海南省が新エネルギー車に初めて道路維持費を徴収することについて知っておくべきことはすべてここにあります

新エネルギー車が有料化を始めたら、それでも検討しますか?

最近、海南省は今年12月1日から新エネルギー車に道路維持費を課すと発表した。この政策では、北斗ナビゲーション技術を採用し、車両の実際の走行距離に応じて料金を請求します。

具体的な実施内容としては、海南省は車両の走行距離に応じて道路維持費を徴収する。年間1万5000キロ走行すると予想される新エネルギー車の所有者は、約5000元を支払う必要があるかもしれない。

これは海南省が始めた単なる地方政策であるが、多くの新エネルギー車の所有者に不安を与えている。結局のところ、多くの人が新エネルギー車を購入する主な理由は、その運転コストがガソリン車よりも低いためです。ここでの車の使用料金には、道路維持費がかからないことが含まれています。

道路維持費は、その名の通り、高速道路の維持管理や修繕に使われる料金です。この課金アイテムは昔から存在していました。 2009年以降は燃料サーチャージに変更され、道路整備費が直接石油価格に上乗せされるようになった。車の所有者は、ガソリンを満タンにするごとに、ガソリン代に加えて、道路維持費などの一定の割合の税金を支払わなければなりません。

新エネルギー車は石油を燃焼しません（さまざまなハイブリッド車や長距離走行車も実際には石油を燃焼します）ので、この費用は発生しないはずです。これまで多くの燃料車の所有者がこれについて不満を述べてきたが、新エネルギー車は普及段階にあり、業界はさらなる奨励を必要としている一方、新エネルギー車の所有者は無料の道路使用権を享受している一方で、道路の維持費は常に燃料車の所有者が負担してきた。

しかし、新エネルギー車の普及率が高まり、燃料車の台数が減り続けるにつれて、道路維持費による収入源は当然減少しました。これは道路維持管理に対する財政的圧力の増大に直接つながり、新エネルギー車の道路維持管理費問題が再び持ち上がったのは当然である。

中国自動車工業協会のデータによると、中国の新エネルギー車の生産台数が初めて年間1000万台を超え、中国は世界で初めて新エネルギー車の年間生産台数1000万台を達成した国となった。関連メディアが統計分析を行ったところ、2024年10月には国内主流の自主ブランドの新エネルギー車の普及率が74.6%に達したことが判明した。合弁ブランドの新エネルギー車の普及率は6.2%であった。新エネルギー乗用車の卸売普及率は50.1％に達し、初めて50％を超え、6か月連続で過去最高を記録した。

今回「先頭に立つ」海南省を例にとると、2024年上半期の新エネルギー車普及率は56.8％に達し、全国1位となっている。

さまざまな兆候が、中国の新エネルギー車の数が以前ほど多くないことを示している。 「使った人が払う」という原則に基づき、ガソリン車との道路整備費用の分担は、新エネルギー車が直面しなければならない問題となっている。

実はこの傾向は以前から顕著であり、多くの地域がさまざまな角度から「石油と電気の平等な権利」を実現しようとしています。

例えば、上海市におけるプラグインハイブリッド車のグリーンナンバープレートの廃止や新エネルギー車に対する国の補助金の撤回などの措置は、新エネルギー車と燃料車が税金や料金に関して同等の義務を負うことを促進することを目的としている。

道路の維持管理コストのバランスを取り、すべての車両が公平にコストを分担することを確保することは、公正な市場競争環境を作り出し、自動車産業の持続可能な発展を促進するために極めて重要です。

ご存知のとおり、2016年に運輸省はすでにこの点に関して国としての圧力を表明していました。同日、楊伝堂交通運輸大臣はメディアのインタビューで、現在そして将来、我が国の高速道路開発は、依然として重い建設作業と急速に高まる維持管理の圧力との間で顕著な矛盾に直面するだろうと述べた。

第13次5カ年計画の終了までに、整備対象となる国道の距離は歴史的に500万キロメートルに近づくことになる。 1990年代に大規模に整備された高速道路や、2005年頃に大規模に整備された地方道路は、定期整備ピーク期を迎え、大規模・中規模の改修・更新が集中的に必要となる。しかし、維持管理資金には大きなギャップがあり、一般道路の資金不足が約50％を占めています。

何年も前になされた予測がついに現実になった。

2024年2月、運輸省道路研究所の張雨玲氏は「高速道路整備期間の料金徴収制度に関する考察」と題する論文を中国道路誌に掲載した。全国の一般道路の年間維持管理資金不足額は約50％で、一般道路の約40％が「維持管理対象に載せているが資金がない、補修すべきなのに資金がない」というジレンマに陥っており、道路距離が伸びるにつれて道路維持管理資金の不足額は拡大し続ける傾向にあると指摘している。

浙江省交通局道路交通管理センターが提供したデータによると、2023年末までに浙江省の一般省道の長さは3,500キロメートルから9,000キロメートルに増加する予定だ。新たに追加された省道は、農村道路の管理・維持レベルしか保証できず、約15億元の資金不足がある。

今回、初めて道路維持費を課した海南省は、道路建設自体のコストが高い。新エネルギー車の普及率の上昇と燃料車からの税収の減少が相まって、収入を増やす方法が見つからない場合、高速道路の建設と維持にかかる財政的圧力は、本当に「耐えられない」ものになるかもしれない。

新エネルギー車に道路維持費を課すことは高速道路の建設と維持に良い影響を与えますが、新エネルギー車の所有者にとっては決して良いことではありません。新エネルギー車を購入する際に、「低コスト、燃料費無料」といった言葉を耳にしたことがある人は多いと思います。

どうやら、新エネルギー車は、最終的には交通手段としての「車」という属性に戻らざるを得なくなるようだ。

以前は充電コストが低いと言われていましたが、その後、充電スタンドの価格が実際に大幅に上昇しました。燃料自動車と比べてそれほど安くはない、と計算する人もいました。今回、道路維持費が全国的に課税されれば、新エネルギー車の使用コストは燃料車とほぼ同等になるだろう。

さらに、道路維持費の徴収を支援するために北斗衛星を使用すると、個人のプライバシーに一定のリスクが生じ、その他のコストが増加するのでしょうか?海南省を例にとると、北斗システムを導入することによってのみ正確な課金が実現できます。この料金を誰が支払うのかは明らかではない。車の所有者が費用を負担する必要がある場合、それは間違いなく別の「心が痛む」出費となるでしょう。

一方では道路整備の必要性があり、他方では新エネルギー車の使用コストが増加しています。海南省は「思い切った行動」をとった最初の地域として、大きなプレッシャーを受けているに違いない。

新エネルギー車がまだ普及しつつあり、燃料を本当に代替するまでには至っていない現状では、海南省の道路維持費徴収がうまくいくのか、全国的に普及するかどうかはまだ分からない。しかし、一つだけ予測できることは、新エネルギー車とガソリン車が同等の権利を得るのは時間の問題だということです。