多くの自動車メーカーが競争する中、第6世代の新エネルギー車ナンバープレートの承認スピードが疑問視されている

第6次新エネルギー車ライセンスをめぐる争い：参入は厳しく、撤退は緩く、生産能力過剰

現在、新エネルギー車メーカーのうち、審査待ち、あるいは試作車が試験中または試験に合格した企業は20社以上ある。 「試験待ちのサンプル車両が多すぎて、天津と重慶の試験機関は手一杯です。地方政府も非常に熱心ですが、本当にこれほど多くの新エネルギー車会社が必要なのでしょうか？」 11月27日、21世紀ビジネス・ヘラルド紙の記者とのインタビューで、ある専門家がこう質問した。

11月21日、「あまり知られていない」電気自動車メーカー、江蘇省閔安電動車両有限公司が新エネルギー車の生産資格を取得した。これは今年3月の北京汽車新能源、5月の長江EV、10月の千図汽車、11月2日の奇瑞新能源に続き、国家発展改革委員会が発行した5番目の新エネルギー車生産ライセンスとなる。

これまでのところ、新エネルギー車の資格認定をめぐる承認スピードの速さと競争の激しさは業界の注目を集めており、近い将来、6番目の資格認定受賞者が現れるだろう。

匿名を希望した専門家によると、浙江万向、江鈴新能源、NEVS、知豆などの電気自動車企業はいずれも資格審査を加速させている。 「彼らの試作品のいくつかはテスト中であり、いくつかはすでに専門家による審査を受けている。予想外のことが起こらなければ、彼らの間で6番目の新エネルギー車生産ライセンスが発行されるだろう。」

現在、審査待ち、あるいは試作車が試験中で合格した新エネルギー車企業は20社以上あるとみられる。 「試験待ちのサンプル車両が多すぎて、天津や重慶の試験機関は手一杯だ。地方政府の熱意も非常に高いが、本当にこれほど多くの新エネルギー車企業が必要なのだろうか？」上記の専門家は11月27日、21世紀ビジネスヘラルドの記者とのインタビューでこう質問した。

明らかに、資格を取得した企業の状況を参考にして、国は新エネルギー車の参入基準を「緩和」した。 「国は新エネルギー車の生産資格に関する規則を制定した。企業が規則を厳守する限り、国は引き続き企業による新エネルギー車の開発を奨励する。」上記の専門家が記者団に語った。

しかし、中国の新エネルギー車開発の現状を考えると、国内企業が必要とされるかどうか、また、これらの企業が生産する自動車が市場の要求を満たすことができるかどうかが市場の注目の的となっている。

今年初め、関係する政府部門は新エネルギー車補助金詐欺現象について共同調査を開始し、9月に補助金詐欺リストを発表した。しかし、新エネルギー車をめぐる問題はまだ多く存在しています。業界関係者は、同様の補助金詐欺事件が再び起こらないように、資格問題に関する市場監督を強化する必要があると考えている。

新しいエネルギー資格を競う

新エネルギー自動車分野に参入するための最初のハードルとして、資格の取得は企業にとって特に重要です。新エネルギー車の資格取得数が増加するにつれて、多くの自動車会社に残された資格取得数が減少しており、資格取得競争はますます激しくなっています。

業界関係者は、資格取得に関しては、一方では伝統的な自動車会社が緊密な調整を行っているが、他方では、LeTV、CHJ Automotive、Harmony Futengなどの新規参入企業も資格取得に向けて開発を加速していると分析している。このため、新規参入者に対する厳格な審査を行うとともに、低速電気自動車に対する資格制度の導入も検討している。しかし、現状では企業が資格を取得するのは容易ではありません。江蘇奥新の資格申請の失敗も、多くの企業に警鐘を鳴らした。

江蘇奥新と万向集団は比較的早い時期に新エネルギー車の生産資格を申請したが、まだ資格を取得していないことが分かっている。

奥新の試作車は検査に合格したが、10月20日、国家発展改革委員会のオンライン承認プラットフォームは、江蘇省奥新新能源有限公司による年間2万台の炭素繊維軽量純電気乗用車生産プロジェクトへの投資の承認状況を「不合格」と表示した。

同じ問題に悩まされているもう一つの企業が万向集団だ。万向集団は早くも2012年に1億ドルを投資し、アメリカの電気自動車メーカーであるスミス社と合弁会社を設立し、主に電気商用車を生産した。万向集団は今年5月末に新エネルギー商用車の生産資格を取得したが、新エネルギー乗用車の生産資格の取得は遅れている。

そのため、外部からは、第6回予選の優勝者は江鈴新能源とNEVS新能源である可能性が高いとの推測が出ている。新エネルギー車を導入した伝統的な自動車メーカーとしては、北京汽車新能源や奇瑞新能源などがあり、江鈴汽車は今後10年間、新エネルギーをグループの戦略方向としていると報じられている。試作品は検査に合格しており、国家発展改革委員会による審査を待っている。

同時に、NEVS天津プロジェクトは天津市発展改革委員会により2016年に推進すべき重点プロジェクトに挙げられており、NEVSの天津子会社である国能新能源汽車有限公司が適格受領者となる可能性が高い。

新たなエネルギーアクセスは「厳しい参入と寛大な撤退」

これまでの国家自動車関連政策立案経験に基づくと、産業発展の要件は「参入は厳格、退出は緩やか」であり、新エネルギー車の生産資格の設定も例外ではない。

今年8月12日、中華人民共和国工業情報化部は「新エネルギー自動車生産企業及び製品の参入管理に関する規定（意見募集改訂草案）」を発表し、新エネルギー自動車の参入ハードルを大幅に引き上げた。アクセス条件には合計17の条項が含まれており、設計開発、生産能力、製品生産一貫性能力、アフターサービス、製品安全保証能力の観点から詳細に規定されています。そのうち8つは「拒否権条項」です。 2 つ以上の「拒否条項」が満たされない限り、企業は「アクセス条件」を満たしていません。 「拒否権条項」には主に新エネルギー車の開発・製造技術、車両制御システムなどが含まれる。

同時に、資格は一生続くものではありません。意見草案第25条では、本規制の施行前に新エネルギー自動車生産の「公告」資格を取得した完成車、改造バス、特殊運行車両のメーカーは、本規制の施行日から6か月以内に改造を行い、本規制に適合する検査計画を提出し、24か月以内に検査を完了しなければならないと指摘している。期限内に審査が完了しない場合は、関連する新エネルギー自動車製品の生産・販売が停止される。

このことから、資格取得のための入学基準は比較的厳しいことがわかります。国家863計画省エネと新エネルギー車重大プロジェクト監督・コンサルティング専門家グループのリーダーである王炳剛氏は記者団に次のように語った。「諸外国と比較すると、中国の新エネルギー車の参入ハードルは比較的高いが、これは新エネルギー車の開発が順調に進むことを保証するものではない。むしろ、国は市場監督にもっと注意を払い、資格は取得しているが製品が基準を満たしていない企業に罰則を科し、新エネルギー車市場の健全な発展を確保する必要がある。」

資格取得のハードルは引き上げられたものの、資格取得を希望する企業は依然として多い。現在、従来の自主ブランド車会社、新車会社、中外合弁会社など5社が新エネルギー車の生産資格を取得していることが確認されている。

しかし、新エネルギー車の生産を計画しているすべての企業が資格取得を望んでいるわけではない。長安の幹部はかつて、長安汽車自体が生産資格を有しているため、長安新能源公司はこの資格を必要としないことを明らかにした。

一方、シンギュラリティ・モーターズやNIOなどの新興自動車メーカーは資格を必要とせず、電気自動車の生産は主にOEM方式を採用している。 「シンギュラリティモーターズの新車の第1バッチと第2バッチは、OEM方式で生産されます。」 11月9日、シンギュラリティ・モーターズの発表会で、シンギュラリティ・モーターズのCEOである沈海銀氏が記者団に語った。

以前、中国自動車工業協会は、新しい電気自動車会社は10社あれば十分だと述べていたが、現在の傾向からすると、この数に上限はない。 「現在、中国には資格取得が必要な自動車会社が約40社ある。10社だけでは、開発ニーズを満たすのに明らかに足りない。より多くの新エネルギー自動車会社が参入すれば、従来の自動車メーカーに圧力がかかり、業界全体が燃料排出目標の達成を促進することになるだろう。」京津電機の創業者兼最高技術責任者である蔡偉氏は、21世紀ビジネスヘラルドの記者とのインタビューでこう語った。

2020年は新エネルギー車の目標を達成する最初の節目であり、国が燃料排出目標を達成するまでの期間は4年未満となっている。報道によると、2015年に工業情報化部は「中国製造2025」において省エネ・新エネルギー車産業の発展に向けた10年間の戦略目標を明らかにし、その中で2020年までに国産ブランドの純電気自動車とプラグイン新エネルギー車の年間販売台数が100万台を超えるとしている。

しかし、今年は補助金詐欺事件の影響で、新エネルギー車の販売が一定程度変動した。中国乗用車協会のデータによると、今年10月までに国内の新エネルギー車の販売台数は4万700台で、前年比1％減、前月比2％減となった。

9月と10月は販売のピークシーズンになるはずだったが、新エネルギー車の販売伸び率は大幅に低下した。一部のアナリストは、今年の新エネルギー車の販売台数は40万〜45万台になると予想しているが、100万台にはまだ60万台近く遠いとしている。

同時に、新たな補助金政策はまだ導入されておらず、新エネルギー車の生産資格が新エネルギー車の成長の新たな原動力となるかどうかはまだ分からない。 「新エネルギー車補助金政策の縮小に伴い、新規参入者は資金から製品まで多くの面でより激しい競争に直面している。2020年の目標を達成できるかどうかは、まだ市場の試練を待つ必要がある」と王炳剛氏は述べた。

新エネルギーの過剰供給の防止

補助金詐欺事件が新エネルギー市場に比較的大きな影響を与えていることは間違いない。数百万、数千万の補助金の誘惑に直面し、多くの自動車会社がリスクを冒し、業界に混乱を招いた。

新たな補助金政策はまだ実施されておらず、新エネルギー車の資格を取得した企業が改めて注目を集めている。同様の補助金詐欺事件の再発をいかに防止し、新エネルギー車の生産資格を取得した企業に対する市場監督を強化するかが、今後の政策立案で取り組むべき喫緊の課題となっている。

現在、国内の新エネルギー市場は依然として政策主導の市場となっている。規制主導型市場への移行方法は、新エネルギー市場の将来の発展において重要な部分となっている。

新エネルギーの資格政策問題について、中国自動車工学協会の傅宇武会長は記者団に対し、「過去と比べて、政府の管理理念や管理概念はあまり変わっていない。強化する必要があるのは、認可後の管理だ」と語った。

実際、補助金政策は、市場で競争力のある新エネルギー車の製造を企業に促していません。 「今後の補助金政策は、補助金から減税へと段階的に移行し、高品質な製品が市場競争で際立つよう奨励することを推奨する。資格面では、『緩やかな参入と厳格な撤退』を提唱し、海外の先進的な経験を参考に監督と検査の規制を設け、企業の違反に対するコストを引き上げます。」蔡偉氏は、将来の燃料排出目標を達成するためには、政府が適切な規制を設け、残りは市場に任せる必要があると示唆した。

新エネルギー車の開発過程で直面しなければならない課題の一つは生産能力であることは注目に値する。 2015年末までに、年間自動車生産量の98％以上を占める37社の主要自動車会社は、3,122万台の自動車生産能力を形成しており、そのうち乗用車の生産能力は2,575万台で、稼働率は81％であった。商用車の生産能力は547万台で、稼働率はわずか52％であり、わが国の自動車産業はすでに構造的な過剰生産能力を経験していることを意味します。

当然のことながら、新エネルギー車の開発では、従来の車両の過剰供給のリスクを防ぐ必要があります。 「国内市場にはそれほど多くの新エネルギー車メーカーは必要ない。現在の投資行動は衝動的すぎる。投資の衝動は経済成長点を見つけることから来ている。過剰な投資は必然的に過剰生産能力につながる。過剰生産能力によってもたらされる重複建設は悪質な競争であり、業界の変革とアップグレードに役立たない。政府はこの点について監督する必要がある。」傅玉武はついに言った。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。