技術の進歩とは無関係な自動車の価格競争が、業界の首を締め上げている。

中国自動車市場における値下げ傾向は業界全体の注目を集めており、批判の声が高まっている。価格競争に負けないために、多くのメーカーは、サプライヤーへの支払いを遅らせたり、労働者の福利厚生を削減したり、粗悪品を良品として販売したり、手抜きをしてコストを削減したりするなどの手段に頼ってきました。

コストを削減するために、敵を1000人殺し、自軍の兵士800人を失うことが本当に必要なのでしょうか?

単純な経済原理によれば、技術の進歩によってもたらされるコスト削減だけが、社会全体の効率改善を真に推進できることがわかります。

例えば、ここ2年ほど欧米の自動車会社の研究開発では「バーチャル開発」が普及してきました。フォルクスワーゲンを例にとると、新モデルの研究開発サイクルは5年から10か月に短縮できます。この技術を採用すると、プラットフォームの研究開発費約100億ユーロは言うまでもなく、プロトタイプの製造コストだけでも数百万ユーロの節約になります。フォルクスワーゲンのMEBプラットフォームのコストは70億ユーロだった。

自動車生産工程における仮想化は、実は仮想シミュレーション技術です。スーパーコンピュータを使用してさまざまなデータをモデル化し、現実に起こり得る物理パラメータをシミュレートすることで、実際のテストと同じ効果を実験室で実現します。

特定の車種が北東部や北西部で高温や低温のテストを受けているのを、あるいは南西部の風洞で見ているのをよく見かけます。これらは車両のテストと検証の一部です。

製品検証は自動車開発プロセスの中で最も時間のかかる部分であり、さまざまな日常的なテストと対象を絞ったテストが必要です。

これまで、自動車メーカーは、ブレーキパッドの信頼性を判断する際、主にさまざまな道路状況での実地テストを通じてデータを収集し、そのデータを分析して最適なパラメータを見つけ、量産・販売に踏み切っていました。

このプロセスは時間と労力がかかるため、多大なコストが発生するだけでなく、テストサイクルも長くなります。仮想化技術により、自動車メーカーのテスト担当者は、実験室で量産された後の自動車の性能を判断できるようになります。精度のレベルは従来のテスト方法を超えており、コストとテストサイクルを極限まで圧縮できます。

この技術を使って開発された自動車の安全性能は、実地試験を行わずに保証できるのでしょうか？これについては心配する必要はありません。この技術はスペースシャトルから航空母艦まであらゆるものに使用されており、自動車に対する信頼性の要件もそれらと同程度に高くなっています。

たとえば、ボーイング社は仮想テスト方法を導入した後、合計 45 年間の有効飛行テスト時間を 5 週間以内に完了できます。この技術では、中国の商用飛機総公司がボーイングよりも先を進んでいる。同社の有名な大型航空機C919が商業試験運航を開始する前、その累積試験飛行時間はわずか100時間で、残りはコンピューター上で検証されていました。

自動車業界では、ボルボ・カーズが2012年から段階的に仮想化技術を導入し、新車開発サイクルが約20カ月に短縮された。

大型航空機やボルボ車は、安全性の要件が非常に高い製品です。したがって、バーチャル技術によって生産された自動車は、安全性と信頼性の面で間違いなく問題はありません。これは真の技術的進歩であり、決してサプライヤーを搾取し、従業員から金銭を搾取するような低レベルの「革命」ではありません。

これは自動車メーカーが「価格戦争」に対処するための正しいアプローチです。

多くの人は「低コスト」を「手抜き」と結び付けて「安物は良くない」と信じていますが、私たちは工業化時代に生きており、その大きな特徴の 1 つは継続的なコスト削減と効率の向上です。このような例は自動車開発の歴史の中で何度も登場してきました。

1908 年にフォード モデル T が発売され、自動車が何千もの家庭に普及しました。これは、大規模な組立ラインで生産された世界初の自動車でした。

これまで、フォードはシャーシの製造に14時間を要していました。組立ライン導入後はこの時間が1.5時間に短縮され、コスト削減のスピードは現在の新エネルギーメーカーをはるかに上回りました。

組立ラインは工業製品を一般家庭に届けるための神聖なものです。

1994年、国民一人当たりの可処分所得は1,900元でした。当時のサンタナ2000の価格は28万元でした。一般の人々がこの車を購入するには、140年以上も貯金しなければなりませんでした。 2021年に生産終了となった時点での価格はわずか87,900元で、ほとんどの一般人が年収で購入できる価格だった。

これが工業化と技術進歩の力です。

実際、車種の平均価格を引き下げているのは、技術の進歩と規模の拡大によるコスト削減です。この値下げは業界の健全な発展を反映した好材料です。

中国の新エネルギー市場における最初の価格戦争は、国内メーカーではなく、テスラによって開始された。テスラは2022年9月からモデルの価格を大幅に引き下げ始めました。マスク氏は2020年の初めに、テスラをより多くの人々、特に低所得者層にとって手頃な価格にしたいと宣言した。

この値下げは当時、業界や消費者に認知され、国内メーカーの研究開発努力の強化につながりました。

しかし、最近の自動車市場における値下げ傾向に人々が嫌悪感を抱くのはなぜでしょうか?その理由は、それが完全に技術の進歩に基づくものではなく、サプライチェーンの圧迫を通じて達成されることが多いからです。

低価格は確かに消費者が望んでいるものである。しかし、このような低価格がメーカー、流通業者、消費者に不安を与えるとすれば、業界全体に悪影響を及ぼすことになる。

特に、一部のメーカーはコストを削減するために、躊躇せずに手抜きをします。価格が下がり、消費者の体験も大幅に低下します。低価格と低品質は業界全体を破壊するだけです。

長期的には、自動車市場における平均販売価格の継続的な低下は不可逆的な傾向です。この低価格が技術の進歩に基づいており、同時にユーザーがより良い自動車体験を得られるのであれば、この低価格は奨励する価値がある。

もし低価格が底なしのコスト圧縮に基づいているのであれば、この低価格はあなたの首に巻き付いたロープのようなものです。価格を下げようとすればするほど、条件は厳しくなります。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。