取ることができなかった。フランス空軍は調査のために戦闘機を派遣したが、コックピットには誰もおらず、飛行機は予定の飛行ルートに沿って飛行していたことが判明した。これは奇妙な現象でした！

フランス空軍機は同機を強制的に着陸させることも、連絡を取ることもできなかったため、同機の横を飛行して「国外へ護送」することしかできなかった。その後、飛行機は周囲に誰もいないかのようにルクセンブルク、ベルギー、ドイツの領空上空を飛行し続けた。飛行機は予定通りケルンに着陸する代わりに、ドイツを通過して航路を続けた。

ドイツ空軍は上空を偵察するために2機のトルネード戦闘機を派遣したが、フランス空軍の戦闘機のように護衛飛行し「国外へ護衛」することしかできなかった。しかし、2機のドイツ戦闘機のパイロットはそれぞれ異なる状況を報告した。1人はコックピットには誰もいなかったと述べ、もう1人は意識を失った人物と舷窓から「不明瞭な」身振りをしている人物を見たと述べた。

飛行レーダー追跡情報によると、「幽霊機」はドイツ国境を飛び立った後も高度約11キロ、時速約670キロの速度を維持し続けていた。スウェーデンのゴットランド島南部上空を飛行した後、高度を下げ始め、最終的にラトビアのベンツピルスの北西の海上で消えた。

予備調査の結果、飛行機は合計4時間51分飛行していたことが判明した。飛行機が高度約11キロに達したとき、パイロットは客室の与圧に問題があると航空管制官に報告したが、その後連絡が途絶えた。結局、飛行機はベンツピルスから約40キロ離れたバルト海に墜落し、パイロットを含む乗組員4人全員が死亡したことが判明した。

「幽霊飛行機」はどんな「幽霊」に遭遇したのでしょうか？

事故調査はまだそれ以上の結論には至っていないが、関係する専門家や業界関係者は、この「幽霊」は超自然現象や宇宙人によるものではなく、おそらく「減圧」によって生じたものだと考えている。減圧とは何ですか?簡単に言うと、宇宙の圧力が 1 気圧未満であることを意味します。

人間や陸上動物のほとんどは海面近くの地表に生息しています。長期にわたる進化を経て、海面の1気圧の圧力に適応しました。体液と内臓はこのような圧力に適応しており、その圧力下でも正常に機能する必要があります。気圧が変化すると異常になります。

厳密に言えば、いわゆる大気圧は地球の緯度、高度、気温と密接に関係しています。緯度 45 度の海面で気温が 0 度の場合、1 気圧は 101.325 kPa (キロパスカル) です。しかし、地球上のすべての動物がそのような標準的な環境で生活しているわけではないので、いわゆる 1 つの大気圧への適応は相対的なものにすぎません。

したがって、人々が 1 気圧未満の圧力の環境にさらされた場合、少し低ければ大きな影響はありませんが、低すぎると人々は不快に感じることになります。小さすぎると命にかかわる恐れがあり、さらに小さすぎると人を直撃して殺してしまう恐れがあります。この制限はどれくらい大きいですか?一般的に、外気圧が0.6〜0.8気圧程度であれば人体は耐えることができ、健康な人であれば大きな変化は感じません。しかし、圧力が 0.5 気圧未満になると、ほとんどの人が不快感を覚えたり、昏睡状態に陥ったりします。 0.3 気圧を下回ると、ほとんどの人が昏睡状態になったり、死亡したりします。

地球上では、0.8 気圧は高度 2,000 メートルまたは高山に相当します。泰山、廬山、黄山など、我が国の有名な観光山の多くは、この標高より下にあります。華山と旗雲山の主峰だけが標高2,000メートルを少し超えるだけなので、観光客は一般的に不快感を覚えることはありません。

しかし、青海チベット高原の気圧は大幅に低下しています。例えば、ラサの気圧はわずか0.65程度で、多くの人がそこに到着すると不快感を覚え始めます。エベレストは海抜8,000メートル以上あり、気圧はわずか0.41程度です。そこに到達できるのは訓練を受けたごく少数の人だけであり、減圧症状を緩和するために酸素に頼る必要があります。

現代の旅客機の飛行高度は一般的に海抜6,000～8,000メートル程度ですが、10,000メートルを超えるものもあります。この高度で乗客の健康と快適さを維持するためには、客室内の圧力を一定に保つ必要があります。使用される技術的手段は、酸素を追加してキャビンを加圧することです。

飛行機は高度11,000メートルを飛行しており、墜落前にパイロットは与圧不良を報告していたため、減圧が「ゴースト」となり「ゴースト機」となった可能性が最も高い。

航空機の与圧システムと減圧の影響/

一般的に、飛行機が高度 5,000 メートル以上を飛行すると、環境圧力によって人間に不快感が生じます。現代の旅客機は、一般的に国内線では高度6,000～9,000メートル、国際線では高度9,000メートル以上を飛行します。そのため、現代の航空機には加圧システムが装備されています。

人間は一般的に 1 気圧の環境で生活しています。飛行機内を1気圧に調整できれば、もちろん最も快適になります。しかし、この場合、内部と外部の圧力差が非常に大きくなり、キャビンの構造に非常に高い負荷がかかります。すべての飛行機をこの構造にすると、製造コストが大幅に増加します。

実際、標高2,000メートル付近の山では気圧が約0.8気圧なので、人々は不快感を感じません。そのため、一般的な民間旅客機の客室気圧は0.8気圧程度に調整することができます。これにより、乗客の安全と快適性が確保され、航空機製造の経済的ニーズも満たすことができます。

航空機の与圧システムは不可欠なシステムであり、欠かすことはできません。失敗や圧力損失の結果は非常に深刻です。記事にあるように、「幽霊機」は高度11キロを飛行した。この高度での環境圧力は 0.3 気圧未満、酸素含有量は海面の 30% 未満、気温はマイナス 30 度以下です。

飛行機の客室の密閉性は相対的なものに過ぎません。キャビン内の圧力が下がると、すぐに周囲の状態に近づきます。この環境により、人体の内部のガスが膨張し、肺破裂、鼓膜破裂、皮下出血、鼻血など血管、組織、臓器が損傷を受けます。これは減圧によって引き起こされる体液沸騰の恐ろしい現象です。その結果、人は急速に昏睡状態に陥ったり、死に至ることもあります。

減圧には代表的な 2 つのタイプがあります。 1つは、客室の爆発などによって引き起こされる爆発的な急激な減圧です。このタイプの減圧により、乗員は急速に昏睡状態に陥り、死亡する可能性があります。もう 1 つは、隠れた緩慢減圧で、これは、人が徐々に昏睡状態に陥ったり、気づかないうちに死亡したりするものです。

前者は非常に危険ですが、事故には明らかな警告が伴うことが多いため、注意を引き、酸素マスクを使用して酸素を吸入しながら、航空機を急速に 5,000 メートル以下、できれば安全な高度である 3,000 メートル程度まで下げるなどの緊急救助措置を講じることができます。この時点で、人体が回復不可能な損傷を受けていなければ、危険は回避できると考えられます。

後者の方が恐ろしい場合が多いです。ゆっくりとした減圧は検知しにくく、救助措置が間に合わず、人々は気づかないうちにゆっくりと昏睡状態に陥り、静かに死を迎えます。こうした状況下で、511ビジネスジェットは「ゴースト機」となった。

ここで指摘しておくべき重要なことは、減圧が起こったときに、酸素があればすべての問題が解決できると考えないことです。酸素は一時的な酸素不足による窒息の問題は解決できますが、体と環境の圧力差によって起こる体液の沸騰の問題は解決できません。したがって、航空機の圧力が失われた場合、それを救う最善の方法は 2 つあります。 1つは圧力を素早く回復すること、もう1つは安全な高度まで素早く降下することです。

多くの「幽霊飛行機」事件は減圧に関連している。

明らかに、この 511 の「ゴースト プレーン」はゆっくりと減圧する状態にあった。減圧はパイロットが気付かないうちに静かに起こった。パイロットが与圧システムに問題があることに気づいたとき、彼の意識はすでにぼんやりしており、何らかの措置を講じる前に昏睡状態に陥った。ドイツ空軍のパイロットが、機内で誰かが手を振って「不明瞭な」信号を送っているのを見たと信じている人もいる。おそらく夫婦の娘で、体調不良のため戦闘機に助けを求めていたが、まだ完全な昏睡状態に陥ってはいなかった。

残念ながら、パイロットは彼女の救助要請を解釈できなかった。もちろん、現代の人間の技術では、たとえそれが助けを求める声だとわかっていても、高度1万メートルでは無力であり、飛行機が燃料切れになって墜落するのをただ見ているしかありませんでした。バルト海におけるその下降傾向は、燃料枯渇の特徴と完全に一致しています。

客室の減圧事故は数多く発生しており、その典型的な例としてはヘリオス航空522便の事故が挙げられます。 2005年8月14日、この飛行機はキプロス島を出発し、ギリシャの首都アテネ上空を4時間旋回したが、なかなか着陸できなかった。航空管制官は飛行機がハイジャックされたと考え、軍に通報した。軍は調査のためにF-16戦闘機2機を派遣し、飛行機に異常があることを発見した。

機長はコックピットには見えず、副操縦士だけがダッシュボードに横たわっていた。機内では乗客全員が酸素マスクを着用していたが、皆眠っているかのように頭を下げていた。この時、戦闘機のパイロットはコックピットに人が入り、飛行機を操縦しようとしているのを目撃したが、結局飛行機は墜落し、乗組員121人全員が死亡した。

その後の調査で、これは人為的ミスによる航空機の減圧事故であったことが判明した。この航空機の後部ドアは、以前の飛行では何度も閉められていなかった。この離陸の前に、エンジニアは後部ドアの状態を確認しやすくするために、加圧装置を自動モードから手動モードに変更しました。

墜落後の検査で、飛行機は依然として手動モードのままで、与圧も酸素供給も全く行われていなかったことが判明したが、機長はそれに全く気づいていなかった。

飛行機が高度4000～5000メートルまで上昇すると、システムの温度が高くなりすぎました。この時点で、機長はすでに低酸素症の症状が出ており、反応が遅く、思考論理が混乱し、地上の航空管制官との交信時の発話が不明瞭になっていた。彼はおそらくエアコンシステムに何か問題があると思ったのでしょう。それで彼は確認するためにコックピットを離れ、二度と戻ってこなかった。

飛行機が高度5000～6000メートルまで上昇すると、減圧と低酸素状態が明らかになった。機内の酸素マスクが落ち、乗客たちは何が起こっているのか分からず、次々とマスクを装着した。飛行機は上昇を続け、減圧と低酸素症はますます深刻になっていったが、マスク内の酸素はわずか12分間しか供給できなかった。乗客は薬物を吸入した後昏睡状態に陥り、そのほとんどは窒息や体液の沸騰により死亡したものと思われる。

飛行機はまさに「幽霊飛行」となり、自動操縦で2時間以上忠実に巡航し目的地に到着した。飛行機を救おうと操縦室に入った最後の人物は、ダイビングの訓練を受けた男性客室乗務員だった。彼は肺活量が強く、酸素も残っていたため昏睡状態に陥ることはなかった。

このとき彼は視察に来た戦闘機を発見し、接触を試みたが失敗した。その後、彼は飛行機を操縦しようとしたが、ボーイング737の訓練を受けていなかったため、酸素不足のため自動操縦を解除した後に昏睡状態に陥った。この時、燃料が尽きて飛行機は墜落し、搭乗していた全員が死亡した。

2018年9月20日にも同様の事故が発生した。インドのジェットエアウェイズのボーイング737が離陸後、乗務員が与圧システムのスイッチを入れるのを忘れたため、上昇段階で減圧が起きた。酸素マスクが外れ、乗客１６６人のうち３０人以上が耳や鼻からの出血や頭痛などの症状を訴えた。幸運にも、減圧事故は間に合うように発見され、機長は決然と上昇を中止し、ムンバイ空港に急いで戻り、再び「ゴーストフライト」が発生するのを回避した。

では、2014年3月24日に謎の失踪を遂げたマレーシア航空MH370便も、燃料が尽きて未知の海に墜落するまで飛行した「幽霊便」だったのだろうか？ 8年が経過しましたが、まだ残骸は見つかっていません。彼らは今どこにいますか？この飛行機には乗客227人（うち154人が中国人）と乗務員12人が搭乗していた。

このことから、航空機の減圧は極めて危険なことであることがわかります。一度そうなってしまったら、適切な対策を適時に講じることによってのみ生き延びるチャンスが得られます。

一般の乗客にとって、このとき1分間のゴールデンタイムしかありません。落ちてきた酸素マスクを素早く装着し、口と鼻を密閉し、機内の低圧によって肺胞と気道内の酸素が吸い出されるのを防ぎ、昏睡状態に陥らないようにする必要があります。そうして初めて、他の人を救うことができるのです。

残りの操作は主に船長に依存します。状況を正しく、迅速に処理し、飛行機を安全な高度まで素早く降ろすことができれば、飛行機は「ゴーストフライト」になることを回避でき、乗客も救われる可能性がある。技術の継続的な向上により、航空機の性能はますます向上しています。このような「幽霊便」が今後出ないことを願います。

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