将来、スマートカー業界は Apple モデルや Android エコシステムに似たものになるのでしょうか?明らかに後者です!

小鵬汽車の何小鵬会長は「将来、スマートカー企業は、製造（ハードウェアと基本ソフトウェアを含む）を基盤とし、運用（ユーザー運用、オープンエコシステム運用、商業運用を含む）を中核とする、アップルのようなエコシステムに近づくだろう」と語った。

私は何小鵬氏の見解に同意しない。将来のスマートカー業界は Android エコシステムに似たものになると考えられています。ハードウェア製造は依然として自動車産業の中核となるでしょう。

1. Appleモデルとは何ですか?

Appleの現在の主力製品はiPhoneです。 Apple の携帯電話は主に中高級市場をターゲットにしており、高価です。 Appleは優れた製品革新力でスマートフォンの開発をリードしてきました。高級携帯電話市場では、Apple が 40% を超える市場シェアを持ち、独占的地位を占めています。

Apple の販売量は非常に印象的で、サプライヤーに対して非常に強い立場を築くことができます。

Appleはサプライヤーに対し、他の顧客への注文を減らし、できる限りAppleのみに供給するよう要請した。 Apple 社はまた、一部のサプライヤーを Apple 工場の近くに集中させ、販売システムを監視して需要に応じて注文を発送しています。これらの対策により、在庫コストが削減されるだけでなく、生産効率も向上し、新製品の導入を加速させることにもつながります。

Apple はサプライヤーの生産能力と人材を活用するだけでなく、サプライヤーの技術力と革新力も統合します。このようにして、Apple は最新のテクノロジーを自社製品に最大限に応用することができます。 Apple の製品イノベーション能力は、ジョブズの優れた創造力によるだけでなく、厳格で効率的なサプライチェーン システムと切り離せないものです。

Apple は iOS と Mac OS を開発しており、そのアプリケーションは自社のハードウェア上でのみ実行できるようにしています。 Apple は独自のオペレーティング システム上で App Store プラットフォームを立ち上げ、アプリケーション開発者に開放しました。 Apple は、開発者が App Store を通じて得た収益の 30% を固定で受け取ります。

Apple の携帯電話ユーザーのほとんどは、高い支払い能力を持つ高資産家です。さらに、Apple は大きな売上と大きなファン層を誇っています。これは、App Store アプリケーション開発者にとって優れた収益プラットフォームを提供します。開発者の利益が増加すればするほど、Apple の利益も増加します。 App Store の成功は、ハイエンド市場における Apple の独占に基づいています。

その結果、App Store は Apple ユーザーの定着率を高め、より多くの消費者を Apple エコシステムに引き込み、Apple ハードウェア製品のプレミアムを高めます。

製品の革新から厳格なサプライチェーン管理、独立したオペレーティング システム、そしてこれを基盤として構築された App Store および iTunes プラットフォームまで、Apple はハードウェアからソフトウェアまで、完全でクローズドなビジネス エコシステムを構築しました。エコシステム内のあらゆるリンクにおいて、Apple はルールメーカーであり、支配的な力を持っています。これはAppleモデルです。

2. Android エコシステムはどのように形成されたのでしょうか?

Android 携帯電話オペレーティングシステムは、発売当初は完璧なパフォーマンスを発揮していませんでしたが、そのオープン性と参入障壁の低さから、アプリケーション開発者や携帯電話メーカーから歓迎されました。

Symbian の衰退と Android の台頭は、鮮明な対照をなしています。

Symbian オペレーティング システムは、アプリケーション開発者にとって非常に使いにくいものです。技術的なレベルで開発が難しいだけでなく、Symbian オペレーティング システムには多くの種類があり、アプリケーション開発者はさまざまなモデルに適応する必要があり、アプリケーション開発のコストが大幅に増加します。これにより、Symbian システム アプリケーション エコシステムの開発が大幅に制限されました。アプリケーションが不足し、ユーザーのニーズが満たされなかったため、Symbian システムが市場から見捨てられるのは当然のことでした。

Android はオープンソースであり、携帯電話メーカーやアプリケーション開発者にとって無料です。 Android の敷居の低さは、携帯電話メーカーやアプリケーション開発者に歓迎されている。これにより好循環が生まれます。携帯電話メーカーが Android を採用するほど、モバイル アプリケーション開発者が Android 向けアプリケーションの開発に積極的になるでしょう。 Android アプリケーションが充実するにつれて、携帯電話メーカーは Android システムに依存するようになります。

Android の所有者である Google は、Android システムを無料で提供し、独自のアプリケーションをバンドルすることで広告料を稼いでいます。これが Android エコシステムです。

iOSとAndroidが共同でSymbianシステムを葬り去ったと言えるでしょう。 iOS と Android が勝利した共通の理由は、自己成長するモバイル アプリケーション エコシステムを構築し、アプリケーション開発においてどちらも非常にオープンであることです。結局のところ、スマートフォンに豊富なモバイル アプリケーションがなければ、Nokia と何ら変わりません。

Android と iOS の違いは、Android はハードウェアに関してもオープンであるのに対し、iOS は Apple のハードウェアにのみ使用されることです。市場シェアで見ると、Android スマートフォンは Apple をはるかに上回っています。しかし、収益性の面では、AndroidはiOSに大きく劣っており、これは高級携帯電話におけるAppleの独占的地位に関係している。

3. スマートカーの時代とはどういう意味ですか?

現在、自動車業界における新しい 4 つのトレンドである「電動化、インテリジェンス、ネットワーキング、シェアリング」についてよく議論されています。これら 4 つの変革の中で、インテリジェンスが核となります。

自動運転は、運転という作業から人間を解放することができます。このようにして、人々は車内で休憩、娯楽、買い物、事務作業など他の活動を行うことができます。車内での人々のこれらの活動は、多くのビジネスチャンスを生み出すでしょう。

現在のスマートコックピットで実現できる機能は、音声対話や顔認証など比較的単純なものです。人工知能の発展に伴い、スマートコックピットの機能はますます豊富になるでしょう。自動運転（L4、L5）が実現すると、人が車内で行える活動が非常に豊かになり、スマートコックピットの開発範囲が広がります。

自動運転はプラットフォームレベルでは大きなビジネスですが、2B 属性がより強力です。自動運転は、自動車製造のサプライチェーンとより密接に関連した、自動車の自動化モジュールとして簡単に理解できます。

スマートコックピットはユーザーに直接向けられており、スマートカーから派生した消費者エコロジーとユーザー操作は、主にこの部分に密接に関連しています。私たちが話題にしている自動車は、PCや携帯電話に続く新しいスマートプラットフォームとなり、主にスマートコックピットに関連するものになります。

スマートコックピットの開発は携帯電話アプリケーションの開発に似ており、サポートとしてオペレーティングシステムが必要です。私たちが議論しているスマートカーのエコシステムが、Apple モデルに似ているか、Android エコシステムに似ているかは、オペレーティング システムとスマート コックピットのレベルで議論する必要があります。

車載オペレーティング システムは、車内の固有のニーズを満たすだけでなく、自動車グレードの標準と車の安全性のニーズも満たす必要があります。単にスマートフォンを車に投影するだけでは長期的な解決策にはなりません。

スマートカーは、より多くのセンサーとより複雑なシステムを備えており、携帯電話よりもはるかに複雑です。車載オペレーティング システムは、インテリジェント アプリケーションとハードウェア間の橋渡しとして、より複雑なタスクを実行する必要があります。スマートカープラットフォーム上のオペレーティングシステムの研究開発は極めて困難であると言えます。

4. 自動車業界が Apple モデルに適していないのはなぜですか?

Appleは高級携帯電話市場で40%以上の市場シェアを独占している。

アップルが高級車市場でそのような独占状態を維持するのは難しい。そして、ハイエンド市場における独占こそが、Apple モデルの基盤なのです。

Apple モデルの成功には、サプライチェーン全体に対する厳格な管理が伴います。しかし、Appleのサプライチェーンモデルを自動車業界で再現するのは難しい。

自動車サプライチェーンは階層型のサプライヤー管理モデルです。ホストメーカーがどれだけ大規模であっても、一次サプライヤーに大きく依存しています。ティア1サプライヤーは、強力な技術力だけでなく、強力な管理能力も備えています。実際、多くのコアテクノロジーはもはや OEM によって管理されておらず、自動車大手はもはや独自に自動車を設計・製造する能力を失っています。インテリジェントネットワーキングにより、自動車サプライチェーンシステムはより複雑になります。

一方、Apple はサプライヤーに対して高い透明性を求めています。 Apple の見解では、すべてのコンポーネントは Apple にとってホワイト ボックスである必要があります。 Apple は、あらゆるコンポーネントの研究開発、製造、テストを理解する必要があります。この高い透明性は、Apple が在庫とコストを削減し、配送速度を向上させ、製品を革新する上で重要な役割を果たします。

自動車会社は独自の車載オペレーティングシステムを開発することができます。現在、多くの自動車会社は独自のオペレーティング システムを持っています。しかし、このオペレーティングシステムは実際には非常に限られた機能しかサポートできない車載エンターテイメントシステムであり、将来のスマートカー開発のニーズを満たすことはできません。

自動車会社がスマートカーに対応できるオペレーティングシステムを開発したとしても、それは自社ブランドにのみ適用される可能性が高い（自動車会社は自社の車に他社のオペレーティングシステムが搭載されることを望まない）。 Appleのような独占的地位を持っていなければ、ハードウェアプラットフォームの数が限られるという問題に直面し、その後のAppleスタイルのアプリケーションエコシステムの構築は持続が難しくなるだろう。

第三者（自動車を製造していない、自動車会社ではない）がスマートカープラットフォームに適したオペレーティングシステムをリリースした場合、自動車会社自身が開発したオペレーティングシステムに脅威を与えることになります。車載オペレーティングシステムの研究開発が難しいことはすでにわかっているので、すべての自動車会社が独自のオペレーティングシステムを開発する能力と意欲を持っているわけではありません。これにより、サードパーティのオペレーティング システムにチャンスが生まれます。

Android のようにサードパーティの OS が自動車会社やアプリケーション開発者に無料で公開されると、その結果得られるアプリケーション エコシステムの優位性が自動車会社の自社開発 OS に大きな打撃を与えることになります。現時点では、自動車会社はSymbianスタイルのアプリケーションエコロジーの問題に直面することになります。

5. ポストインターネット時代のインテリジェントカー

PC とスマートフォンはインターネット経済とともに発展してきましたが、スマートカーは成熟したインターネット経済と少数のインターネット大手に直面しています。

スマートカーがもたらす自動車産業革命において、ほとんどのインターネット大手は綿密な計画を立てているが、その大半は自動車を製造しないと明言している。自動運転とスマートコックピットは、インターネット大手間の競争の焦点となっている。実際、Google、Apple、Alibabaなどはすでにサードパーティ製の車載OSの開発を開始しています。

スマートカーの産業変革において、自動車会社とインターネット大手はそれぞれ独自の優位性を持っています。

Google と Alibaba はどちらもサードパーティのオペレーティング システムの開発の基盤を持ち、資金と人材の面で優位性があり、自動車エコシステム全体においてより包括的なレイアウトを持っています。例えば、Google は自動運転の世界的リーダーであり、Alibaba は高精度地図、高精度測位、オペレーティングシステム、自動運転の分野で強みを持っています。

自動車メーカーは自動車製造とサプライチェーン管理において優位性を持っているが、グーグルとアリババはどちらも自動車を製造しないと表明している。自動車会社はインターネット大手と比べると規模や利益率の面で大きく遅れをとっており、資金面でもインターネット大手に匹敵することはできない。

お金が足りなければ、才能も足りなくなる。テスカはアップルの人材引き抜きについて不満を訴えている。実際、アップルはテスラだけでなく、フォードやゼネラルモーターズなどの伝統的な自動車会社からも従業員を引き抜いている。

自動運転の分野では、従来の自動車大手もそれほど遅れをとってはいない。グーグルの自動運転は世界をリードしているが、ゼネラルモーターズやトヨタなどの自動車会社は遅れをとるつもりはない。しかし、Google は独自に開発を進めているのに対し、従来の自動車会社は協力して開発を進めています。

中国の自動車会社は弱く、インターネット大手との力の差はさらに大きい。自動運転であれ、車載OSであれ、インターネット大手の強力な介入は避けられない。

車載オペレーティングシステムにおけるインターネット大手の優位性はさらに明白です。研究基盤、資金、人材、サードパーティ開発者のアイデンティティ、アプリケーションエコシステムの構築、そして自動車の製造を伴わない比較的軽量なモデルは、すべてインターネット大手の強みです。今後は、インターネット大手企業によってサードパーティの車載OSが提供される可能性が高くなります。

6. 自動車業界におけるApple

将来のスマートカーのエコシステムが Apple モデルによって支配されないという事実は、自動車業界で Apple に似た企業が出現する可能性がないことを意味するものではありません。

現在、自動車業界でアップルに最も似ている企業はテスラです。テスラは電気自動車の開発をリードし、電気自動車業界のベンチマークであり、新興自動車会社の模倣対象となってきた。

テスラはスマートカー機能をサポートできる独自の車載オペレーティングシステムを開発しており、そのスマートカー機能は市場からも歓迎されている。

テスラは、サプライチェーンの統合において従来の自動車メーカーに対する優位性を示してきたが、その中で最も有名なのはパナソニックのバッテリーを低価格で購入していることである。

テスラがアップルに最も似ているのは、高級車市場での実績だ。テスラは第3四半期に54,640台のモデル3を販売し、そのほとんどが米国の顧客向けで、米国の高級車市場で第1位となった。 2位のアウディQ5はわずか21,000台しか売れなかった。

今年第3四半期、テスラの米国での販売台数は、レクサス、BMW、メルセデス・ベンツの伝統的な高級車3ブランドに迫り、アウディやアキュラなどのブランドを上回った。

しかし、テスラがアップルのように高級市場を独占できるようになるまでには、まだ長い道のりが残っている。

さらに、テスラはインターネット大手と比べると依然として規模の面で不利な立場にある。テスラは本当に資金不足で、多くの幹部がアップルに引き抜かれ、人材面でテスラは不利な立場に置かれている。

アップルが自社製自動車の製造を完全に諦めたわけではないとの憶測もある。

アップルのSPG部門には自動車製造関連の幹部が多数集まっている。海外メディアは、アップルが最近シリコンバレーに約2万9000平方メートルの面積の倉庫を借りたと報じた。倉庫の大きさと平屋建てのレイアウトを考えると、このスペースはおそらくAppleの自動車製造事業に関連していると思われます。

Apple に経験不足があれば、資金でそれを補うことができる。従来の自動車会社から多数の優秀な人材を引き抜くことで、経験不足を補うことが期待される。

Appleが自動車製造で直面する最大の課題は、自動車サプライチェーンの統合だ。アップルが本当に自動車を製造したいのであれば、一次サプライヤーと妥協しなければならないだろう。さらに、自動車製造事業は自動車大手の生命線であり、アップルの自動車製造計画は強い抵抗に直面することは必至だ。自動車大手とそのサプライヤーとの密接な関係を考えると、アップルが自動車を製造するのは容易ではないだろう。

（VII）オペレーションは新車製造力の堀ではない

新車メーカーを含む自動車会社の大多数は、Apple モデルを実装する能力を持っていません。そのため、AppleのAppStoreに似たスマートカーアプリケーションプラットフォームを運営することは空中楼閣となっている。

新興自動車メーカーと従来の自動車メーカーの間には、製造能力の面でまだ大きな差があるため、従来の自動車メーカーに対する優位性を強調するためにオペレーションに重点を置く必要があります。

自動車の知能化の発展はインターネット経済の自動車産業への浸透を伴いますが、これまでのインターネット経済モデルは比較的軽いものでした。

何小鵬氏は、他の人が自動車を作っているのを見て、100億は大げさだと思っていたが、実際に自分が参入してみると、200億では足りないことに気づいたと嘆いた。自動車産業は、高い資本規模を必要とするだけでなく、産業チェーン全体も非常に複雑です。自動車の知能化を考える上で、インターネット経済の発展という過去の経験を単純に利用することはできません。

新車メーカーが業務やサービスに注力するのは進歩であり、これもインターネット経済が自動車業界にもたらした良い変化です。しかし、現在の新車メーカーの事業運営やサービス面での取り組みは、自動車会社に対する競争障壁にはなり得ません。

新しい自動車メーカーは、オンラインで自動車を販売し、独自の販売チャネルを構築することを業務上の革新とみなしています。実際、将来が不透明な新しい自動車メーカーと協力する意思のあるディーラーはほとんどなく、各社は独自のチャネルを構築する必要がある。テスラも当初は同様の問題に直面していた。

体験型店舗モデルは自動車販売に新風を吹き込みましたが、従来の自動車会社も体験型店舗の構築を始めています。

一級都市、二級都市に集中している体験型店舗では、販売やアフターサービスに関するあらゆるニーズを満たすことはできません。自動車販売の規模が拡大するにつれ、新車メーカーが独自のチャネルを構築するためのコストは非常に高くなり、カバレッジの面で従来の自動車会社とディーラー間の協力モデルに匹敵することは困難になるでしょう。結局のところ、新車メーカーは販売とアフターサービスに関して依然としてディーラーに頼らざるを得ない。

NIOはアフターサービスの革新に多大な配慮をしてきたが、SAICはすでにこのモデルを模倣し始めている。新車メーカーによる販売やアフターサービスの革新が新たな防壁となる可能性は低い。

インテリジェントネットワーキングにより、自動車の構造はより複雑になり、自動車製造の定義も拡大します。自動車の製造は、もはやハードウェアだけでなくソフトウェアも必要になります。自動車製造の難易度はさらに高まり、自動車会社間の競争の核心にもなるでしょう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。