この日本の自動車会社は販売不振のため中国から撤退したが、国内ブランドも実​​は同じ状況にあると感じていた。

6月15日、北京汽車昌河は昌河スズキの日本株主が昌河スズキの全株式を昌河汽車に譲渡し、政府の承認を得たと発表した。このニュースの発表により、スズキが中国市場から撤退するというニュースが再び報じられ、長安スズキは急いでこの噂を否定した。

昌河からの撤退はスズキにとってどうしようもない選択だ。近年、昌河スズキの新製品発売はほぼ停滞しており、市場での販売は低迷している。昌河スズキの今年1月から4月までの販売台数はわずか5,301台だった。

長安鈴木は今のところ良い状況ではない。長安スズキの2017年の年間販売台数は8万6513台で、前年比26％の大幅減となり、8482万元の損失となった。長安スズキの2018年1月から5月までの累計販売台数は2万1000台で、前年同期比47％減少した。

中国市場での挫折にもかかわらず、スズキの世界的な業績は依然として目覚ましいものがある。 2017年、スズキの世界販売台数は過去最高の322万台に達し、そのうち半分以上をインド市場が占めた。

スズキが中国市場で不評なのは、同社自身の保守主義と深く関係している。スズキはかつて、小型車戦略で中国で大きな成功を収めた。しかし、中国経済の発展に伴い、自動車の消費は徐々に向上してきました。スズキが注力する軽自動車・小型車の市場は徐々に縮小している。

スズキは市場の変化に直面し、タイムリーな変革に失敗した。新エネルギー車の台頭後も、スズキは追随しなかった。中国市場から排除されるのも人々の予想通りだ。現在、スズキはインド市場への重点移行を準備している。

フィアットもスズキと同様の状況にある。フィアットにとって中国市場への参入は今回で2回目だが、売り上げは依然として低迷しており、品質問題により大規模なリコールが発生している。 6月初旬、フィアットのCEOは中国市場からの撤退を検討していると述べた。

ますます競争が激化する中国の自動車市場を前に、「何もせずに金儲けをする」合弁事業の時代は終わった。スズキとフィアットの悲劇は始まりに過ぎず、業界の大規模な再編はまだこれからだ。

二級都市と三級都市における合弁事業のジレンマ

過去10年間の中国自動車産業の販売データから判断すると、わが国の自動車開発の高成長状態は終わった。 2017年、中国の乗用車市場はわずか1.4%しか成長しなかった。中国の自動車市場は成長の時代からストックの時代に入った。

同時に、中国の独立系自動車ブランドも大きな進歩を遂げました。 2015年から2017年にかけて、中国の自主ブランド乗用車の市場シェアは3年連続で増加した。 2017年、わが国の自主ブランド乗用車の販売台数は1,084万7,000台で、前年比3％増加し、乗用車総販売台数の43.9％を占めた。

市場シェアが拡大しているだけでなく、中国の独立系ブランドも徐々に躍進しています。 Lynk & CoやWEYなどの高級ブランドの台頭により、国内ブランドの競争力がさらに強化されました。

国内ブランドの市場シェアの拡大は、SUV 市場での成功に大きく依存しています。すでに国産ブランドがSUV市場シェアの半分以上を占めており、価格も上昇している。吉利博越のベストセラーモデルは13万～15万元に集中しているが、上汽乗用車の栄威RX5のインターネットモデルは15万～18万元の価格帯となっている。

ここ2か月、国産ブランド乗用車の業績は非常に好調です。今年4月と5月の乗用車卸売り量では、吉利汽車、長城汽車、上汽乗用車がいずれもトップ10にランクインした。吉利汽車も初めて上汽GM五菱汽車を上回り4位となった。

吉利の成長は国内ブランドの進歩を反映している。 2017年、吉利汽車は急速な成長を遂げ、年間販売台数は前年比63%増の124万台に達した。吉利汽車の製品全体のレベルも大幅に向上した。 2017年は8万～15万元のモデルの販売台数が60％を占め、そのうち10万～15万元のモデルの販売台数が初めて21％を超えた。

国内ブランドの価格が上昇し、伝統的な第2層、第3層の合弁企業の市場シェアを圧迫している。同時に、一流の合弁企業は、その価格帯での競争が相対的に飽和したため、下向きに拡大し始めました。中間の2、3次合弁企業は双方から圧迫された。

かつては、二流合弁ブランドが、その美観と価格性能比の良さで中級自動車市場を独占していたが、そのブランド影響力は高くも低くもなかった。現在、コスト効率に優れた国内ブランドと高いブランドプレミアムを備えた一流合弁企業が侵攻し始めており、二流合弁企業の市場シェアは継続的に侵食されています。

現在、中国の一級都市と二級都市の自動車市場は飽和状態になりつつあり、三級都市以下の都市が競争の焦点となっている。これらの分野では、国内ブランドが長年営業しており、先行して市場を占有しています。二級・三級合弁企業が下位に進出することは難しいが、一級・二級都市の自動車市場は主流の合弁企業によって支配されている。

2017年、国産乗用車の市場シェアをブランド別、国別に算出しました。中国、ドイツ、日本、アメリカのブランドの市場シェアは増加したが、韓国とフランスのブランドのシェアは減少し、特に韓国ブランドの減少が最も大きかった。フランスと韓国の合弁ブランドのほとんどは、国内ブランドによって売上トップ10から締め出されている。

2017年、フランス合弁ブランド「長安DS」の総販売台数は6,000台未満で、ディーラーが相次いで市場から撤退し、11億元の損失を出した。現在、DSは国内の多くの都市で店舗を閉鎖している。

現代自動車の子会社である起亜自動車は、2014年以降、2016年にわずかな増加を達成したのみで、他の年は減少傾向にある。 2017年の販売台数は前年比50.35%減の322,100台に落ち込んだ。

同様の合弁事業には、長安プジョー・シトロエン（PSA）のDSブランドがあり、販売台数は3,133台で、前年比46.31%の減少となった。長安スズキは4万5700台を販売し、前年比20.1%減となった。東風裕隆幸捷は8,359台を販売し、前年比61%減となった。

いくつかの二流、三流合弁企業の苦境は、中国自動車市場における新たな一連の変化を予兆している。

独立ブランドの危機

国内ブランドは急速に差別化を進めている。

2017年、売上高上位10位の中国自動車ブランドは国内ブランドの総売上高の79.76%を占め、残りの国内ブランドはわずか20.24%を占めた。勝者がすべてを手に入れる、これは国内ブランドにも当てはまります。

2017年の売上高上位15の国内ブランドのうち、上汽、吉利、東風、広州、東南、華泰の6社が前年比成長を達成した一方、長安、長城、北汽、奇瑞、華晨、江淮の9社は程度の差こそあれマイナス成長となった。

激しい市場競争の下、一部の国産ブランドは継続的に進歩しているものの、多くの国産ブランドの状況は憂慮すべきものとなっている。例えば、力帆汽車は開発コストを節約するために依然として「逆開発」に取り組んでいます。東南汽車のモデルの中で、注目に値するのは SUV 製品 1 つだけです。コスト削減のため、華泰は奇瑞の旧製品の金型を直接購入し、電気自動車に改造して新車として発売した。

多くの国内ブランドは自主的な研究開発能力が弱く、外国の技術に大きく依存しており、製品の品質が低水準にとどまっていることを認めざるを得ません。一部の国内ブランドは、トレンドを追って他社を模倣することしかできず、低価格のみに頼って低価格市場で勝ち取っている。

現在、中国の自動車市場では既存の市場シェアをめぐる競争が始まっており、今後は異なるブランド間の競争がさらに激しくなるだろう。

今年7月1日より、我が国の完成車および自動車部品の輸入関税が引き下げられます。我が国の自動車市場において輸入車が占める割合は比較的低いため、市場全体の価格に大きな変動は生じません。しかし、国産ブランドは主に中低価格帯のモデルに注力しており、現在ブランド力の向上に力を入れているため、関税引き下げは国産ブランドのグレードアップに依然として大きな影響を与えるだろう。

国家発展改革委員会は4月17日、合弁自動車メーカーにおける外資比率規制を緩和すると明言し、具体的なスケジュールを示した。 5年間の移行期間の後、自動車産業に対するすべての制限が解除される。

5年後には、国内の自動車市場環境も国際市場と同様となり、技術やブランドを欠く独立系ブランドの状況はさらに厳しくなるだろう。吉利控股集団の会長は早くから、外国資本比率規制の緩和を加速したいと表明していた。自己資本比率の緩和はより公正な市場競争を意味し、大手企業はより有利な資源を統合する機会を得ることになります。

ブリリアンスや長安など、合弁パートナーへの依存度が高いブランドにとっては、発言力の低下や外国企業による投資撤退といった課題を意味する可能性がある。

自動車業界における電動化、インテリジェンス化、ネットワーク化の発展傾向は、国内ブランドに他社を追い抜くチャンスをもたらします。しかし、現在、数多くの新エネルギー車プロジェクトが立ち上げられており、良い面も悪い面も両方あります。しかし、市場の統合により、最終的に生き残るのはほんの数社だけになるでしょう。現在、人気のあるインターネット自動車製造会社のうち、一括で自動車を納品できる会社はありません。

2017年、長安汽車の朱華栄社長は、今後5年間で5つの国産ブランドがうまく生き残ることができれば非常に満足だと語った。

今後数年間で、中国の自動車産業は劇的な変化に直面するだろう。技術とブランドが不足し、政策や市場の変化に適応できない自動車会社は、淘汰される運命にある。強い企業には、常に課題はありますが、多くのチャンスもあります。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。