スマートカーの1兆ドル規模の新しいビジネスモデルは、あなたが知らない何十億ものセンサーによって動かされている

電動化が自動車産業の変革の前半だとすれば、インテリジェンスは後半となるでしょう。

電動化は車の動力システムを変えるだけですが、インテリジェンスは車の機能を大幅に充実させ、旅行体験を向上させ、ライフスタイルに大きな変化をもたらします。

BYDの王伝福会長は、スマートカーは足のついたスーパー携帯電話だと考えている。彼は、2035年はインテリジェント自動車の時代に入る年になると信じています。 「携帯電話には、12個のセンサー、2～3個のカメラ、そしてマイクしかありませんが、それが現在のスマートフォンのエコシステムとビジネス環境を生み出しました。自動車には数百個のセンサーと7～8個のカメラが搭載されているため、スマートカーの将来のビジネスエコシステムはより豊かになるでしょう。」

スマートカーの兆単位の時代

スマートフォン以降の時代に新たな1兆ドル規模のビジネスを創出できるのは、スマートカーだけであることに疑いの余地はない。

車が自動運転できるようになれば、人はハンドルから解放されるでしょう。人々は車の中で仕事や生活、娯楽を楽しむことができます。すべての車両がインテリジェントな交通方法に従って最適なルートをたどるように計画されると、交通渋滞はなくなり、ロードレイジは過去のものになります。

顔認識、音声対話、Bluetoothによる車のロック解除、渋滞道路の自動回避、便利な車内支払い、車内環境のリアルタイム監視、仕事帰りの車内での映画鑑賞、コーヒーを飲むこと、マッサージなどが徐々に現実のものになりつつあります。

スマートカーは人々の生活においてますます重要な役割を果たすようになり、スマートカーの開発に伴ってさらに多くのシナリオが継続的に探求されるでしょう。

BYDのスマートカーのビジョンはオープン

自動車の電動化に関しては、BYDがこれまでの展開を踏まえてリードしてきた。スマートカーの時代が到来する中、BYD はオープンなアプローチを通じてこの巨大な市場を活用することを選択しました。

BYD は自動車製造には優れているが、自動車の知能化には欠陥がある。 BYDは自社の欠点を回避したり隠したりしなかった。王伝富氏はかつてインタビューで、BYDのスマートカーには欠陥があり、従来の自動車メーカーにはインターネット思考が欠けていると率直に認めたことがある。

そこでBYDは、オープンな姿勢で他社の強みを学び、自社の弱点を補うことを選択しました。 BYDは自動車インテリジェンスの実行部門として位置付けられています。 BYDは開放することでエネルギーを節約し、自社の自動車のハードウェアに注力できると同時に、自社の技術的優位性を活用し、国際的な自動車メーカーとのハードウェアの格差を埋めることができる。

インターネットの欠点は、スマートカーや自動運転の実行部分、つまりハードウェア製造であり、まさにBYDが得意とする分野である。両者は互いの強みを補完し、専門家に専門的なことを任せることで、半分の労力で2倍の結果を達成できます。

例えば、BYDとBaiduの協力は多くの成果を上げています。 Baidu Map NavigationなどのサービスはBYDの全モデルをカバーしています。両者が共同開発したレベル3自動運転車は近い将来に量産される予定。 BYD Qin Proは、Baidu Apolloによって認定された最初の自動運転開発プラットフォームです。

BYD は、スマートカーのソフトウェア部分をインターネット企業に単にアウトソーシングするのではなく、オープン性を通じてインターネット企業と深く統合しています。 BYDは自社の自動車に341個のセンサーと66個の制御オプションを搭載し、開発者に幅広い創造的プラットフォームを提供する。

BYDはBaiduなどのインターネット大手と協力するだけでなく、独自のハードウェアプラットフォームを世界中の開発者に公開しています。 BYD はスマートカーを製造するだけでなく、スマートカーのための産業エコシステムを構築したいと考えています。

携帯電話エコシステムのイノベーター、起業家、開発者がいなければ、そして革新的なコンテンツやアプリケーションシナリオの開発がなければ、今日これほど巨大な携帯電話エコシステムは存在しなかったでしょうし、テンセントやアリババのような大企業もこれほど大きく成長することはなかったでしょう。スマートカーエコシステムの構築についても同様です。

自動車の製造は携帯電話の製造よりも1桁か2桁難しく、スマートカーはスマートフォンよりもはるかに複雑です。より多くのセンサーとより複雑なハードウェア上に構築されたスマートカーは、スマートフォンよりも豊富なアプリケーション シナリオを備えています。このような複雑なエコシステムは、1 社または少数の大企業だけで管理することはできません。

エコシステムを形成するには、1 社や 2 社だけでは不十分です。グループイノベーションのみがビジネスモデルを充実させることができます。多数の開発者の参加があってこそ、スマートカーのさまざまな応用シナリオを完全に開発することができます。

スマートカーのエコシステムを構築することで好循環を形成できます。膨大な数の開発者の努力のおかげで、BYD のスマートカーはますます良くなり、それに応じて売上も増加するでしょう。自動車の販売台数が増加すればするほど、この業界のエコシステムの基盤が強化され、より多くの開発者がエコシステムに参加するようになります。

より多くの開発者を引き付ける鍵は規模です。規模が十分に大きい場合にのみ、開発者は十分に大きな利益を得ることができます。初期段階で規模が不十分な場合、BYDは関連する開発者のサポートに重点を置き、エコシステムの拡張のための良好な成長環境を提供します。 BYD はスマートカー業界のパイを共有することで、より早くスマートカー時代へと参入しています。

BYD のオープン性は、同盟を結んだり、どちらかの側に付いたりしないことを意味します。 BYDのハードウェア開発プラットフォーム上で、BaiduやHorizo​​nなどは自動運転を実現でき、360は新しい車両安全システムを研究でき、オンライン配車サービスは運用モデルを革新し、車両管理を実現できる。オープンなエコシステムは、より多くの機会とイノベーションを意味します。

BYD のエコロジカルな建設は自動車に限定されず、自動車をキャリアとして活用し、長期的な発展の可能性を秘めたスマートシティを構築します。

王伝福氏は、スマートシティの推進における自動車の知能化の役割について非常に楽観的です。

彼は深センを例に挙げた。深センには約300万台の自動車があり、各自動車には300個以上のセンサーが搭載されている。ユーザーがセンサーの 10% を公開すると、数億個のセンシング端末が存在するのと同じになります。スマートシティのベンチマークとして、深センは国内で最もセンサー端末の密度が高い都市ですが、現在のところその数は100万台強に過ぎません。

スマートカーに搭載された数億のセンサー端末から生成されるPM2.5、気温、画像、道路状況などの膨大なデータが都市の公共システムに接続されると、公安、気象、環境保護、保険、銀行、交通、教育などの産業の管理に破壊的な変化をもたらすだろう。

すべての自動車会社が営業できるわけではない

自動車のインテリジェンスは、従来の自動車会社が開発を競う注目の分野となっている。

SAICとアリババは、Banma Smart Driving Operating Systemを共同で開発した。長安とGACはともに、インテリジェントネットワーキングの分野でテンセントと協力してきた。吉利は独自のGKUIインテリジェントオペレーティングシステムも開発し、BATグループを含む一連のインターネット企業を協力に参加させている。

中国のスマートカー分野では、伝統的な自動車企業とインターネット企業の協力が大きなトレンドとなっていることがわかります。

BYD はインターネット企業との協力に間違いなく積極的です。

吉利は自社開発のオペレーティングシステムをベースにインターネット大手と提携しているが、一般開発者にそれを公開することはほとんどなく、より多くの側面を独自に習得することを好んでいる。 SAIC が Alibaba と協力したとき、両社間で厳格なデータ分離を実施し、データは共有されているが共有されていない状態でした。長安汽車、広州汽車、長城汽車などの自動車メーカーは、BYDほど深いレベルまでハードウェアプラットフォームを公開していない。

実際、すべての自動車会社が BYD のようにオープンになれるわけではありません。

BYDは常に垂直統合戦略を追求し、可能な限り多くの自動車部品を自社で生産・使用してきました。この過程で、BYDは多くのコア技術を蓄積してきました。

スマートカーは自動車開発のトレンドです。スマートカーと電気自動車は自然に相性が良いため、スマートカーは電動化をベースとする必要があります。 BYDは、これまでの新エネルギー車分野における蓄積を通じて、新エネルギー車のあらゆるコア技術を独自に習得しています。

自動車の知能化には、自動車の「神経系」の末端すべてを開放する必要があります。これには、車両のすべてのコアテクノロジーと多数のコンポーネントが含まれます。これらの大小の部品は、数百の上流サプライヤーによって配布されます。インターフェースや制御権を公開する場合には、多くの知的財産権の問題が絡んでくるため、交渉には多くの時間がかかることになります。

BYD は早期の垂直統合と新エネルギー車両技術の蓄積により、車両のすべてのセンサーと制御権を開放することができます。 BYD のオープン性のレベルは国内でユニークであるだけでなく、世界でも初です。

BYDがこれまで採用してきた垂直統合戦略は、コスト削減を目的としたものでしたが、より重要なのは、部品サプライヤーへの依存を減らし、自動車業界の変化が訪れたときにできるだけ早く変革を実現することでした。

垂直統合により、BYD は開放によって直面する知的財産の問題を回避することができます。 BYDはコア製品をすべて所有しているため、それらをすべて公開し、自動車の知能化の変革に迅速に対応することができます。こうすることで、効率が大幅に向上します。

深いオープン性は、BYD の中小規模の開発業者に対する誠実さと、スマートカー業界のエコシステムを構築するという決意を反映しています。オープンエコシステムにより、BYD のスマートカー体験はより豊かでパーソナライズされたものになります。

BYDはオープンではあるが、それに伴う安全性の問題を無視しているわけではない。

安全性は自動車がどれだけ発展しても避けられない問題です。現在、自動車産業の発展に伴い、自動車におけるソフトウェアの割合はますます大きくなり、センサーの数も大幅に増加しています。車のネットワーク化とソフトウェアのアップデートにより、車はますますインターネットの一部になりつつあります。これらすべてが自動車の安全リスクを増大させます。

自動車のセキュリティには、ハードウェア セキュリティとソフトウェア セキュリティが含まれます。 BYD はハードウェア セキュリティに非常に優れています。ソフトウェア面では、BYDは360などの専門企業に協力を依頼し、より包括的な自動車安全システムを構築した。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。