スズキとスバルはタイの工場を閉鎖した。 ASEANでも日本車は中国ブランドに追いかけられている。

日本車は世界の自動車市場において重要な存在です。大手企業のトヨタは4年連続で世界の自動車販売台数1位を獲得し、2023年には累計販売台数1,000万台を突破した。

上昇したものはすべて下降する、それが万物の発展の究極の真実です。

世界最大の自動車市場である中国において、日本車が徐々に衰退し始めたのはここ数年のことである。 2024年1月から6月まで、中国における日本車の販売は約13％減少した。トヨタ、ホンダ、日産の三大主力はいずれも撤退し、スズキ、スバル、マツダ、三菱は姿を消した。

もし日本車が中国市場で挫折を経験しているだけなら、これほど強い危機感は持たなかったかもしれない。また近年、中国ブランドが東南アジアに進出するにつれ、日本車のもう一つの伝統的な大市場も大きな影響を受け始めている。最近、スズキとスバルの二大ブランドは、タイの工場を閉鎖すると発表した。

工場閉鎖の理由は、稼働率の不足、市場シェアの低下、販売見通しの懸念などだけです。さらに、タイの工場を閉鎖するのはこの2つの日本のメーカーだけではない。ホンダも最近、タイのアユタヤ工場が2025年までに生産を停止すると発表した。

自動車メーカーが操業状況に応じて自動車工場を増設したり閉鎖したりするのは普通のことです。しかし、タイ市場における日本車の縮小は、中国ブランドの進出という前例のない理由によるものだ。

中国市場と同様に、タイの自動車市場も石油から電気へのエネルギー移行期にあります。

2023年にはタイの電気自動車の販売台数は7万6000台に達し、自動車市場全体の販売台数の18％を占めることになる。この数字は大きくないように思えるかもしれないが、タイの前年の電気自動車販売台数がわずか9,671台だったことを考えると、年間7倍の成長率は世界の新エネルギー市場では異例だ。

タイの自動車市場の変革の過程で、中国の新エネルギーメーカーが最大の推進者および受益者となった。 2023年までに、中国の新エネルギー車メーカーはタイの電気自動車市場の80％以上を占める一方、日本のメーカーは1％未満を占めることになる。

これが日本のメーカーにとって最も頭を悩ませている問題です。ゲームが中盤に達したとき、突然、チェス盤が日本の将棋から中国のチェスに変わったことに気づきました。日本人は完全に混乱した。チェスのゲームの途中でチェス盤を変更するにはどうすればよいでしょうか?

チェス盤は中国人によって置き換えられ、今では世界中で中国人だけがそれを置き換える能力を持っています。

燃料自動車と電気自動車が同時に発展すれば、日本は日本製品を、中国は中国製品を販売すれば、どちらもうまくいく。しかし、どの国の市場でも、電気自動車と燃料自動車はどちらか一方に過ぎません。

これは、次々と工場を閉鎖した日本車ブランドが事実上タイから撤退し始めており、もはや彼らに未来はないということだ。

多くの人々の固定観念では、タイは単なる小さな国です。確かに、中国、米国、欧州連合と比較すると、タイの自動車産業の規模は小さいと言えるが、世界の自動車産業チェーンにおいて、タイは重要な役割を果たしている。

タイは東南アジアで最も完成度の高い自動車産業チェーンを有し、東南アジア最大の自動車生産国でもあります。年間生産台数は約200万台で、40カ国以上に輸出されています。同時に、タイは他のASEAN諸国、オーストラリア、ニュージーランド、中東諸国と自由貿易協定を締結しており、タイで生産された自動車は輸出関税ゼロの恩恵を受けることができる。

中国メーカーがタイ市場を占拠すれば、ASEANの6億人超の巨大市場を掌握することになる。ここで日本のブランドを乗っ取ることは、囲碁で言う「強盗」に匹敵する。

過去数十年にわたり、日本のメーカーは東南アジア市場で極めて重要な地位を占めており、タイにおける市場シェアはかつて90％近くに達しました。燃料車の時代において、東南アジア市場で日本メーカーが築いた鉄壁に他国の自動車ブランドが参入するのは極めて困難だ。

しかし今、チェス盤は変わり、私たちは新しいエネルギーの時代に入りました。日本のメーカーが慣れ親しんできた手法はもはや通用しない。これらのトリックをうまく利用して運用できるのは、中国の新エネルギー車メーカーだけだ。

権威あるデータによると、中国は2023年に172万7000台の新エネルギー車を輸出し、前年比61.5%増加した。タイはベルギーに次いで中国の新エネルギー車の第2位の輸出先となった。

タイとベルギーは中国の自動車輸出にとって2大橋頭保であり、一方はASEANに、他方はEUをターゲットとしている。そしてこれはほんの始まりに過ぎません。

中国ブランドがタイに根付いてからまだ日が浅い。 7月4日にはBYDのタイ工場が完成したと発表され、他の国内メーカーの工場も建設中となっている。つまり、輸入車だけに頼りながら、中国メーカーはタイの新エネルギー車市場シェアの80％以上を獲得しているのだ。

中国メーカーのタイ工場が徐々に生産体制に入ると、投入する車種の価格はさらに下がり、現地での影響力は必然的に高まり、日本車のシェアを一気に奪っていくことになるだろう。

かつて、日本のメーカーは東南アジアで強い優位性を持っていました。強力な製品実績に加え、地元の産業チェーンに対する彼らのコントロールも重要な理由でした。タイにある中国メーカーの工場もこれに追随し、完全な産業チェーンを直接輸出した。

最近完成したBYDタイ工場を例に挙げてみましょう。同工場は完成車と部品生産の4大工程を有し、年間15万台の生産能力を持つ。同時に、中国の新エネルギー車メーカーもタイにバッテリー生産工場を建設した。

注目すべき点の 1 つは、自動車業界には隠された「秘密」が存在しないということです。中国であれ日本であれ、海外市場の開拓は「オープンカード」だ。日本の自動車メーカーは、タイにおける中国メーカーの発展戦略を十分に認識しているが、それを実践できていない。

日本のメーカーは長年にわたり東南アジア市場で活動しており、深いルーツを持っています。中国メーカーの海外進出が本格的に躍進するのは2021年以降だろう。東南アジアで日本車の主力を打ち破るには、さらに3～5年かかるだろう。

物事は時間とともに変化します。中国自動車メーカーが海外進出を加速する中、タイにおける日中両国の自動車産業の対決は、「遼申作戦」の総攻勢の警鐘となった。おそらく来年の今頃には、日本の兄貴分であるトヨタが工場閉鎖を始める番になっているだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。