中国自動車工業協会：2022年1月から6月まで、中国ブランドの乗用車は合計489.1万台販売され、前年比16.5%増加した。

中国の自動車ブランドが市場シェアを底から頂点まで回復するのにたった2年しかかからなかった。ドイツと日本のブランド乗用車の市場シェアが低下する一方で、中国の自動車ブランドの市場シェアは急速に増加し、50％の赤線にさらに近づいています。

画像出典：中国自動車工業協会

中国自動車工業協会が最近発表したデータによると、1月から6月までの中国ブランドの乗用車販売台数は合計489万1000台で、前年同期比16.5%増となり、乗用車市場全体の増加率3.4%を大きく上回り、乗用車販売全体に占める中国ブランドのシェアも47.2%と過去最高を記録した。このうち、6月の販売台数は計99万4000台で、乗用車販売台数全体の44.8％を占めた。 2年前（2020年6月）、中国ブランドの自動車の市場シェアは2009年以来最低の33.5％に落ち込んだ。

過去 2 年間、自動車市場は操業停止、世界的なチップ不足、原材料価格の高騰、サプライ チェーンの逼迫など、さまざまな課題に直面してきました。このような複雑な環境において、中国ブランドが市場シェアを大幅に拡大することは特に困難です。

中国自動車工業協会の陳世華副事務局長は、中国ブランドの乗用車の市場シェア拡大には3つの理由があると分析した。第一に、中国ブランドの乗用車はブランド向上を全面的に推進し、海外の大手自動車企業との差を一層縮めた。第二に、中国ブランドは新エネルギー車の分野で優位性を持っています。インテリジェントネットワークとの統合を加速することでリードし、一部の技術分野では合弁ブランドを凌駕するに至っています。 3つ目は、中国の自動車消費市場を正確に把握し、現地のサプライチェーンの利点を活用していることです。

市場シェアのほぼ半分を占める中国の自動車ブランドは、本当に誇りを持っているのだろうか？

新しいエネルギーを活用する

新エネルギー車は中国の大手自動車メーカーに大きな推進力を与えている。国内自動車産業の継続的な進歩により、ますます多くの若い消費者層が国産車モデルをより受け入れるようになっています。電気自動車やインテリジェント自動車は、「新しいもの」として若い消費者の間で人気が高まっています。

画像出典：乗用車市場情報合同委員会

乗用車市場情報連合委員会の2022年1月から6月までのメーカー小売販売ランキングによると、売上高上位3社の自動車メーカーのうち、中国ブランドが2席を占めている。トップのFAW-VWに続いて、中国ブランドのBYDと長安汽車が続く。

注目すべきは、売上高上位15社のうち12社が売上高の減少を経験した一方で、BYDは前年比168%増を達成し、63万8500台の販売台数で第2位となったことだ。

BYDは以前、2022年3月から完全燃料車の生産を中止し、今後は純電気自動車とプラグインハイブリッド車事業に注力すると発表していた。投資家会議の議事録では、2022年の販売目標は控えめに見積もっても150万台であると述べられていた。サプライチェーンが改善すれば、200万台に達するだろう。また、BYDが発表したデータによると、2022年上半期のBYDの新エネルギー車用動力電池と蓄電池の総設置容量は約34.04GWhで、前年同期比167.90%増加した。

画像出典: 長安汽車

長安汽車は55万8700台の販売台数で第3位となった。長安汽車が発表したデータによると、新エネルギー車は長安汽車にとって最も成長率の高い市場セグメントでもある。そのうち、国産新エネルギー車の上半期累計販売台数は84,958台で、前年同期比127.3%増加した。

新エネルギー車市場の急速な台頭が、中国の自動車ブランドの売上成長を牽引していると言える。データによると、2021年に中国は世界の新エネルギー車販売の52％を占めました。 2022年5月時点で、中国の新エネルギー車の販売は世界販売の59％を占め、新エネルギー車市場は2022年上半期にプラス成長を達成した唯一の市場セグメントとなった。

全国乗用車市場情報連合会議の崔東樹事務局長は、原油価格の高騰により、新エネルギー車を選択する消費者が増えていると分析した。同時に、多くの早期自動車購入者が徐々に買い替えサイクルに入りつつあり、新エネルギー車市場の潜在的需要は比較的強い。

この市場の急速な成長に伴い、中国汽車工業協会も2022年の国内新エネルギー車販売予測を550万台に調整した。これまでの予測は500万台だった。予想前年比成長率は47％から56％超に上昇し、9パーセントポイント以上増加しました。

一つが勝ち、もう一つが負ける

過去2年間、世界の自動車業界は、COVID-19パンデミックによる操業停止だけでなく、世界的な半導体不足、原材料価格の高騰、サプライチェーンの逼迫など、厳しい課題に直面してきました。

今年上半期、この疫病は上海や長春など、わが国の主要な合弁企業や外国ブランドの拠点でもある主要な自動車産業の中心地に影響を及ぼしました。上汽フォルクスワーゲン、上汽GM、一汽フォルクスワーゲン、一汽トヨタ、テスラなどの自動車メーカーは相次いで業務・生産停止に見舞われた。

注目すべきは、中国ブランドの市場シェアが57%という高水準に急上昇したのは今年4月だったことだ。上海、吉林、長春などの自動車メーカーが業務と生産を再開したのは4月中旬から下旬になってからだった。 5月以降、合弁自動車メーカーの生産・販売は回復し始めた。有力な合弁ブランドが生産を再開するなか、国産ブランドのシェアは徐々に低下している。

しかし、業務停止や生産停止を経験した自動車ブランドにとって、上半期の疫病の影響は依然として非常に顕著です。全国乗用車市場情報連合会議のデータによると、一汽フォルクスワーゲンは半期販売台数86万3,100台で首位となったが、前年同期比では15.9%減少した。上汽フォルクスワーゲンの上半期の販売台数は53万3000台で、順位は27.3%減の4位に後退した。 SAIC GMの販売台数は46万8,200台で、33.1%の減少となった。これにより、中国ブランドはある程度追い抜くチャンスを得た。

同時に、業界のチップ不足の問題も世界の自動車業界に大きな打撃を与えています。自動車業界データ予測会社AutoForecastSolutions（AFS）の最新データによると、6月12日現在、チップ不足の影響で、世界の自動車市場の今年の累計生産台数減少は約223万4000台となっている。 AFSはまた、今年の世界の自動車市場における累計生産減少台数が約304万台に上ると予測している。

地域別に見ると、今年これまでに中国ではチップ不足による累計生産減少台数が10万7,300台に達している。全体的に見ると、中国の自動車市場における累計生産削減は大きくなく、生産削減の伸び率も緩やかである。欧州と北米は、依然として半導体不足により累計自動車生産台数の減少が最も大きい2つの地域であり、今年の生産台数の減少は100万台を超えると予想されている。

「世界的なチップや資源の不足により、欧州、米国、日本など各国で自動車生産が減少している。」崔東樹氏は、世界的な自動車不足を背景に、中国の自動車ブランドも輸出のチャンスをもたらしたと考えている。 「東南アジアなどの市場需要は依然として強い。近年、中国の自動車産業の製品力は大きく向上し、それが輸出データの成長を直接牽引している」と崔東樹氏は述べた。

中国自動車工業協会は、近年、わが国の自動車製品の総合的な競争力が継続的に向上し、中国ブランドは国際市場でより多くの認知度を獲得していると述べた。同時に、企業も積極的に機会を捉え、国際市場を精力的に開拓しています。特に新エネルギー車は現在の輸出の目玉となっており、一部の企業は欧州などの先進国・地域への市場参入に成功している。

中国自動車工業協会のデータによると、1月から6月まで、中国の自動車会社は121万8000台の自動車を輸出し、前年比47.1％増加した。

チップ不足や疫病などの不確定要素の影響に直面し、合弁ブランドはより大きな圧力にさらされており、これも半期の売上高ランキングで中国ブランドの業績が好調になる要因となっている。しかし、合弁ブランドも電動化への変革を加速させている。チップ不足問題が徐々に緩和し、流行が制御されるにつれて、合弁ブランドも失われた市場シェアを取り戻すために反撃を計画している。

フランスや韓国の自動車ブランドは徐々に衰退しているものの、それらの本来の市場は中国の自動車ブランドに占領されている。しかし、比較的安定した基盤と評判を持つドイツと日本のブランドは、依然として強い競争力を持っています。中国の自動車ブランドが、新エネルギー分野での優位性と若い消費者層の「国民的トレンド」への愛着を頼りに、市場シェアを維持できるのか、あるいはさらに急速な進歩を続け、一気に50％の市場シェアの「レッドライン」を突破できるのかを判断するのはまだ時期尚早である。

中国ニューズウィークより