BYDがもう一つの「核爆弾」を投下、もう一つの偉大な国家技術 - 固体電池の量産時期が決定

毎年話題に上るものの、実用化には至らなかった全固体電池という技術が、2025年にようやく実現に至った。

BYDは最近、自社の全固体電池の進捗状況を明らかにした。 2月15日に開催された第2回中国全固体電池イノベーション・開発サミットフォーラムで、BYDリチウム電池カンパニーのCTOである孫華軍氏は、BYDが2024年に60Ah全固体電池を生産することを明らかにした。 2027年頃から全固体電池の量産実証・導入を開始し、2030年以降に大規模導入を実現する。

同時に、BYDは「固体と液体は同じ価格」というスローガンも叫んだ。

この公式発表が出た時に、業界の他の自動車会社がどう思ったかは分かりませんが、傍観者としては確かに少しショックを受けています。

結局のところ、全固体電池技術はこれまで人々に大騒ぎするような印象を与えてきたが、BYD からのこのニュースはまさにその夢を現実に変えたと言える。

もちろん、2025年に全固体電池の「核爆弾」を最初に打ち上げるためには、BYDの投資は当然ながら小さくない。

BYDは2016年にすでに固体リチウム電池の研究に投資しており、長年にわたりこの分野での探求を決して諦めなかったと報じられている。

実際、2022年には早くもBYDの固体リチウム電池が重慶で生産され、試験のために車両に搭載される予定だという噂があった。しかし、BYDは当時明確な回答をしなかった。

今振り返ってみると、BYD は実に賢明です。

テクノロジーは常にディ・ジの強みでした。技術がより成熟し、タイミングもより有利となる2025年に固体電池の分野に突入することを選択することは、過去2年間にトラフィックを獲得するために「仕掛けと空想」に頼るよりも明らかに信頼性が高い。

明晰な思考力を持つのは BYD だけではない。近年、多くの自動車会社が固体電池への投資を続けており、2026年から2030年の間に設置計画を立てることがコンセンサスとなっているようだ。

例えば、昨年早くも、タイランニューエナジーは長安汽車と共同で隔膜なし全固体リチウム電池技術を発表し、2026年に実車試験を開始する予定だ。隔膜なし全固体電池は2027年に量産化され、実証目的で特殊分野で使用されると予想されている。

奇瑞はまた、崑鵬固体電池を開発中であり、2026年に固体電池の目標稼働を達成し、2027年に量産販売する計画であると述べた。

GACグループは、全固体電池の全工程製造プロセスを完了したと正式に発表した。この製品は2026年に正式に導入され、Haoboモデルに搭載される予定です。

さらに、SAIC、NIO、SERES、長安、東風、JACなどの自動車メーカーも固体電池の分野で提携している。日産、サムスンSDIなどの世界有数のメーカーなどの外資系企業や、メルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲン、ゼネラルモーターズなどの多国籍企業も全固体電池の試作段階に入っている。

「全固体リチウム電池技術発展白書」によると、業界全体では全固体電池の商用化プロセスを計画しており、2027年頃に車両に搭載され、2030年までに大規模な産業化を達成することを目標としている。2026～2028年は、全固体電池を搭載した国産新エネルギー車の集中的な市場投入期間になると予想される。

一見穏やかに見える自動車業界の裏では、固体電池をめぐる競争は長らく激動の時代であったと言える。これは、新エネルギー車のバッテリー戦争が本格的に始まったことも意味します。

この紛争では、固体電池技術を持つ者が勝利するのでしょうか?おそらく、この問題をもっと弁証法的に考えることができるだろう。

全固体電池が将来の技術開発のトレンドであることは間違いありません。しかし、業界にとって成功の鍵となるのは、技術レベル、先行者利益があるかどうか、そして人々に利益をもたらすことができるかどうかです。

一般的に言えば、新しい技術はまず高級車に採用されるのが普通です。ハイエンドのインテリジェントドライビングと同様に、完全に手頃な価格であるとは言えません。

さらに、固体電池のコストは通常​​の電池よりもはるかに高くなります。 CATLは硫化物電解質のコストは液体電池の10倍であると述べた。

非常に高価なため、一般の人々は固体電池を搭載したこれらのモデルをまったく購入できない可能性があります。したがって、この技術を持っていることが、参加資格を得る唯一の方法です。しかし、より幅広いユーザーからの支持を得たいのであれば、最終的には誰がより優れた技術を持ち、誰が最初にコストラインを突破できるかにかかっています。

現時点で想像できることは、BYDが本当に「固体と液体の同一価格」を実現できれば、今回のバッテリー競争における同社の優位性は基本的に疑いの余地がないということだ。

いずれにせよ、ますます多くの自動車会社が固体電池技術に参入し始めており、最終的に誰が勝者になるかに関係なく、この傾向は間違いなく業界全体の推進力となるでしょう。

もし「デメリット」があるとすれば、それは燃料車の生存空間がさらに圧縮される可能性があることです。純粋な電気走行距離が数千キロメートルに達すると、燃料車のエネルギー補充の利点はもはや存在しなくなります。

しかし、今車を買うべきか、ガソリン車を買うべきか、新エネルギー車を買うべきかなど、あまり心配する必要はありません。短期的には、固体電池の材料とコストは依然として比較的高く、短期的には現在の液体電池や燃料車両に取って代わる可能性は低いでしょう。

中国科学院の院士である欧陽明高氏が言ったように、電池は一朝一夕で革命を起こすことはできない。固体電池を製造する企業は、まず電解質の問題を解決し、次に負極の問題を解決し、最後に正極の問題を解決する必要があります。

こうした一連の問題を解決した上で、2030年までに固体電池の大規模な産業化が達成されると一般に考えられているものの、その「乗り越え」が最終的にどのような効果をもたらすのか、そして誰もが満足できるものになるのかは未知数です。

一般的に、固体電池技術は電池分野における技術革命であり、遅かれ早かれ実現するでしょう。自動車会社にとって、これはランキングを「刷新」し、飛躍する良い機会となる。消費者として、私たちはただ静かに待って、技術が完全に成熟するまで待ち、信頼できる自動車会社を選んで「乗る」必要があります。それで十分です。