自動車製造は長期戦であり、新車メーカーはゆっくりと対応できるかもしれない

最近、何小鵬氏のPPTにある「スマートカーの核心は製造ではなく運用にある」という一文が大きな論争を巻き起こした。批評家たちは何小鵬氏を「傲慢すぎる」そして「製造業を軽視している」と非難している。

その後、何小鵬氏は「スマートカーエコシステムの核心は運用にある」という表現の方が正確だと説明し、PPTの文章はそのまま解釈することはできず、文脈の中で理解する必要があると述べた。

これは計画的な誇大宣伝であり、何小鵬は意図的に論争を作り出して普及の範囲を拡大したと考える人もいる。それが文脈から外れて取られたものなのか、それとも意図的な誇大宣伝なのか。いずれにせよ、何小鵬氏が強調したい点が1つある。それは、新車製造力にとってオペレーションが非常に重要であるということだ。

何を操作しますか?

小鵬汽車は、従来の自動車メーカーのように4S店に販売とアフターサービスを外注するのではなく、全国に完全に自社運営の販売・サービス体制を構築する計画だ。

これを行う利点は、便利で統一されたサービスを外部に輸出し、消費者に透明な価格体系を提供できるため、消費者の体験と権利をよりよく保護できることです。同時に、自動車会社のチャネルコントロール能力も強化されるだろう。

現在市場を支配している従来の 4S ストア モデルには、高額な投資、高いキャッシュ フロー要件、不透明な価格、消費者が権利を保護することの難しさなど、多くの欠点があります。

スマートカーの開発は、最終的にはユーザーに優れた消費者体験を提供することが目的であり、販売と購入自体が自動車消費における重要なリンクです。これらのリンクを変更すると、ユーザー エクスペリエンスが向上し、消費者のブランド認知度が高まります。

しかし、これらのリンクから得られる利益は、自動車販売に比べるとややわずかです。新車メーカーのほとんどは十分な資金を持っていません。販売やアフターサービスのシステム構築に費用をかければ、必然的に資金制約が悪化することになる。

しかし、自動車アフターマーケットの利益がわずかだからといって、これらのリンクにある新車メーカーの配置を否定することはできません。自動車の消費は全体として、自動車の販売とアフターサービスが消費者のブランドに対する認識に影響を与えることは間違いありません。

ブランドの形成と強化は、品質と技術だけでなく、サービスと経験にもかかっています。そうするには多額の初期投資が必要ですが、長期的にはブランドイメージの向上により自動車会社に相応の報酬がもたらされます。

この報われないつながりを自社のレイアウトに組み込むことで、自動車製造業界の新興勢力はより困難な状況に直面することになるが、同時に、サービス品質を管理する能力も強化されることになる。

インターネット自動車会社は、自動車の製造、品質、コスト管理、サプライチェーン管理の面で従来の自動車会社に比べて大きな不利な点があり、この不利な点は短期間で解消することはできません。

インターネットカー企業は独自の競争優位性を確立する必要があり、サービスと運営が強みとなります。インターネットカー企業は、実際にこうした側面から自社の優位性を強化しています。

独自の販売・サービスチャネルを構築するこのモデルが成功すれば、4Sストアモデルに依存している従来の自動車会社に対して大きな優位性が得られることは間違いないだろう。

小鵬汽車も充電設備を計画している。小鵬汽車は現在、独自のスーパーチャージャーステーションを建設した唯一の国内自動車メーカーである。 2020年末までに、小鵬汽車は全国に1,000以上のスーパー充電ステーション、10,000の専用充電スタンド、100,000のサードパーティ充電スタンドを設置する予定だ。

実は、充電設備の面でも運用の余地は大いにあるのです。バッテリーのエネルギー密度に大きな進歩がない限り、便利な充電設備は電気自動車の航続距離不安を解決する最も重要な方法であると言えます。

充電施設の建設は主にこの分野を専門とする企業と国の支援に依存していますが、充電施設が一般的に不完全な市場開発の初期段階では、自動車業界が独自の充電施設を構築できれば、自社製品の普及に大きく貢献することは間違いありません。これは電気自動車の先駆者であるテスラが採用している戦略でもあります。

充電設備の操作が面倒になります。自社での販売・アフターサービス体制を構築するのと同様に、自社で充電設備を構築するのも、企業のエネルギーと資金を消費することになります。そのためには、企業に高いレベルの資本力と、収益を得るための長い期間が必要です。

大量生産は勝利ではない

何小鵬氏と李斌氏の生産量への賭けは、実は生産能力の面でのインターネット自動車企業の不安を浮き彫りにしている。

インターネット自動車会社は、従来の自動車会社のような強力な資本力や財政的支援を持っていないため、資金調達の問題は常に懸念事項となっていました。

自動車産業は資本集約型産業です。インターネット自動車製造企業は、資本市場の注目を集めるために、継続的に量産目標を引き上げ、同時にブランドイメージを確立し、市場を開拓する必要があります。

しかし、新車メーカーには製造経験が不足しており、自動車が設計から納車されるまでに通常約 5 年かかります。しかし現実には、多くの新しい自動車製造会社は設立されてから4年も経っていない。

豊富な製造経験を持つ伝統的な自動車会社にとって、5年というのは自動車を発売するのにまだ十分な時間です。新しい自動車製造部隊はゼロからスタートしました。実は、約4年で量産モデルを生み出すのは簡単なことではありません。大量生産能力は新興自動車メーカーの全てに共通する欠点である。設立から10年以上が経過したテスラだが、依然として生産能力の問題に悩まされている。

さらに、自動車製造における新たな勢力のほとんどは、自動車の知能化と自動運転に関わっています。スマートカーは新しいものであり、本質的に不完全です。従来の自動車会社ほど資源条件が良くないため、新しい自動車メーカーはより多くのタスクを完了する必要があります。

NIOやXpengなど多くの新車メーカーは、充電設備、販売、アフターサービスなどを自社のレイアウトに組み込んでいる。これにより作業がさらに複雑になります。

これらの要素を考慮すると、新車メーカーにとって、大量生産と納入を急ぐことは必ずしも良いことではないかもしれない。資本市場の要求に急いで応えようとすると、深刻な品質問題が発生した場合、新しいブランドにとって致命的となる可能性があります。

製品の品質はブランドの基盤であり、事業の基盤であり、さらなる資金調達の基盤です。インターネット自動車企業は、もっと忍耐強く冷静になり、ハードウェアとソフトウェアをより完璧に磨くためにもっと時間を費やしたほうがよいだろう。それが企業の長期的な発展にもっと役立つだろう。

新車メーカーの目標は単なる量産ではなく、量産のためだけに急いで納入することはできない。自動車には安全性と品質に対する非常に高い要求が求められます。新車メーカーは納期の遅れを恐れる必要はないが、ブランドイメージを損なうような安全性の低い車両や製品品質の低さを恐れるべきである。

大物実業家とケチ

Xpeng Motors はお金を非常に倹約的に使います。

何小鵬氏の衝撃的な発言は実はマーケティング目的だという人もいる。本当にマーケティングのためであれば、何小鵬はたった 2 つの PPT で話題を呼び、注目を集めていたはずです。この種のマーケティングは確かに非常に効率的だと言わざるを得ません。

李斌との賭けは、間違いなく低コストで高収益の広告だ。

何小鵬氏は7月31日、自身のWeChatモーメンツに、今年はどの新車メーカーも1万台を出荷できないと投稿した。同時に、新車会社の最初の車は社内および少数のユーザーに提供され、品質とプラットフォームシステムを大幅に改善するための時間とスペースを解放するためのオーバーホールが行われるべきであると述べられました。

李斌氏はその後、「NIOが今年1万台の自動車を納入できなかった場合、何小鵬氏にES8で補償する」と答えた。二人は同じ歌を歌い、両ブランドの露出が高まりました。

Xiaopeng はマーケティング費用を節約するだけでなく、日常業務でも可能な限りコストを削減しています。何小鵬氏はかつて、小鵬汽車は昨年あまりに少ない資金しか使わなかったため、「声に出して言うのが恥ずかしい」と語ったことがある。新本社の賃料は1平方メートル当たり1元/日と非常に安い。

小鵬の倹約に比べれば、NIOははるかに豊かだ。

NIOは記者会見に8000万ドルを費やした。 NIOは北京、上海、広州、杭州などの中核都市のCBDに7つの販売体験店舗をオープンしており、各店舗の賃料は非常に高額です。 NIO は今年も 13 都市に 15 の NIO センターを建設する予定です。 NIO ハウスには、子供用の遊び場、NIO コーヒー、インターネット セレブの食事、エリート カー オーナー向けのその他のサービスがあり、これらすべてを維持するには資金が必要です。

もちろん、NIOとXpengはブランドルートが異なります。 NIOはこのようにして高級ブランドイメージを作り上げたいと考えています。

しかし、NIOはほぼすべての資金を使い果たしました。

2018年6月末現在、同社の現金および現金同等物と拘束現金は合計44.8億人民元であった。

今年上半期、NIOは5億260万ドルの損失を出した。このままでは、新たな資金源がなければ、NIO のキャッシュフローは今年末までにほぼ枯渇することになるだろう。

8月14日、NIOはIPO書類を米国証券取引委員会に正式に提出した。 NIO の実業家のような支出スタイルにより、資金調達のために株式公開を余儀なくされました。

小鵬汽車は短期的には株式を公開しないが、資金調達を継続することを明らかにしており、来年末までに総額300億人民元を調達する見通しだ。

今は本格的な冬で、誰もが冬に向けての食料を育てたいと思っています。何小鵬氏は最近、小鵬汽車は出費を非常に倹約しており、帳簿にはまだ多額の現金が残っていると語った。

節約のおかげで、小鵬汽車は急いで株式を公開する必要がない。

株式公開をすることで、ある程度の資金を調達できるものの、企業のエネルギーを多く消費し、リスクも伴います。さらに、最近米国で株式を公開したいくつかのテクノロジー企業の業績は、今は株式を公開するのに良い時期ではないことを示しています。

株式公開後は、同社の事業は資本市場によって制約されることになる。上場企業は、資本市場に対応するために、財務報告やさまざまな短期指標の管理にエネルギーを費やす必要があり、手放して長期的な視点を持つことにはつながりません。

最近、テスラが非公開化を望んでいる大きな理由は、資本市場からの干渉を避け、長期的な目標に集中するためです。

小鵬のより人間味あふれるブランドポジショニングと比較すると、NIOのハイエンドブランドポジショニングは少々高すぎて、寂しすぎるように思えます。

高級ブランドとして位置付けられているため、ブランド構築に多額の投資をしなければならず、必然的に研究開発や製造の資金が侵食されることになる。最終的に製品がうまくいかなかった場合、ブランド構築へのこれまでの投資の実際の効果は大幅に減少することになります。

電気自動車はまだ初期段階にあり、他社を追い抜く良い機会ではあるが、現実的には、製造経験のない新車メーカーはブランドの位置付けをあまり高く目指すべきではない。

ブランドイメージの向上は、単に構成を積み重ねてコスト効率を競うのではなく、製品の強みと品質によるサポートを必要とする段階的なプロセスです。お金で築いたブランド力は結局長くは続かない。

車の製造は非常に難しく、非常に高価であり、また、車の製造には非常に時間のかかるプロセスが必要です。これは特に新車メーカーに当てはまります。新車メーカーは、大量生産・納品や過剰なブランドポジショニングを一方的に追求するのではなく、製品と品質にもっと注意を払うべきだ。

最終的には、新しい自動車製造勢力のいくつかが生き残ることを心から願っています。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。