中国ができるなら、私にもできるでしょうか？欧米の新興自動車メーカーは「これはまったくの幻想だ」と語る。

中国の新エネルギー車市場で生き残っている新車メーカーはいくつあるだろうか？当初は100以上のブランドが群がっていたが、現在はNIO、Li Auto、Xpeng、Nezha、Leapmotor、Xiaomiなど十数ブランドを除き、残りは株価が3日間で50倍に上昇したFaraday Futureなど、倒産の瀬戸際で苦しんでいると言える。

新エネルギー車製造の波の中で、少なくともいくつかの国内新興勢力は生き残っているが、海外の自動車製造新興勢力は悲惨な状況にある。絶滅したと言っても過言ではない。

海外の新たな自動車生産勢力は主に2つの地域から来ており、1つはヨーロッパ、もう1つはアメリカです。さらに、ベトナムのVinFastなど、他の自動車市場でも時折、新たな勢力が出現することがある。

テスラに次ぐ新興勢力として最も有力視されているのが米国のフィスカーだが、現在売上は低迷しており、株価も長らく1ドルを下回っており、いつ上場廃止になってもおかしくない状況だ。電気トラックに注力するニコラは現在、月に10台未満の車両を納入している。高級車市場に注力するルーシッドは、昨年はわずか6,000台の車両を納入した。かつてはテスラと同じくらい有名だったリヴィアンは、今も損失を出している。

ヨーロッパの新たな勢力はさらにとんでもないものだ。オランダの新興企業Lightyearなど、その大半はソーラーカーの開発に取り組んでいるが、現在、基本的に瀕死の状態にある。米国の新興勢力は少なくとも自動車を製造しているが、欧州の新興勢力は単に存在感を誇示しているだけのようだ。

中国や海外の新車メーカーは、事業を始める際にはどれも同じような道をたどります。彼らはただお金を燃やし、部品を購入し、宣伝し、どれだけ長く生き残れるか試すだけです。問題は、なぜNIO、Xiaomi、Li Autoのような新興勢力が海外市場に登場できないのかということです。

ここで、古典的なジョークが浮かび上がってくる。「世界最大の幻想は、『中国ができるなら、私にもできる』ということだ。」どのメーカーも成長は現地市場に依存しなければなりませんが、海外の自動車製造の新興勢力は中国の新興勢力が持つような独特の市場条件を備えていません。

中国は世界最大の自動車市場であり、乗用車の年間販売台数は2,000万台を超え、他の国々をはるかに上回っています。巨大な市場規模により、自動車業界では多くの優秀な人材が育成されてきました。これらの人材のほとんどは燃料自動車メーカーによって訓練されていますが、新エネルギー自動車の分野でもすぐに活躍することができます。実際、国内自動車製造の主流である新興勢力の最初の一団の技術者も、伝統的なメーカーから来た人たちです。

新エネルギー車のサプライチェーンの完成度という点でも、中国ははるかに先を進んでいます。これまでに、中国は世界の動力電池シェアの60％以上、LiDARシェアの50％以上を占めている。中国市場には、新エネルギー車に関連するさまざまなコア部品が不足していません。

対照的に、ヨーロッパやアメリカの市場にはそのような条件はありません。テスラのベルリン工場でさえ、中国から部品を購入する必要がある。さらに、フォードなどのアメリカのメーカーは、長い間CATLの動力電池技術を切望してきました。欧米の現地の新エネルギー産業チェーンは深刻な欠如を抱えており、当然ながら新車製造力は状況を好転させる力がない。

多くの人は、中国が電気自動車産業において後発国ではなく先駆者であることを忘れている。 1992年に銭学森氏が初めて電気自動車開発構想を提唱したとき、同氏は中国の動力電池技術が当時世界のトップレベルにあったことを明確に指摘した。つまり、中国は30年以上も前から電気自動車の中核サプライチェーンを計画してきたことになる。このような基盤があって初めて、NIO、小鵬、Li Auto などの新しい自動車メーカーが誕生できるのです。

産業チェーンの弱さに加え、欧米の新興自動車メーカー自体も大きな問題を抱えている。

これまでのところ、国内の新車メーカーが何らかの重要なリンクで「行き詰まった」というニュースはない。 Leapmotor のような比較的弱い新興勢力であっても、欧州の大手企業STELLANTISに技術ライセンスを供与することは可能です。

欧米の新興自動車メーカーは、基本的に一流のコア技術を持っていない。では、長年の起業を経て、ある分野で業界の発展をリードしてきたメーカーが米国にはあるのでしょうか？答えは、どちらでもないです。

実際、テスラでさえ、上海スーパーファクトリーの建設が始まってからようやく着陸に成功した。テスラは、中国市場に根付く前は、他の新車メーカーと同様に不安定な状況にあった。しかし、米国が中国の電気自動車に対する制裁を継続しているため、米国の新興勢力は中国市場に依存して再起を図る機会を基本的に失ってしまった。

サプライチェーンが弱く、技術力も不十分なため、市場の需要が追いつけば、欧米の新車製造勢力はあと数日は繁栄できるかもしれないが、問題は欧米の新エネルギー車需要も鈍化していることだ。

2023年後半以降、欧米での電気自動車の販売は減少傾向にある。 2024年第1四半期のテスラの世界累計販売台数はわずか38万7000台で、2022年の水準にまで落ち込んだ。テスラが持ちこたえられなければ、欧米のその他の新車メーカー勢はさらに危うくなるだろう。

さらに、多くの欧州諸国は炭素排出量の削減とカーボンニュートラル化から手を引いて、以前のカーボンニュートラル化の目標を放棄し始めました。政策レベルでの支援がなくなると、欧米の新興自動車メーカーの立場はさらに悪化するだろう。

現状から判断すると、欧米の新車メーカーがNIO、小鵬、利汽車のように「上陸」に成功する可能性は低い。彼らが破産し上場廃止になるのは時間の問題だ。欧米の自動車産業が新エネルギーへの転換を望むなら、フォルクスワーゲン、フォード、ゼネラルモーターズなどの伝統的なメーカーに頼って徐々に実現するしかない。第二のテスラが登場する可能性は高くない。

時代が違えば状況も違う。欧米の新車製造勢力の現在の発展状況は、世界の新エネルギー車産業の主導権がもはや欧米諸国の手にはなく、中国自身によってしっかりと握られていることを証明している。中国メーカーとの連携を強化し、中国市場と良好な関係を築けば、まだ生き残るチャンスはあるかもしれない。もし彼らが米国に倣って「自国の庭に高い壁」を築くなら、最終的な結果は跡形もなく消え去る夢となることは避けられないだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。