テスラの株価急落の裏で、マスク氏はシェアカーで大勝負を仕掛けているのだろうか？

生産能力の低さという呪縛から逃れたテスラだが、資本市場の目にはまだ十分ではない。

米国時間7月24日、テスラは2019年第2四半期の財務報告書を発表した。このレポートで最も目を引くデータは自動車の業績です。95,356台の納入台数と87,048台の生産台数は、それぞれテスラの四半期別納入台数と生産台数として過去最高を記録しました。残念ながら、納入量はテスラが損失を利益に変えるだけの力を持っていることを意味するものではない。

テスラは四半期で3億8900万ドルの損失を出し、自動車事業の粗利益率は前年同期の20.6%から18.9%に低下した。取引終了時点でテスラの株価は13.61%急落し、時価総額は62億ドル（約431億人民元）以上減少し、合計時価総額はわずか397億5500万ドルとなった。 2019年の初めから最近まで、テスラの株価が30％下落したことは注目に値します。

テスラは2018年後半に損失を黒字に転換したが、テスラの上場9年の歴史を振り返ると、「損失」は常にテスラが必死に払拭しようとしてきたが決して払拭できない悪夢であったことがわかる。

テスラの小米の運命

テスラは第2四半期に販売記録を樹立したが、製品面では、第2四半期のテスラ モデル3の生産台数は72,531台、納入台数は77,634台であった。テスラ モデルSとモデルXの生産台数は14,517台、納入台数は17,722台でした。テスラ モデル3の販売は総販売の81%を占めた。

これは携帯電話業界のXiaomiと非常によく似ており、製品価格を下げることで売上を伸ばしたものの、粗利益率に大きな打撃を受けた。テスラはテスラ・モデル3のおかげで好調な販売データを達成したものの、自動車事業の粗利益率も20.6%から18.9%に低下した。

ご存知のとおり、モデル3が初めて市場に投入された2016年には、マスク氏はモデル3の粗利益率は25%に維持されると公に述べていました。最近、テスラはモデル3の価格を繰り返し引き下げており、財務報告によるとモデル3は粗利益率25%からどんどん遠ざかっていることが分かっています。マスク氏は、技術が成熟するにつれて自動運転オプションパッケージの購入率が大幅に増加し、それに応じてモデル3の粗利益率も増加するだろうと述べた。

マスク氏はソフトウェアサービスがモデル3の収益の大きな源泉となることを期待している。これはまさにXiaomiの収益モデルと同じです。 Xiaomiの2019年第1四半期の財務報告によると、総収益は438億元で、インターネット収益はわずか42.6億元で、総収益の10％を占めているが、粗利益率は45％と高かった。

しかし、テスラはオートパイロットによる自動運転を推進しており、例えばモデル3が初めて発売された2016年には、すでに自動運転のオプションパッケージを追加していました。 2017年にマスク氏は自動運転が2018年に商用化されるだろうと発言したが、今日に至るまで当社のオートパイロットは同氏が主張するレベルには達していない。

したがって、短期的に内外のトラブルに直面しているテスラが、自動運転オプションパッケージに頼って粗利益率を高めることは全く非現実的である。現在、テスラは自動車用ハードウェアに注力し、売上成長を達成しながら損失を回復するはずだ。

中国市場がテスラの生命線となる

プロモーションの進捗や「マスク氏の調印式でのダンス」からも、テスラの中国市場に対する需要がいかに強いかが分かる。

1月7日、テスラのスーパー工場が上海臨港工業区で正式に建設を開始した。人材募集は7月6日より正式に開始され、最短で1ヶ月で就業開始となります。 7月25日、テスラの上海スーパーファクトリーの写真が流出した。モデル3は年末までに正式に生産が開始され、第1四半期の生産能力は15万台に達すると予想されている。

テスラの第2四半期財務報告と比較すると、テスラの上海スーパーファクトリーのモデル3の四半期生産能力は、現在の世界的なモデル3生産能力の2倍になることがわかります。

解体専門家のマンローチームはインタビューで、関税と生産コストの削減により、テスラの上海スーパー工場で生産されるモデル3の標準バージョンは、テスラに25％のハードウェア粗利益率をもたらす可能性があると述べた。

また、市場の観点から見ると、中国汽車工業協会の統計によると、2018年の中国の自動車販売台数は2,808.1万台で、前年比2.8％減少した。新エネルギー車の販売は急速な成長を維持し、年間販売台数は125.6万台で前年比61.7%増加した。中国科学院の院士である欧陽明高氏は、2015年までに中国の省エネ車の数が5000万～8000万台に達すると予測した。

一方で、ローカリゼーションにより生産コストが削減され、粗利益率が向上しました。一方、中国市場は開発を待つ巨大な宝庫です。テスラが工場建設に熱心でないわけがない。

おそらくカーシェアリングはマスク氏の究極の目標なのだろうか？

テスラは現在「損失」に悩まされているが、それがマスク氏の将来計画や自動車産業の方向性を示すことを妨げるものではない。

4月23日、テスラの「自動運転投資家デー」でマスク氏は、テスラは2020年第2四半期にドライバーから完全に独立した真の自動運転を実現し、自動車所有者の自動車の利用率を高め、所有者のテスラ車を自動的に運転して「レンタル」事業を展開できると述べた。

7月8日、マスク氏はさらに、自動運転技術を完全に習得したらテスラ車の販売をやめると発表した。

データ、社会学、技術動向を考慮すると、マスク氏の「シェアードカー」開発モデルには追随すべき痕跡がある。

まずデータですが、Uberの統計によると、現在世界には10台以上の車があり、1日の平均拘束時間は95％となっています。これは資源の大きな無駄遣いです。

ユヴァル・ノア・ハラリ氏の著書『サピエンス全史』でも「シェアードカー」という概念が表現されています。空室率が高すぎることと、車を運転する人間のミス率が高すぎることから、将来的にはマイカーという概念はなくなるでしょう。代わりに、データと車が接続されます。車が必要なときはいつでも、目的地まで連れて行ってくれる車が来てくれます。その後、車はデータに基づいて別の乗客を乗せます。これにより交通渋滞が大幅に軽減され、信号も過去のものになるかもしれません。

興味深いことに、ゼネラルモーターズの子会社であるクルーズオートメーションも、2020年頃に共通の好意を獲得すると述べており、これもマスク氏のトレンドに関する判断が正確であることを示している。

大きな発展の見込みがあるにもかかわらず、テスラが直面している大きな障害はまだ 2 つあります。

1つ目は、さまざまな国でのさまざまな道路状況下でのテスラの自動運転の適用可能性です。ユヴァル・ノア・ハラリ氏によれば、将来的に「シェアードカー」のコンセプトを実現するための大前提は、世界中の自動車のネットワーク化だという。現在、この事業に注力しているのはテスラだけです。テスラの自動運転技術が優れていても、極端な場合には順応性の問題が生じるのは避けられないだろう。

さらに、テスラは現在ハードウェアの強みしか持っておらず、商用シェアリングプラットフォームを運営する能力がありません。今後、テスラは独自の運営ブランドを構築することしか選択できませんが、これには前述の問題が伴います。テスラ車だけであれば、市場シェアは高くなく、ユーザー数も非常に少なくなります。テスラがウーバーや滴滴出行と提携することを選択した場合、莫大なプラットフォームサービス料を支払わなければならなくなり、自社の利益は大きく損なわれることになる。

全体として、テスラの現在の最大の課題は「損失」を乗り切ることだ。テスラの上海スーパーファクトリーは完成後に生産能力を増強することで「赤字」問題を緩和できるものの、国内の競合他社に直面して、高い市場シェアと引き換えに価格を下げないことはテスラにとって難しい。

テスラは将来的にオプションの自動運転パッケージが提供するサービスから収益を得ることができるが、マスク氏は「シェアードカー」を開発する姿勢も示しており、オプションの自動運転パッケージで収益を得るという考えとは矛盾することになる。

全体的に見ると、テスラは初期段階で製品の市場シェアを拡大​​し、自動運転技術が成熟するまで待つべきだ。そして、自動車所有者と連携しながら「シェアカー」の構築を着実に進めていくべきだ。十分な運用能力が備われば、すべての車両とレンタルを自社で完全に管理し、絶対的な利益成長を達成することができます。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。