「エアバス」はなぜ多くのメディアを騙した中国の詐欺なのか？

全国の主要メディアが賞賛している技術の発明が実は「大きな詐欺」だと言ったら、あなたは信じますか？

そう、昨日「路上テスト」で全国のあらゆるメディアで話題になった「3D急行バス/エアバス/BRT」です。もちろん、何と呼ぶか​​は問題ではありません。

この用語を見たり聞いたり理解したりするのは初めてではないかもしれません。この「革新的な発明」についてまだ知らない方は、5月末と先月iFanrが公開した他の2つの関連記事を読んでみてください。

5月30日：「数日前に画面に現れた3Dバスは、おそらく大きな詐欺だ」

7 月 4 日: 「『3D エクスプレス バス』のテスト車両が生産ラインから出荷されました。どちらかを選択してください。より信頼性を高めるか、人々を騙し続けるか」

疑問を呈する人が増えれば、「3Dエクスプレスバス/エアバス」とその背後にあるパキスタン鉄道会社は少しは「落ち着く」だろうと思われたが、彼らは「流れに逆らう」ことを選んだ。

他に方法がないので、このプロジェクトの「本当の姿」を明らかにするために、別の記事を「無駄に」しなければなりません。

8月1日午後、パキスタン鉄道は当初の予定地である秦皇島市北戴河駅前の富民路で予定通り「路上試験」を実施した。試験の目的は「制動距離や消費電力をテストし、車両と道路、人と車両の関係を調べる」こととされた。

「路上テスト」とはいうものの、実際のテスト内容はそれほど多くなく、倉庫から出発して人のスピードで20メートル前進し、特設のプラットフォームの横で停止するだけ。

すぐに、多くの有名な専門ポータルメディアを含む主要ウェブサイトのトップページに、空に打ち上がる花火のようにニュース記事が掲載されました。

写真は言葉よりも雄弁です！これはシミュレーションではありません。パキスタン鉄道は実際に走っています。 （新華社通信）

超衝撃的！中国製「エアバス」は本当に来るのか、写真と真実付き（ Sina Finance）

渋滞を解消する魔法のツール！我が国の独自開発「エアバス」が道路に登場：関係者は驚愕（Fast Technology）

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「エアバス」がやってくる！それは人間の交通に革命をもたらすでしょうか? （捜狐汽車）

しかし、半日以内に事態は再び急転し、国内の主要メディアは、iFanrが以前の記事で言及したプロジェクトのプライベートエクイティファンドの問題に焦点を当て、このプロジェクトに疑問を投げかける記事を「再発行」し始めた。

お金を騙し取るのはひどい行為ですが、このプロジェクトは本当に「信頼できる」のでしょうか?それは本当に私たちの旅行方法を変えることができるのでしょうか?誰もが疑問を抱いていたが、それ以上の証拠は得られず、最終的な記述では「さらなる実験がまだ必要」と結論づけられた。

今日、iFanr は最も科学的な「アプローチ」を使用して、このプロジェクトの「問題」を理解できるようにします。

2つの主な質問：ホイール、トラック、フレーム

1. この実験車両に使用されている「車輪と履帯」

パキスタン鉄道のこれまでの宣伝では、すべて鋼鉄のレールシステムが使用されていました。この方法の動作原理は電車や地下鉄と何ら変わりなく、現在の効率的な輸送システムのほとんどでも採用されています。

しかし、このテストで、誰もが目にした実際の移動機構は、固体ゴムの車輪でした。 （真ん中にモーターが付いた特大のマーケットバスケットホイールと考えることができます）

正しく読みました。右下中央のコンクリート道路が線路です。

実際のコースはさらにシンプルで、再舗装されたセメントの表面で、側面に 2 つの小さな溝があり、車輪の動きを制限しません。

このシステムを導入した後、次のような問題も非常に明白になりました。

エアバスの脱線の可能性はどこにでもある。ゴム製の車輪の方向に制限がないため、石ほどの大きさの障害物でも100トンのエアバスが進路を外れ、瞬く間にサイズとトン数の点で国内最大の道路キラーと化してしまう可能性がある。

「エアバス」の重量は、16 個の固体ゴム車輪の接触を通じてのみ伝達されます。車輪が耐えられるかどうかは別として、普通の路面では絶対にこの圧力に耐えられないでしょう。

安定性の問題は深刻で、走行中は高速ジェットコースターのような激しい振動が発生する可能性が高くなります。同時に、ショックアブソーバーは単一の油圧シリンダーを使用しているため、車両の移動中に車両の左右の揺れを相殺するために迅速に反応することができず、安全上の問題が生じます。

おそらく、あなたはまだ「これは実験的な車両であり、後でレールと鋼鉄の車輪システムを交換する予定です」と説明したいでしょう。問題ありません。以下でこの状況を分析していきます。

2. 実験車両自体の構造上の問題

iFanrの関連レポート「『3D高速バス』試験車両が組立ラインから出荷、より信頼できるのか、それとも騙され続けるのか、どちらかを選んでください」では、この試験車両の製造プロセスがある程度明らかにされている。パキスタン鉄道の公式ウェブサイトのおかげで、今回はさらにいくつかの重要な写真を入手できました。

工場の小屋みたいじゃないですか？

肝心の「扉型」構造も含め、フレーム全体が完全溶接で作られています。両側の「足」が実際の「キャビン」と一体化されていないことも明らかです。

ご存知のとおり、現在私たちが乗っている電車の土台は、後部の一枚の金属板でできています。対照的に、エアバスは何百もの溶接ポイントを持つ金属フレームを使用しています。衝撃、回転、振動による金属疲労で壊れやすくなります。

さらに興味深いのは、この実験車の製造を担当した金創グループが今年乗用車の生産資格を剥奪されたばかりだという報道があることだ。

この 2 つの質問だけから判断すると、この公開され注目を集める「路上テスト」は意義を失っています。

核となる質問: どのように変化するか (厳密な計算により)?

どのように旋回するかは、エアバスに関して人々が常に抱く主な疑問であったが、エアバスはこれまで独自の「足」を公式に設置したことがなかったため、今日まで全体の計算を実行することができなかった。

実験車両には4つの独立した台車システムが装備されており、通常の軌道輸送車両で一般的な鋼製レールと鋼製車輪の組み合わせではなく、実際にはゴム製の車輪システムが使用されていました。前者の問題については上で簡単に分析しましたが、ではなぜパキスタンは最終的に鋼鉄レールと鋼鉄車輪の組み合わせを選択しなかったのでしょうか?

理由は簡単です。本当に振り向くことができないからです。

4 つの台車は独立して回転するため、軌道に対する内角と外角は異なりますが、台車の回転軸は変化せず、特定の幾何学的関係が満たされます。

では、何かが「好転」したかどうかをどのように測定するのでしょうか?これには、脱線を可能な限り回避するという鉄道輸送の基本原則が関係します。

注: 灰色は間隔が a のトラックです。黒は車両、四隅は車輪を表しています。線路の曲率/旋回半径が小さすぎると、赤い円に隙間ができ、最終的に脱線につながります。

レールシステムの両側の線路の間隔は一定のままですが、台車機構と車両の長さの影響により、車輪が接触する線路の間隔は広がります。この実際の間隔が通常の間隔よりもはるかに大きくなると、車両は脱線します。鉄道輸送の専門家に相談したところ、電車の場合、その差は最大 15 mm になる可能性があることがわかりました。

脱線事故の危険性がどれほど深刻であるかについては、インドにおける多数の列車事故事例を直接検索すれば分かります。

上記の幾何学的関係を座標系に代入して最終的に方程式を取得した後、オンライン計算ツールを使用して、「エアバス」の理論上の最小旋回半径である 65 メートル (短半径) を取得できます。これは、「エアバス」の外側が半径 72 メートルの円を描くことを意味します。

大丈夫そうです。多くはなく、2桁だけです。しかし、実際に必要なのはいくつかの比較値です。

72メートル。 「1車線あたり3.5メートル」という国の基準によれば、「エアバス」が90度方向転換をしたい場合、「両方向21/22車線」の幅の交差点が必要になります。

広大さで有名な北京の長安街でさえ、実際には両方向とも車線が 12 車線しかありません。長安街ですら適さないのだから、全国の主要都市でこのような旋回要件を満たす道路がどれだけあるだろうか？

このスカイバスが直線しか走れないのであれば、一部の都市の比較的独立した BRT システムと比べてどのような利点があるのでしょうか?

もちろん、道路をあまり占有せず、道路の隣のスペースを利用するという選択もできます。その数はなんと900平方メートルにも達します。 「釘世帯」だけでもエアバスに苦戦を強いるには十分だろう。

また、72 メートルという値は理論上の「限界」にすぎないことにも注意してください。通常のエンジニアリングの実践では、より高い安全性を実現するためにこの数値を拡大します。

最後に、文脈に基づいて結論を導き出すことは難しくありません。

「スカイバス」は市内で曲がることができないため、鉄製のレールと鉄製の車輪を使用することができません。

しかし、同じ「エアバス」では、危険すぎるためゴム車輪システムを使用することができません。

この時点で、エアバスの足はすでに「不自由」になっていると言える。

専門家と学者：それは単なる空想だ

この「路上テスト」をより科学的かつ包括的に分析するために、ifanr（WeChat ID：ifanr）は、鉄道工学の教育で20年以上の経験を持つ学者、同済大学交通工学学院の連松良教授にもインタビューしました。彼はこう言った。

「スカイバス」にとって、どのように曲がるかは間違いなく大きな問題です。現在、国内の高速鉄道の回転半径は3,000メートル以上、上海地下鉄の最小回転半径は150メートル、路面電車の回転半径は最も小さいものの、やはり60メートルである。

より大きなエアバスであれば、間違いなくその数も増えるでしょう。これは、都市などのアプリケーション シナリオでは実用的ではありません。

同時に、重量が 100 トンを超えるこのような巨大な車両は、道路のクリアランス (走行中に車両が通過する空間に破片が入らないこと) に関するすべての要件を満たす必要があります。これは単に道路を改造するだけではなく、専用の道路を「建設」し、それを通常の交通と互換性のあるものにするのです。これはちょっと本末転倒です。

もう一人の交通エンジニアで、業界で約15年間働いている顧暁涛氏は次のように語った。

さらに、BART の運行のための道路状況は仮説的かつ理想的なものであり、実際に実現するのは困難です。例えば、ミニバスなどの大型車両は運行経路上に出現できません。安全な運行を確保するため、すべての出入口に高さ制限ポール等の設置が必要となります。大型車両が通行できるようにするには、さらに 1 ～ 2 車線を追加する必要があります。主な複雑さは、交差点で大型車両が右折または左折する場合、必然的に BART 車線に侵入してしまうことです。これにどう対処すればいいでしょうか?したがって、パキスタン鉄道を既存の道路システムに統合することは困難です。

それはパキスタン鉄道が考えているほど簡単でも費用対効果の高いものでもありません。実際の運用の可能性は非常に小さいことは言うまでもありません。たとえ成功したとしても、他の公共交通機関に比べて費用対効果は高くないだろう。もちろん、計算にはさらに多くのデータのサポートが必要です。

パキスタン鉄道の下の高さ制限はわずか2.1メートルで、動くトンネルであるにもかかわらず、トンネルの設計基準を満たしていません。下の運転手は精神的に耐えられなかった。彼らが想像した効果は単純に達成されなかったのです。

「舞台裏の暗い秘密」が明らかになった

今年5月には、「日経経済新聞」の記者が華英の子会社の営業担当者から「パキスタン・中国鉄道プロジェクト投資促進レポート」を入手した。報道によると、北京天児投資基金管理有限公司は、基金規模5,000万～1億元、申込金額100万元から、年間12%の収益が見込まれる「北京パキスタン・中国鉄道プロジェクト基金」を販売している。

報告書では、パキスタン鉄道プロジェクトの3つのハイライトについても言及しています。

国家戦略に沿って、各車両は2,400万元の政府補助金を受け取ることができます。

科学的かつ迅速な利益回収モデルにより、プラットフォームの販売だけでなく、電気タクシーのレンタルも可能になります。

車両生産、インフラ建設、旅客輸送業務、金融投資など、さまざまなサポート企業を含む豊富な産業チェーンクラスターチェーンを持っています。

まとめると、確実に勝利です。

今年5月に開催された「2016年中国金融フォーラム」には、パキスタン鉄道の白志明会長が出席し、講演を行った。以下は抜粋です。

2010年、パキスタン鉄道はニューヨークタイムズ誌で世界のトップ50の発明の1つに選ばれました。中華人民共和国の建国以来、数百万件の特許が存在してきましたが、地下鉄が誕生してからまだ132年しか経っていないため、タイム誌で取り上げられたのはこの1件だけです。アメリカ人は、もしB-Tieが132年前に登場していたら、地下鉄は誕生していなかっただろうとも言っていました。

私たちの控えめな見積もりでは、今後 20 年間で世界的に 50 万台のユニットと 200 万個のノードが必要になるでしょう。中国で現在運行されている北京から上海、北京から広州までの高速鉄道はすべて、合計1万2800区間ある。パキスタンの高速鉄道の将来的な市場シェアは中国の高速鉄道の156倍となるだろう。 20 年間で 156 回を 20 で割ると、年間 7.5 回になります。これは、パキスタン鉄道がさらにいくつかの中国鉄道公社を設立する必要があることを意味する。

国家発展改革委員会の数字によれば、鉄道輸送への1億元の投資ごとにGDPが2億6000万元増加し、8000人の雇用を生み出すことができるという。この数字に基づくと、中国だけで3.5兆元を投資すれば、GDPを9兆元以上増加させることができます。この数字は誇張ではありません。

中国の将来は本当にパキスタンにかかっているようだ。

中国のイノベーションは注目を集める口実にはならず、金銭をだまし取るための隠れ蓑にもならない。

iFanrは今年5月30日という早い時期に、「数日前に画面に映っていた3Dバスは大規模な詐欺である可能性が高い」というタイトルでこの事件を初めて報じたが、これは主流メディアやテレビ局の誇大宣伝の中では非常に「異常」なことだった。

なぜ概念的な金儲けプロジェクトを利用するP2P金融会社が今まで生き残ることができたのでしょうか？彼らは地元の「政府」に出向いて、歓迎を受け、会議に出席することさえできる。これこそが私たちが深く考える必要があることなのかもしれません。

Zhihu ユーザーの Percy Chen 氏のコメントを引用します。

ため息をつくしかない。中国人は「イノベーション」に対してとても寛容で親切だ！しかし、この寛容と優しさは、本当の悪によって利用されました。

この記事を使ってできるだけ多くの人にこの中国の詐欺の真実を知らせるという望みはもうありませんが、上記の Zhihu ユーザーのコメントを借りて、メディア仲間に思い出させたいと思います。もしある日、投資家がひどく騙されたり、会社がお金を持って逃亡したりしたら、あなたたち全員が共犯者になります。

「エアバス」は何千もの家庭に中国式の詐欺を持ち込む。これが最後であることを願います。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。