資本の圧力によるシェア自転車の必然的な失敗に関する5つの考察

2016年後半にはシェア自転車という概念が普及しました。 Mobikeやofoなどの自転車は非常に人気があり、その人気は数年前のDidiやKuaidiに匹敵していました。北京のベテラン出稼ぎ労働者として、年末にはインターネットサークルでの会合が多くなり、出張の頻度も増えました。自転車を数回利用した後、私は様子見の姿勢から、現在のシェア自転車の人気を考えると、今後数年で失敗するだろうという見方に徐々に変化しました。なぜなら、シェアサイクルの現在の人気は市場の需要によるものではなく、資本の熱狂の結果だからです。中国の主要都市の実情によれば、これは落とし穴だらけのビジネスであり、リスクが利益をはるかに上回っています。

質問 1: 公共自転車が不人気なのに、シェア自転車が人気なのはなぜですか?

シェア自転車という概念は新しいものではありません。北京では2010年に早くも、東城区や通州区などの一部の地域で公共自転車レンタルサービスの試験運用を開始した。公式の公共自転車サービスは、Mobike や ofo よりも 4 ～ 5 年前に設立されました。しかし、公共自転車はすぐに人気を失い、Mobikeやofoなどの民間企業が人気を博しました。理由は何ですか？

公共自転車は十分な密度で配布されていませんが、シェア自転車は大胆なイノベーションにより密度の点で大きな利点があります。北京に半年滞在した人なら誰でも公共自転車を見たことがあるでしょう。これらの公共自転車は、駐輪場や自転車置き場（梁型、柱型、門型など様々なタイプ）など、利用・リサイクルのための場所が決まっており、公共自転車の回収や置き場の設置が非常に面倒です。自転車は本来便利なものですが、駐車場があまりにまばらです。駐車場に非常に近いか、または便利な場所でない限り、30 分の乗車時間を節約するために 1 時間歩くことをいとわない人はほとんどいません。

Mobike と ofo は、スマート自転車ロックや GPS 測位などのスマートハードウェアのイノベーションを活用して、駐輪場や自転車ラックの必要性をなくし、シェア自転車のピックアップとドロップオフの場所に大きな可能性を提供します。ユーザーはスマートフォンでアプリをダウンロードするだけで、または他の方法で最寄りのシェア自転車を見つけることができ、乗車後に近くに駐車することができます。これにより、シェア自転車セクター全体が自由に循環できるようになり、固定された公共自転車に比べて質的な変化がもたらされるでしょう。

考察2：シェアサイクルの成否はなぜ利便性にかかっているのか？

シェア自転車を分析した記事は数多くあります。自転車を自分で購入するのは疑似シェアリングエコノミーだと言う人もいます。実際のところ、その概念について議論することには価値がありません。企業がシェアリングエコノミーであるかどうかは、その企業の成功や失敗を決定するものではありません。ただし、ビジネス モデルは、それが置かれているビジネス環境と密接に関連しています。一見良いビジネスモデルであっても、間違ったビジネス環境に置かれると大きな損失につながる可能性があり、そうした損失の可能性は、一見良い見通しによって誤解されることがよくあります。

Mobike にしろ ofo にしろ、シェア自転車を固定された場所から解放し、自転車がユーザーに利便性を提供する価値を最大限に高めたことが成功の要因です。 Mobike と ofo が次の Didi と Kuaidi になるかもしれないと多くの人が言っています。もし誰もが、現在の自家用車に対する政策的な取り締まりについて知っていたら、この比喩を良いことだとは思わないかもしれない。シェアサイクルは便利すぎるがゆえに、隠れた危険も抱えている。

ビジネスは何を追求しますか?私たちが追求するのは、効率とコストの完璧な一致です。ビジネス モデルの収益がその入力と等しいかマイナスの場合、そのモデルはどれほど人気が​​あっても失敗します。シェアサイクルがもたらす利便性についてはどう思いますか?メンテナンスコストの急激な増加。公共自転車を例に挙げると、固定駐輪場や充電スタンドがあると、利用者にとっては不便ではあるものの、監視やメンテナンス、一元管理が容易になります。一方、利用者に利便性を提供してきたシェアサイクルは、現在、上記のような不便さに直面しています。

まず第一に、監視が不便です。中国には欧米のような道徳的なファイルシステムがない（李小林の提案は本当に意味深い）、そして中国人の質は...（これ以上言う必要はない）。つまり、シェア自転車がMobikeとofoのスタッフの手を離れると、市のブラックボックスに入ることになる。 12月19日の北京モーニングポストの報道によると、中古自転車取引プラットフォームでは、Mobikeの自転車を2,000元で買い戻すという公的なオファーが出されたが、別の中古プラットフォームではofoの自転車が99元で販売されていたが、「GPSを取り外す」という条件が付いていたという。盗難の危険性は言うまでもなく、一部のユーザーの走行中の無謀な行動によって引き起こされる自転車の損傷の問題もあり、これを監視するのはさらに困難です。

第二に、維持するのが難しいです。自転車が高価な場合、コスト回収期間は長くなります。安物だと壊れやすいです（何万人も乗っているわけですから当然ですが）。また、シェア自転車にはスマートロックなど壊れやすい部品も多くあります。例えば、自転車のGPS部分が壊れていたら、修理するよりも探すほうが時間がかかりますよね？ 12月22日、北京イブニングニュースは、シェアサイクルによって「シティハンター」と呼ばれる職業が生まれたと報じた。シティハンターは携帯電話のアプリを使って情報を探し、建物や狭い路地をくまなく探し、「紛失した」自転車を見つける職業である。北京、上海、広州は非常に大きいので、多くの車両の GPS が壊れている可能性がある場合、どのようにして人々に頼って見つけることができるのでしょうか?どうすれば維持できるでしょうか?維持費はいくらかかりますか？メンテナンスなしで新しい自転車を購入すると、どれくらいの費用がかかりますか?

最後に、一元管理が面倒です。ビジネスにおいては、効果的かつ科学的な管理のみが製品やサービスの価値を最大化することができます。しかし、モバイルインターネットでは自動運転が可能だが、数万台、数十万台の自転車が数百万人、数千万人の人たちによって運転されている。しかし、シェアサイクル事業者が一元管理に介入することになると、人件費が非常に高くつき、多額の投資をしても秩序立った運営が難しくなります。

考察3：北京、上海、広州では公共自転車施設が不足しており、市場の見通しが限られている

中国はかつて自転車大国でした。 10年か20年前、中国の貧しい人々の多くは自転車を主な交通手段として使っていました。しかし、公共施設への配慮が乏しいことで知られる中国の大都市が発展する過程では、トイレを見つけることの難しさに加え、自転車に関する公共施設も極めて不足している。中国人は車が体裁を整えると盲目的に信じていることに加え、自転車の所有数も減少している。経済発展により、旅行半径は大幅に拡大しました。駐輪場、自転車専用レーン、オフィスビル内の駐輪場などの公共施設の不足も、人々が自転車での移動を好まなくなっている原因となっている。データによれば、2012年には中国の自転車利用者は30％に減少し、オランダの40％を下回った。欧米などの国々では、自転車に対する政策支援や公共施設の整備が進み、中国は多くの国に追い抜かれています。

2週間前、私は北京の798芸術地区で行われた2つの会議に出席しました。望京南地下鉄駅から出ると、シェア自転車に仮登録して150メートルほど走りました。望京南の外には自転車専用レーンがなかったので、私はレンガ造りの歩行者専用道路を走り、同じように自転車に乗っている人をたくさん見かけました。その後、私は道路を渡るときに自転車を置き去りにし、バス停の隣に違法に置き、会議に出席するために30分歩きました。その理由は、自転車専用レーンがないので、人々は自転車に乗ろうとしないからです。理由の 1 つは、歩道ほど便利ではない道路をめぐって車と競争しなければならないため、リスク要因が高すぎることです。理由の一つは、会場に着いた時に自転車をどこに停めればいいのかわからず、シェアサイクルを諦めて、より安全な徒歩を選んだことです。

北京に長く住んでいる人なら、北京には自転車レーンのない主要道路以外の道路が多く、自転車レーンが駐車スペースとして車に占拠されていることがよくあることをご存知でしょう。自転車レーンを走行したり、屋台を出したり、歩き回ったりしてルール違反をする人も多くいます。サイクリング体験は非常に悪く、安全ではない場合が多いです。北京、上海、広州などの都市が公共施設の不足に悩む中、無限の需要があるように見えるシェア自転車市場は本当に想像通りの規模なのだろうか。

質問 4: 長年にわたるスモッグと自動車の排気ガスにより、自転車の人気は長続きしないでしょうか?

最近、北京のスモッグは友人の間で再び全国的な話題となっている。スモッグの日の割合がますます高くなる中、自転車での移動は高頻度の「掃除機」となっている。視界の悪さと複雑な道路状況だけでも、多くの人が自転車に乗ることを躊躇するでしょう。さらに、北京は自動車から排出される排気ガス汚染に満ちています。自転車に乗る際に車に同行し、毎日大気汚染の中心地にいることも、将来的に自転車の人気が低下する一因となるでしょう。

2013年の冬、私は鼻炎の治療のために海淀病院に行きました。医者は私にもっと運動をするように勧めました。当時、私は平日毎日2時間自転車に乗って通勤していました。私は運動のために毎日自転車に乗っているので、運動する必要はまったくないと誇らしげに医師に話しました。しかし、医師は、サイクリングは運動をしないより悪いとアドバイスしました。自転車に乗っているときに吸い込む大量の自動車排気ガスは、私の症状を悪化させるだけでなく、他の健康リスクももたらします。その後、私は地下鉄に乗るようになり、自転車とはお別れしました。

これらの理由はいくぶん「センセーショナル」ではあるが、現実の世界では、自転車ブームが長続きしないのではないかという懸念は根拠のないものではない。

考察5：シェアサイクルは資本の急速な発展により、突然消滅するという困った状況に陥るのだろうか？

公式な観点から見ても、個人的な観点から見ても、中国が自転車大国としての地位を取り戻すことには数多くの利点がある。シェアサイクルは、一般的なトレンドに沿った起業ブームとして、必然的に活発な発展を遂げる日が来るだろう。しかし問題は、良いことが必ずしも緊急なことを意味するわけではないということです。テスラの無人運転技術に対する性急な対応はいくつかの致命的なスキャンダルにつながり、iPhone 7の時期尚早な発売によって引き起こされたサムスンのNote 7バッテリー爆発スキャンダルはその前例である。テクノロジー大手のテスラでさえ、将来の技術に積極的になりすぎると問題に直面する可能性がある。一方、シェアサイクルは大きなトレンドですが、資本がこのトレンドを牽引しているため、中国でのシェアサイクルはあまりにも急速に進んでいるのではないでしょうか。

企業が資金を調達する場合、リターンを考慮する必要があります。関与する資本が多ければ多いほど、市場はより積極的になります。現在、Mobikeとofoの合計資金調達額は約3億ドルです。他の新興自転車が市場に大量に流入したことも相まって、市場全体が資本によって時期尚早に成熟してしまいました。ビジネス環境がこのような大きな市場需要に耐えられない場合、すぐにバブルが発生します。 2015年と2016年に合併の波が起こったのはなぜでしょうか?本当にDidi/Kuaidi、58/Ganji、Qunar/Ctrip、Meituan/Dongguanなどが合併したかったのでしょうか？あるいは、資本側が回収サイクルが長すぎることを懸念し、上記の領域の統合を強制しているのかもしれません。

合併によって資本の撤退を完了するのは良いことだ。しかし、合併後も資本が市場から撤退することが難しい場合、ブルーオーシャン市場は過剰エンジニアリングにより早期に消滅する可能性があります。まさにこれが、シェアサイクルが現在直面している懸念です。北京市交通委員会が今年7月に発表した第5回総合交通調査の結果によると、自転車移動の割合は減少し続けている。交通局は、自転車移動環境を早急に改善する必要があることが主な原因だと分析した。調査では、回答者の34％が移動距離が長いため自転車に乗らないと答え、15％が体力を消耗すると考え、16％が移動環境が悪いと考えていた。さらに24%は、公共交通機関は経済的で速いので、自転車に乗る必要はないと考えています。

また、自転車のライフサイクルは比較的長く、多くの中国人がすでに自転車を所有しています。シェアサイクルは利便性が高いという利点があるものの、発展の傾向はあまり楽観的ではないため、業界関係者が誇張しているように、シェアサイクルは本当に数百億の価値があるのでしょうか？数千億？そんなに大きいんですか？ iiMedia Researchが2016年10月18日に発表した「2016年中国自転車レンタル市場分析レポート」によると、中国の自転車レンタル市場の規模は2016年に5,400万人民元に達し、利用者数は425万1,600人に達すると予想されています。業界関係者が予想するほど市場が大きいとしたら、今年の自転車市場規模が1億台未満というのは非常に不可解ではないでしょうか。

シェア自転車は間違いなく将来大きなトレンドになるでしょう。シェアリングエコノミーは、資源が乏しい未来にとって良い解決策です。所有から共有へ移行することで、地球の限られた資源の無駄を大幅に削減できます。それは、将来の人々が経済発展を享受し、健全な環境を維持するための最善の解決策でもあります。しかし、その傾向は現在を反映するものではありません。資本によって加速されてきたシェア自転車を、そろそろ冷静に考えるべき時が来ている。そうでなければ、急激な上昇と突然の下落という悪循環に陥り、外部の世界は過大評価から過大評価へと転じ、シェアリングエコノミーの将来の発展に悪影響を及ぼすことになるでしょう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。