インターネット自動車会社の中核は依然として自動車製造です。 NIO は要点を理解していない可能性があります。

8月14日、NIOはIPO書類を米国証券取引委員会に正式に提出した。 NIOは今回18億ドルの調達を計画している。

IPO文書では、NIOがこれまでに総額24億米ドル（約165億人民元）を調達したと指摘されている。 2018年上半期、同社は純損失5億260万ドル、営業利益は700万ドル未満だった。過去2年半で同社の累計純損失は109億元に達した。

2018年6月末現在、同社の現金および現金同等物と拘束現金は合計44.8億人民元であった。

このまま損失が続き、新たな資金源がなければ、NIOのキャッシュフローは今年末までにほぼ枯渇するだろう。

NIOがこのIPOで調達したお金は、命を救うお金のようです。

しかし、最近米国で上場した多くのテクノロジー企業の業績から判断すると、今は株式を公開するのに良い時期ではない。アメリカにはすでにテスラという会社があるが、同社は長い間資金を浪費し続けており、まだ利益を上げていない。最近、空売り攻撃を避けるため、マスク氏は上場廃止を計画している。アメリカの投資家たちがまだNIOの夢に投資する意思があるかどうかは不明だ。

そのお金はどこに行ったのですか？

NIOはお金の使い方に関しては非人道的だと言えます。

昨年12月16日、NIOは8000万元をかけて記者会見を開催した。 NIOは今回の記者会見のために五棠松会場全体、飛行機8機、高速鉄道車両60両、5つ星ホテル19軒を予約し、さらに最高150万ドルの出演料でイマジン・ドラゴンズを招待した。

もちろん、これはNIOに十分な注目を集め、NIOを高級で裕福な企業として位置づけることにもなりました。

新しい自動車メーカーとして、Xpeng Motors ははるかに倹約的です。何小鵬氏はかつて、小鵬汽車は昨年あまりに少ない資金しか使わなかったため、「声に出して言うのが恥ずかしい」と語ったことがある。新本社の賃料は1平方メートル当たり1元/日と非常に安い。

今年上半期、NIOの研究開発費は14.5億元、販売費および一般管理費は17.2億元だった。新興自動車会社として、NIOが研究開発に多額の資金を投資するのは当然のことです。同時に、NIO は高級ブランドイメージの創出を目指して、マーケティングにも多額の資金を費やしてきました。

NIOは2016年と2017年に、それぞれ販売と管理に11.3億元と23.5億元を投資しました。同期間における今後の研究開発投資額はそれぞれ14億6000万元と26億元となる。 2016年、2017年、今年上半期、NIOの販売管理への投資は、それぞれ同期間の研究開発投資の77.3%、90.3%、118.6%を占めました。

NIO はマーケティングと管理にますます投資を続けています。

NIOは北京、上海、広州、杭州などの中核都市のCBDに7つの販売体験店舗をオープンしました。 NIO は今年も 13 都市に 15 の NIO センターを建設する予定です。一線都市の各NIO House店舗の年間総運営コストは5000万元を超えていることを知っておく必要があります。

オフライン体験型店舗の数が徐々に増加するにつれて、NIO の店舗への投資は研究開発への投資を上回る可能性があります。

NIO がこれを行う目的は、ユーザーに優れたサービス エクスペリエンスを提供することです。 NIO ハウスは、子供用の遊び場、NIO コーヒー、インターネットの有名人の食べ物など、エリートの自動車所有者向けのサービスを提供しています。 NIOは、オフライン店舗を開設することでブランド価値を高め、収益のシナリオを拡大したいと考えています。

しかし、理想は美しく、現実は残酷です。

自動車ブランドの創出にはマーケティングの努力が不可欠であり、新しいブランドとしてNIOが自社のブランドを宣伝し、勢いをつけていくのは当然のことだ。しかし、伝統的な自動車ブランドの高いプレミアムは、その優れた製品品質と長い歴史に由来しています。 NIO は、評判とブランドを構築するために資金を投入したいと考えていますが、結果が出るまでに時間がかかりすぎる可能性があります。

インターネット業界は破壊を追求し、革新に優れ、特にビジネスモデルを変更することで莫大な利益を得ることを好みます。しかし、スマートカーやインターネットで作られた車であっても、その本質は依然として製造業であり、少なくとも製造業を中心に据えられています。

さらに、自動車アフターマーケットにおける車両 1 台あたりの収益は、車両販売による利益と比較すると実際にはわずかです。

新車メーカーにとって、大規模な資金の浪費とコスト管理能力の低さは当たり前のことだ。この場合、ビジネス モデルに複数の要素を盲目的に求めるのは、実際には賢明ではありません。ビジネスモデルの調整は自動車産業に進歩をもたらす可能性がありますが、販売モデルと自動車アフターマーケットの革新にすべての期待を寄せるのは、少し時間の無駄です。

大量生産の問題とバッテリー交換の不評

今では誰もがNIOの配達遅延に慣れています。 NIO の大量生産能力について文句を言うのは無意味です。 NIOの所有者にとっては、仏教的な精神を維持する方が良いでしょう。

7月31日現在、NIO ES8は17,000件以上の注文を受けており、合計1,300台のES8が生産されています。 NIOは以前、今年中にES8を1万台納入すると約束しており、もし目標を達成できなかった場合は何小鵬にES8を贈ると小鵬汽車と賭けていた。しかし、8月が過ぎようとしており、Li Bin はこの ES8 でお金を節約できないかもしれません。

さらに、NIOは来年6万台のES6を生産する予定です。

NIOの現在のキャッシュフローはわずか40億ドル強です。車の製造コスト自体が莫大であることを考えると、車を予定通りに納品することはもちろんのこと、資金調達のために株式を公開しない場合、NIO に車を製造するのに十分な資金があるかどうかが懸念されます。

大量生産の問題は新車メーカーにとって共通の問題です。国内ではNIOの存在感が強く、より多くの批判を受けている。テスラのような強い企業でさえ、10年以上戦っていますが、生産能力の問題を解決できていません。

通常、自動車の設計から納入までにはおよそ 5 年かかります。設立から4年も経っていない自動車会社であるNIOはすでに納入を開始しており、ついにPPT自動車製造のブランドが打ち砕かれた。

量産問題と比較すると、NIOが常に主張してきたバッテリー交換モデルは、最大の隠れた危険である可能性があります。

バッテリー交換の利点は明らかであり、非常に魅力的です。エネルギーの補充は速く、燃料車の燃料補給速度に匹敵します。急速充電でも、充電には少なくとも30分はかかります。バッテリー交換が実現できれば、電気自動車の重要な問題点が解決されることになる。

しかし、バッテリー交換は見た目は良いものの、実装が難しいです。はっきり言って、最大の問題は、それが高価であり、受け入れられないほど高価であることです。

これまで誰もこれを試したことがないわけではありません。 2007年、イスラエルの企業Better Placeがバッテリー交換モデルを立ち上げたが、毎年数百万ドルを浪費し、それでも淘汰の運命から逃れられず、最終的に破産宣告を受けた。

テスラも初期にはバッテリー交換ルートを採用しており、デモンストレーション中のバッテリー交換の速さは多くの人を驚かせた。しかし、テスラは最終的に充電を選択し、バッテリー交換を断念した主な理由は依然としてコストの問題でした。

自動車メーカーが自社ブランド向けにバッテリー交換システムを構築しようとすると、コストが非常に高くなります。バッテリー交換ステーションが自社のモデルの一部しか対応できない場合、利益を上げることは困難です。

BAICによると、バッテリー交換ステーションの初期費用は800万元だったが、現在ではステーションとバッテリーの費用は500万元近くになっているという。サイトの建設と運営には非常に高いコストがかかります。強力な資本支援がなければ、長期的な運営は困難となるでしょう。バッテリー交換のコストは、消費者にとっても企業にとっても高額です。

バッテリーの交換では、バッテリー モデルとインターフェイスの一貫性も維持する必要があります。これもNIOにとって問題を引き起こしました。

ES8はNIOの量産車の中でも最高レベルの製品です。後続のローエンドモデルを考慮すると、ES8 には 70KWh のバッテリーしか搭載されていません。その結果、バッテリー寿命が ES8 の欠点になります。

NIO がバッテリー交換ルートを放棄する兆候はありません。実際、NIO はジレンマに陥っています。

電池交換を諦めると初期投資が無駄になり、商品企画にも支障が出てしまいます。諦めずに粘り強く続けることは賭けです。結局、国内ではBAICとNIOだけがバッテリー交換の道を主張している。 BAICは、大量販売しやすく、バッテリー交換のコストを分散できる可能性が高い低価格の電気自動車に重点を置いている。

恥ずかしいES8とハイエンドブランドの位置づけ

NIO は当初から Tesla をベンチマークし、次元削減アプローチを採用して自社のブランドをハイエンドとして位置付けてきました。高級品なので値段が安すぎるわけにはいきません。

中国では、国産車を高額で購入したい場合、セダンは絶対に良い選択ではありません。そのため、NIOの初期の量産モデルは高級SUVとして位置づけられました。

SUV ではバッテリー寿命に対する要件が高くなります。 ES8 はバッテリー交換モードによって制限されます。ローエンドモデルに対応するため、エネルギー密度が高すぎるバッテリーは使用できません。これにより、ES8 のバッテリー寿命に問題が発生します。

NIOは高級品として位置付けられていますが、ブランドの魅力が限られているため、実際にはコスト効率の高いルートをたどっています。

維来のサプライチェーンは当初から国際化されており、海外ブランドと同様の供給システムを採用しています。 Weilai の部品サプライヤーには、Bosch、Continental、Chassis Brakes、Brembo、ThyssenKrupp などのメーカーが含まれます。 ES8 の素材と構成は、価格に比べるとまだ非常に手頃であることを認めざるを得ません。

しかし、ES8 の量産プロセスにおいて、NIO は「時間に対するお金」モデルを採用しており、この製品の最終段階の研究開発コストは競合他社よりもはるかに高くなります。

高級品として位置付けられているが、大量に販売することはできない。コスト効率の高いアプローチを追求していますが、コスト管理は厳格です。 ES8 の粗利益率は非常に悪くなります。

中国の高級電気自動車市場は、実のところ比較的空白の状態にある。現時点では ES8 の競合相手は多くありませんが、この状況は長くは続かないでしょう。 BBAとテスラはすでに中国に電気自動車工場を建設する計画を発表しており、NIOの競争相手は今後ますます増えることになるだろう。

自動車の製造は、段階的な進歩、継続的な蓄積、そして継続的な改善のプロセスです。お金をかければコスト効率が上がり、大量生産もスピードアップしますが、品質やブランドには長い時間の積み重ねが必要です。

新エネルギー車は、中国の独立系ブランドにとって、他社を追い越し、ブランドプレミアムを高める絶好の機会です。しかし、NIO はあまりにも大きな一歩を踏み出しているようだ。

中国の自動車製造業全体のレベルを考慮すると、20万元の基準は国内ブランドにとって依然として大きな課題だ。 NIOの補助金前の価格が50万元を超えるというのは非常に強気だ。

おそらくNIOは、ES8に頼ってブランドイメージを確立し、その後の低価格モデルへの道を切り開きたいだけなのでしょうが、コストが高すぎるように思えます。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。