SAICがHuaweiを拒否した事件は、インターネット上でまだ話題になっている。 「魂」と「身体」についての議論は自動車業界を越えて、業界の競争と将来の旅行に関する大きな議論となっています。

多くのオンラインコメントでは、SAIC は Android システムの採用を拒否し、最終的に浜辺に打ち上げられた「古い波」となった 10 年前の Nokia に例えられている。さらに、ファーウェイの自動運転技術を拒否し、エヌビディアのチップを採用した上海汽車は「買弁者」とレッテルを貼られ、上海市国有資産監督管理委員会の管轄下にある国有企業である上海汽車は、ネット世論の最前線に躍り出た。

SAICとファーウェイの駆け引きは、伝統的な自動車企業の全般的な不安を反映しているだけでなく、同社とチップメーカー、自動運転サプライヤーなどの企業との対立が白熱した段階に入ったという現実を明らかにしている。

おそらく、自己満足に陥っているノキアと自動車会社を比較するのは適切ではないが、「自動車会社は魂を失いつつある」というのは誤った主張ではないかもしれない。

そこで、本日この記事では、SAICとHuaweiの中止された協力関係を解体することで、今日の自動車業界で起こっている変化を描写してみたいと思います。

自動運転を支えるファーウェイ

ファーウェイの懐に「身を委ねる」ことを選んだ自動車メーカーが、テクノロジー資本に注目される甘さを存分に味わったことは間違いない。

スマートカーの舞台では、ファーウェイが登場するや否や、同社はその分野で最強の勢力となった。

ファーウェイは4月に早くもBAIC Alpha Sの自動運転システムの実演を公​​開した。人と車が混在する複雑な交通状況において、Alpha Sは非常に優れた性能を発揮し、現場でのさまざまな緊急事態にも容易に対処した。

自動運転でファーウェイと深い協力関係にある小康株は、株価が290.34%上昇し、株式市場のダークホースとなった。華為と共同開発したBAIC Arcfox Alpha S HI版の発売後、BAIC Blue Valleyの株価は4月の1株当たり8.51元から5月の1株当たり19.20元に上昇し、累計で130%近く増加した。

ファーウェイは自動運転チップとテクノロジーに関して長期的なビジョンを持っており、そのテクノロジーは実に印象的です。現在提供されている技術的枠組みでは、主要なチップは基本的にファーウェイが独自に開発している。例えば、アークフォックスのスマートコックピットのHIバージョンのコアチップはKirin 990Aであり、この車はレーザーレーダーを搭載した初の量産モデルでもあります。このレーザーレーダーは、Huaweiが開発したマイクロ回転ミラー96ライン中長距離レーザーレーダーです。さらに、ファーウェイは、LIDARのコストを200ドル以下に引き下げるという大胆な目標も掲げている。

このため、上海汽車総裁の陳宏氏は「ファーウェイとの今回の提携で、ファーウェイは魂となり、上海汽車は肉体となった。上海汽車は『魂』を自らの手で握りたいため、このような結果は受け入れられない」と発言し、多くのネットユーザーに不快感を与えた。暗黙の意味は、中国企業であるSAICは現時点ではHuaweiを支持していないということだ。良心に問題があるのでしょうか?

では、今回のケースでは、SAIC は、長安のような製品ラインで Huawei と協力したいと考えていたにもかかわらず、なぜ Huawei をこれほど断固として拒否したのでしょうか?

王希峰が言ったように、「大きなことには大きな困難が伴う」のです。 2,000億元の市場価値を持つSAICは、独自の確立された長期的な技術開発ルートと、独自の未来と魂を持っています。

Huaweiのソリューションは美しい

実際、SAIC は技術分野でインターネット業界の大手企業と協力することに反対していない。

上海汽車は、国内自動車メーカーの中で最も早く四輪近代化に着手した一社として、長年にわたりアリババと栄威ブランドで緊密な協力関係を築いてきた。スマートコックピットのコンセプトと音声アシスタントは、今でも驚異的であるように思われますが、2016年にはRoewe RX5に搭載されたZebraインテリジェントドライビングシステムに早くも登場しました。

しかし、ファーウェイは自らをティア1サプライヤーと定義していますが、現時点では、ファーウェイの総合的なソリューションはボッシュなどのサプライヤーのソリューションよりもはるかに強力であることは明らかです。

現在、ファーウェイと協力するには、アルゴリズム、チップからサブパワーシステムまで「ファーウェイの全製品」を受け入れる必要があると報じられている。 Huawei の DriveOne ソリューションを使用する自動車も、全体的なアーキテクチャの面でも Huawei に移行する必要があり、Huawei のシステム全体の自己一貫性と統合性により、自動車会社が Huawei のシステム サービスの一部のみを使用することを選択することはできません。

BAIC Arcfoxシリーズを参考にすると、TバージョンにはHuawei 5Gすら搭載されておらず、30万元以下のバージョンでもオプションとして提供されていない。

これは、Huaweiのパッケージソリューションを選択した後、付加価値の高いソフトウェアとハ​​ードウェアの構成はすべてHuaweiによって契約され、SAICには車のシェルと非電子シャーシ、つまり真の「シェル」だけが残ることを意味します。

同様に、Google は Android Auto OS をサードパーティに提供していますが、ハードウェア、チップ、アプリケーションにおける自動車会社の差別化には影響しません。 NVIDIA、Intel、Horizo​​n などのメーカーは車載用チップを提供しており、自動車メーカーに自動運転アルゴリズムを提供することもできます。自動車メーカーは、メーカーが提供するツールチェーンを使用して、独自に開発したアルゴリズムをハードウェア プラットフォームに移植することもできます。

そのため、Nvidia チップを使用する NIO と Xpeng は、依然として独自のアルゴリズムを開発することを決定していることがわかります。また、テスラがNvidiaを置き去りにして、独自の自動運転チップを開発していることもわかります。自社のコア競争力と考えられる部分を自社の手で握ることは、業界の動向を把握するだけでなく、長期的かつ安定した発展の基盤にもなります。

業界の動向について語らずとも、Huawei の全体的なソリューションの費用対効果と業界における競争力は依然として疑問視されています。これによって引き起こされる後続の問題は、量産モデルが市場に投入された後に発生する可能性があります。

これは、Huawei HIバージョンとBAIC Arcfox Sの​​通常バージョンの間の14万元近くの価格差からはっきりと感じられます。HuaweiとArcfoxが発表した契約から判断すると、BAICはHuaweiが車両1台あたり1万元の利益を引き出せるようにするだけでよいことになります。ファーウェイの輪番会長である徐志軍氏もファーウェイアナリストカンファレンスでこの点を強調した。

両者の価格差は、ほぼすべてファーウェイの自動運転ハードウェアに反映されていることがわかります。その中で最も高価なのは、明らかにファーウェイが自社開発したLIDARセンサーだ。さらに報道によると、ファーウェイが独自開発した96ラインレーザーレーダーは現時点では搭載できないという。 Polar Fox Hiバージョンで使用されているレーザーレーダーM1は、実際にはShenzhen RoboSenseによって開発されました。

従来の自動車会社がファーウェイのソリューションを選択すると、自動車の購入価格が上がるだけでなく、自動車所有者のメンテナンスリスクも高まります。車の前部に取り付けられた３つの高価なレーザーレーダーでは、軽微な追突事故が発生した場合に安全性を確認するために前部キャビンを分解する必要があるかもしれない。事故がより深刻な場合、車の所有者は多額の修理費用を支払う必要があるかもしれません。これらはすべて、消費者が BAIC Arcfox S Huawei HI バージョンを選択する際に考慮しなければならない問題です。

実際、まさに上記のすべての理由から、従来の自動車会社はファーウェイを自動運転技術のサプライヤーとして選ぶことに消極的である。まず、自律性の「魂」が他者に渡ってしまい、第二に、価格と生産量があまり制御できなくなっています。

自動運転の「血液」となる運転データ

ファーウェイの強さは、大手メーカーが同社との提携を選択する際に考慮する中核的な要素でもある。

現在の小康社や北汽ブルーバレー社との協力からだけでも、ファーウェイの発言力は一般サプライヤーよりもはるかに大きいことがわかります。

SERESとHuaweiが共同開発した車種は「SERES Huawei Smart Selection SF5」、BAIC BlueParkとHuaweiが共同開発した車種は「BAIC Arcfox Alpha S Huawei HI Edition」と命名されている。 Boschは伝統的なTier 1（一次サプライヤー）のNo.1ですが、「BMW X1 Bosch Hiバージョン、Mercedes-Benz Cシリーズ Bosch Proバージョン」などという奇妙な名前は見たことがありません。

自動車会社の舞台裏で「静かな貢献」をするボッシュなどのサプライヤーとは異なり、ファーウェイはブランドと協力関係の両方で強力すぎるため、ソリューションに対して画一的なアプローチを追求している。の大きくて完全です。なぜファーウェイは「自動車は作らない」と繰り返し主張してきたのか？なぜなら、「シェル」には実際には利益がないからです。

この問題に直面しているテクノロジー大手はHuaweiだけではない。 Baidu Apollo と Google Waymo は、基本的に主流の自動車メーカーからのサポートを受けていません。テクノロジー資本の注目を集めるために、Arcfox や SERES などの第 3 層および第 4 層のブランドだけが、これらに挑戦することを選択します。

これは特に SAIC に当てはまります。

上海汽車は2020年に560万台の自動車を販売し、15年連続で中国で第1位となった。また、SAICの海外事業も優れています。同社は年間を通じて海外に39万台を輸出・販売し、前年比11.3％増加した。同社の海外売上高は中国自動車メーカーの海外売上高全体の3分の1以上を占めた。

現在、ファーウェイは海外市場で依然として不当な扱いに直面している。ファーウェイとの協力が、不純な意図を持つ海外の特定グループに状況を利用されることにつながるかどうかも、SAICが考慮しなければならない問題だ。

ファーウェイとの協力には不確実なリスクが数多くあるため、自動車メーカーは当然、競争上のリスクのない、それほど強力ではない自動運転技術サプライヤーと協力する傾向にある。

SAICがHuaweiを拒否する自信がある理由は、SAIC自身がすでに自動運転技術において多くの実質的な行動を起こしているからだ。

2017年、SAICグループはスマートチップユニコーンのHorizo​​n RoboticsとJourneyチップ全製品に関する提携を結び、2019年にはHorizo​​n RoboticsのBラウンドの資金調達に参加し、最大の機関投資家となった。

2020年、上汽紅岩のインテリジェント大型トラックは、LIDAR、マシンビジョン、人工知能、北斗ナビゲーション、5G-V2X車車間通信などの技術を通じて、インテリジェント運転システムの完全な制御ループを開き、港湾エリアの特定のシナリオでレベル4の自動運転を実現し、港湾の月間貨物量をコンテナ500個から4,500個に増加しました。

今年3月、SAICを含む投資家らは、新しい自動運転技術企業であるMomentaのためにシリーズC資金調達で5億ドル以上を調達した。ファーウェイのような強力なブランドと比較すると、自動車会社自身が投資した自動運転技術の「息子」は、間違いなくより信頼して使用できるだろう。資金調達後、Momentaは「SAICはMomentaの優良顧客だ」と率直に述べた。

トヨタ、ボッシュ、ダイムラーなどの業界大手もSAICとともにMomentaに投資したことは特筆に値する。彼らが評価し、認めているのは、Momentaの「量産データ駆動型」フライホイール技術ルートであり、これは量産データを使用してアルゴリズムを駆動し、フィードバックループを実現して自動運転の飛躍的な発展をもたらすというものである。

このルートの核心は運転データの制御と活用であり、「技術に依存して顧客を獲得し、顧客に依存してデータを収集し、データに依存して技術を反復する」という好循環を形成し、自動運転技術業界におけるマシュー効果のロジックを誘発していることは容易にわかります。

自動運転技術が自動車産業の魂であるならば、データはその血液です。 Huawei のソリューションを採用することを選択するということは、間違いなく運転データに関する主導権を放棄することを意味しますが、これは大手メーカーにとって受け入れられないことです。ブランドラインを通じてファーウェイと協力しようとすることさえ、ファーウェイにデータを「注入」し、自らの競争相手を育成していると見なされる可能性がある。

NIO、Xpeng、Li Auto、そして初期のTeslaも、サプライヤーのチップを使用する用意はあるが、できるだけ早く独自のアルゴリズムを開発する必要がある。これには、運転データの制御に関する深い考慮が含まれます。

自社の「魂」を自らの手で握ることを主張する伝統的な自動車メーカー

伝統的な自動車会社と比較すると、自動運転とチップ会社は、自動車の「新四現代化」時代の「魂」をまだ本当に把握していることを認めざるを得ない。ファーウェイだけでなく、資本による自動運転技術やチップ企業への追求もすでに問題を明らかにしている。

現時点では、携帯電話業界で Android が持つプラットフォーム レベルの優位性を備えた自動運転ソフトウェアおよびハードウェア企業はありません。従来の自動車会社はまだノキアと同じレベルに達しておらず、改善と自信を深める余地がまだたくさんあります。自動車メーカー自身が開発したアルゴリズムと、ファーウェイや百度が開発したアルゴリズムとの違いは、SymbianとAndroidの違いほど大きくはありません。

さらに、安全性と安定性がより重要となる自動車分野では、オープンなAndroidシステムと比較して、iOSのハードウェアとソフトウェアの統合というコンセプトは、業界の発展の方向とより一致しています。この観点から見ると、Bサイドの自動運転メーカーを除けば、テスラは業界の道を歩んできた唯一のブランドだ。 3つの電気からチップ、アルゴリズムに至るまでのフルスタックの自社研究は、テスラが業界のトッププレーヤーとしての地位を築く礎となっている。

対照的に、電動化の時代では、自動車のハードウェアの差別化が平準化され、現在のAndroidスマートフォンと同様に、各ブランドのハードウェアはほぼ同じスタートラインに立っています。このため、SAICのような伝統的な自動車会社は、過去数十年にわたって蓄積してきた優位性を徐々に失いつつあります。彼らが今やるべきことは、本来の優位性が完全に崩れる前に、自動運転技術の道を最速で駆け抜けることだ。さもなければ、時代に見捨てられてしまうだろう。

先日終了した2021年世界人工知能会議では、かつて目立っていた伝統的な自動車メーカーが一斉に存在感を失い、自動運転技術とチップメーカーが主役の座に就き、市場の変化の明確で強いシグナルを送った。

SAICはHuaweiを必要としないかもしれないが、Huaweiはすでに交渉のテーブルに着いている。 「『魂』を握る」というのは、伝統的な自動車会社にとって間違いなく正しい選択です。しかし、彼らが「魂」の面で完全武装したテクノロジー大手のグループに勝てるかどうかは、黄建祥氏の発言にかかっている。伝統的な自動車会社にとって、時間はなくなりつつあるのだ。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。