テスラは15年間で損失を出し、NIOは4年間で全財産を失いました。伝統的な自動車メーカーは、自動車の製造においては依然として信頼できます。

最近、NIOの社長夫人の贅沢なトップ生活が暴露されるとともに、NIOは長らく延期されていた第2四半期の財務報告も発表した。報告書によると、2019年第2四半期のNIOの収益は15億800万元、純損失は32億8500万元だった。

NIOの財務報告は非常に悪いだろうと予想されていたが、実際に数字を見た後、これがNIOの常態であるように思われることに気づきました。設立以来3年半で、NIOは総額400億元（57億米ドル）の損失を出しています。比較すると、巨額の損失を抱える有名なアメリカ企業テスラは、15年間で50億ドルの損失しか出していない。それにもかかわらず、ウォール街は依然としてマスク氏の金融手腕に対して激しい嘲笑と不信感をもって反応した。 NIO が現在ウォール街でどのような評判を得ているかは想像に難くない。

おそらくこの先見の明があったからこそ、このようなひどい財務データに直面したNIOは、「この四半期報告書は現時点で開示すべき情報を十分に網羅している」という理由で、単純に決算説明会の電話会議をキャンセルしたのだ。 NIOの取締役会は「ダチョウ」を演じることで一時的に逃げることはできるが、自社の不安定な市場状況に直面しており、NIOには本当に未来がないかもしれない。

NIOの400億はどこへ行ったのか？

NIO はどこにお金を使ったのでしょうか?

これは、NIO に興味を持っている多くの友人が最も知りたい質問だと思います。 NIOの財務報告書から判断すると、最大の費用は研究開発費、販売費、管理費です。

2019年第2四半期、NIOの研究開発費は1億8,900万米ドル（約13億100万人民元）に達し、前年同期比70.0%増、前月比20.6%増となった。販売費及び一般管理費は2億700万米ドル（14億2,100万人民元）で、前年同期比48.6%増、前月比7.7%増となった。

さらに、国内の新エネルギー補助金の減少により、NIOはコストを新興消費市場に転嫁できず、「怒りを飲み込んで」自社の利益を削減することしかできない。

従来の論理によれば、研究開発に多額の投資をすれば、製品は間違いなく次のレベルに進むでしょう。 NIO が 400 億人民元の投資で何を達成したかを見てみましょう。

2017 年 12 月 17 日、NIO は五棕松バスケットボール スタジアム全体を予約し、Imagine Dragons バンドの演奏を招待し、約 10,000 人のメディアを招待して ES8 発表会を開催しました。会議には8000万元の費用がかかったと噂されている。その結果、ES8 の月間出荷数は 3 桁に留まりました。

2018年9月30日、Weiboユーザーの胡氏は、NIO ES8の航続距離は350kmと謳っていたが、自身の実際のテストでは、ES8がシステムフリーズと再起動を経験した後、実際の航続距離は約200kmしかなく、充電スタンドが正常に充電できなかったため、車をNIO工場に返却して修理しなければならなかったと明かした。これについて、李斌氏は「胡氏は運転が初心者で興奮しやすいため、200キロ走行できなくなり、バッテリーの消耗が早すぎる」と述べた。

2019年6月14日、武漢市の漢西建材市場の駐車場でNIO ES8が火災を起こした。これは、4月22日に西安で、5月18日に上海で発生したNIO車の自然発火事故に続き、2か月以内に発生した3回目のNIO車の自然発火事故であった。

最終的に、2019年7月、NIOは2018年4月2日から2018年10月19日までに製造されたNIO ES8電気自動車4,803台のリコールを発表しました。

NIOは自動車に加えて、技術開発にも多額の投資を行ってきました。

NIOは2018年、2002年までに中国の主要都市に1,100のバッテリー交換ステーションを設置すると発表した。BAICが発表したバッテリー交換ステーションのコストは約500万元であり、NIOはバッテリー交換ステーションのエコシステムを構築するために2年間で少なくとも50億元を費やす必要がある。もちろん、NIO の現在のレイオフ、工場の閉鎖、サプライヤーへの支払いの遅延、財務データの悪さを考えると、短期間で 50 億ドルを調達できる可能性は低いでしょう。

要約すると、財務報告とNIOの動向から判断すると、NIOは自社の発展について明確な計画を持っておらず、これはNIOの将来と新エネルギー市場の両方に非常に深刻な悪影響を及ぼすことになるだろう。

幸いなことに、伝統的なメーカーが新しいエネルギー市場に参入し始めています。

将来は依然として既存のメーカーにかかっている

伝統的なメーカーは新エネルギー車のモデル開発においてかなりの動きを見せているが、3年間で数種類のモデルを発売するインターネットカーメーカーと比較すると、伝統的なメーカーはモデル発売のスピードにおいて間違いなくより慎重かつ厳格であることが分かる。

アウディを例に挙げましょう。アウディは2018年に初の純電気SUV「e-tron」を発売したばかりだが、早くも1989年から積極的に新エネルギーの探究を始めていた。

2009年、アウディは初の純電気コンセプトカー「e-tron」を発売した。この車は42.4kWhのリチウムイオン電池を搭載し、248kmの航続距離を実現している。もし NIO が 2008 年にこの機能を持っていたら、ずっと以前に PPT を搭載した自動車の製造を開始していただろうと私は思います。

しかし、アウディは消費者市場に急いで参入することはなく、新しいエネルギーの研究に注力し続けました。 10年後、私たちはその傑作の集大成であるe-tronを目にしました。

構成から判断すると、e-tron は確かに待つ価値があります。 95kWhのバッテリーを搭載し、EU NEDC基準で525kmの航続距離を実現し、最大150kWの急速充電機能も備えている。電力の80%を充電するのにわずか30分しかかかりません。価格は70万元。

NIOが現在販売している最高級車「Future ES8」には、84kWhのバッテリーしか搭載されていない。工業情報化部は、純電気走行距離が425km、DC 200～420V、最大充電電力が250Aであると発表した。電力の80%を充電するには約1時間かかります。あ、ちなみにNIOはバッテリー交換がメインのモデルなので充電電力は重要ではありません。しかし、50億バッテリー交換ステーションがいつ完成するかは不明です...

NIO ES8の価格は45万6000元だが、アウディは2020年に中国でe-tronを生産すると発表している。業界アナリストによると、e-tronが中国で生産されると、その価格は徐々に40万～50万元の範囲に下がり、間違いなくNIO ES8の最大のライバルとなるだろう。

アウディは、新エネルギー車に対する最大の不安に直面し、一方では自社で充電スタンドを建設するというアプローチを取り、他方ではフォルクスワーゲンのエレクトリファイ・アメリカと協力して高速道路網やコミュニティに数百基の急速充電スタンドを配置し、充電ネットワークの構築コストを大幅に削減しました。

NIOがゼロから独自の充電ネットワークを構築するために苦労したのに比べ、他のメーカーと協力するというAudiのアプローチの方が優れているのは明らかです。結局のところ、たとえもっとお金があったとしても、世界のあらゆる場所に充電ステーションを建設することは不可能なのです。

全体的に見ると、NIOに代表されるように、現在、ほとんどの新車製造勢力は業界で「繁栄」しているが、これは完全に偽りの繁栄であり、狂信的な資本がこれらの企業の背後にある重要な点をうっかり暴露してしまったことがわかります。

安定的で信頼できる伝統的な自動車会社と比べると、新興の自動車製造勢力の自信のなさがよりはっきりと感じられます。より多くの伝統的な自動車会社が新エネルギー市場に参入するにつれて、PPT と「損失」に長けた新しい自動車製造勢力はより困難な状況に陥るだろうと私たちは考えています。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。