ポイント制度は新エネルギー車のエネルギー消費量の高さに疑問を投げかけており、純電気路線は見直される可能性がある。

導入期を過ぎて成長期に入ると、新エネルギー車の発展経路は調整される可能性がある。 「まず、政策の技術的な方向性はどのようなものですか？ 純粋な電気自動車、ハイブリッド車、それとも航続距離延長型でしょうか？」中国工程院の院士であり、世界電気自動車協会の創設会長である陳清泉氏は、中国電気自動車100フォーラムが主催した2017年世界リチウム産業国際サミットフォーラムでの演説でこの疑問を投げかけた。陳清泉氏がこの疑問を提起したのは今回が2度目だ。

陳清泉氏に加え、中国工程院の他の2人の院士も今年上半期に世界の新エネルギー車の開発について研究した。我が国の新エネルギー車の開発特性を踏まえ、現在の新エネルギー車の開発路線を調整する必要があると提案した。 2016年に中国の「省エネ・新エネルギー車技術ロードマップ」の発表に参加した中国工程院院士の郭孔輝氏は、今年初めの提案書の中で次のように書いている。「国が積極的に推進している『標準』電気自動車の開発は、自動車の少ない地域では意味がない。なぜなら、国が推奨する電気自動車は構造が複雑で、消費電力が高く、重い電力バッテリーを使用し、費用対効果は高いが性能が低いからだ。」郭孔輝氏の見解では、現在の電気自動車はエネルギー消費量が多いという問題がある。

業界では鋭く率直な意見で知られる中国工程院の院士ヤン・ユーシェン氏が、この問題についてより詳細かつ徹底的な分析を行った。楊宇勝氏の見解では、補助金廃止後の時代には新エネルギー車には全く新しい指導理念が必要であり、純電気自動車、プラグインハイブリッド車、燃料電池車の開発に当初重点を置くことはもはや適切ではない。 「排出量削減を中核要件として、純粋な電気自動車を開発する必要がある」とヤン・ユーシェン氏は述べた。 「純粋な電気自動車は深刻な排出ガスを引き起こす可能性がある。長距離用や高級な純粋な電気自動車はより多くのバッテリーを搭載する必要があり、それが高電力消費につながる。中国の電力は主に石炭から供給されている。」

純電気技術ルートは2009年に確立され、2012年に正式にリリースされました。比較的長い期間とハイレベルの議論を経て、最終的に電気自動車、プラグインハイブリッド車、燃料電池電気自動車を含む純電気自動車の開発に重点を置くことが決定されました。 2012年3月、科学技術部の「電気自動車科学技術発展第12次5カ年計画」は、純電気駆動の技術変革戦略を正式に提案しました。その後、2014年に純電気駆動が産業化されました。清華大学の教授で国家電力戦略諮問委員会委員の欧陽明高氏は「中長期的には電気自動車の開発ルートに新たな要件が加わるだろう」と述べた。同氏は、長期的な技術開発ロードマップにおいて、電気自動車の発展の道筋は、これまで提案されていた「電動化、軽量化、インテリジェント化」という3つの要件に加えて、「低炭素エネルギー、エコ製造、ネットワーク化」という3つの新たな要件を追加する必要があると考えている。

新エネルギー車ポイント制度への懸念

新たな「6つの要件」を提案する理由は、電気自動車が完全にクリーンではないからだ。 「電気自動車は走行中に排出ガスゼロだが、発電過程で二酸化炭素やPM2.5などの有毒ガスを排出する。電気自動車はクリーンだと言うだけでは説得力がなく、データが必要だ」と国家863「省エネ・新エネルギー自動車」重点プロジェクト監督・諮問専門家グループのリーダー、王炳剛氏は述べた。使用されるエネルギー源がクリーンではないため、来年導入される新エネルギー車ポイント制度には抜け穴がある。 「テスラは米国でクレジットを販売して損失を補うことにより毎年数億ドルを稼ぐことができるが、シンガポールでは電力消費量が多い（つまり排出量が多い）ため罰金を科せられることになる」とヤン・ユーシェン氏は指摘した。現在、我が国の新しいエネルギーポイントシステムは、基本的に米国カリフォルニア州にリンクされています。カリフォルニアのポイントは純粋な電気走行距離にリンクされています。簡単に言うと、カリフォルニア州のゼロエミッション車ポイント = 0.5 + 0.01 × 純電気走行距離、一部のゼロエミッション車ポイント = 0.3 + 0.01 × 純電気走行距離です。 Tesla-Sは最大4ポイントを獲得できます。 「この提案は不完全であり、排出量の多い自動車の開発を促進することになる可能性がある」と楊宇勝氏は指摘した。実際、電気自動車の長距離走行の追求は現在の開発の主な傾向となっており、500キロメートル以上の走行距離を持つ電気自動車がこの傾向を示しています。 2016年に工業情報化部が初めて新しいエネルギークレジットアルゴリズムを提案したとき、計算がマイルからキロメートルに変更されたことを除いて、基本的にはカリフォルニアの採点方法をコピーした。 「電気自動車自体は排出量を削減しないし、電気自動車からクレジットを購入した車も排出量をさらに削減することはない。これは排出量削減という政府の目標に反する」とヤン・ユーシェン氏は語った。

学者のYang Yusheng氏は新しい計算方法を提案した。彼は、電力消費の削減と二酸化炭素排出量の軽減はクレジットに結び付けられるべきであり、長距離走行可能な純粋な電気自動車は奨励されるべきではないと提案した。新エネルギー車のクレジット方式も、燃費節約クレジット＋排出削減クレジットに変更すべきである。このうち燃料節約ポイントはカリフォルニアモデルを参考にすると、純電気自動車の場合は0.5、プラグイン自動車の場合は0.3となる。排出削減クレジットは、燃料車両の排出量と比較した排出削減量に基づいて計算されます。偶然にも、王炳剛氏も最近、同様の計算ルールを提案した。

王炳剛氏は、我が国はシンガポールのアプローチから学ぶべきだと示唆した。シンガポール政府は関連規制に「炭素排出係数」指数を設けている。電力排出係数（1キロワット時の電力によって発生する炭素排出量）と燃料排出係数（1リットルの石油によって発生する炭素排出量）を計算し、これら2つの排出係数を使用して、各車両モデルの1キロメートルあたりの炭素排出量を推定します。 「我が国の状況に基づいた炭素排出係数に関する権威あるデータを公表し、定期的に更新するとともに、国や地域の平均値も示さなければならない」と王炳剛氏は述べた。

2つの方法は異なりますが、根本的な原因は同じです。現在の新エネルギー車ポイント制度にはその方法に抜け穴があり、それがわが国の省エネと排出削減を目指す新エネルギー車の開発に逸脱を招き、逆効果になる可能性もあります。 「われわれの政策は低消費電力製品を奨励し、消費を考慮せずに一方的に長距離走行を強調する傾向を防ぐべきだ」と王炳剛氏は述べた。

他に利用できる抜け穴はありますか?

今年、新エネルギー車ポイント制度が微調整されました。 6月13日、国務院立法弁公室は工業情報化部が起草した「乗用車企業の平均燃費と新エネルギー自動車クレジットの並行管理に関する弁法（意見募集稿）」を公布したが、前述の電気自動車の排出問題は解決されていない。しかし、この政策は、高い確率で起こる出来事であり、今後、国の省エネと排出削減の課題が増加するにつれて、新たな調整に直面することになるだろう。

電気自動車の省エネと排出削減について、国家電気自動車計画シンクタンクのメンバーである欧陽明高氏は、技術路線に「3つの転換」を追加することを提案した。すなわち、電動化と低炭素エネルギー、軽量化、エコ製造を組み合わせ、インテリジェント化とネットワーク化を組み合わせるべきだという。より具体的には、電気自動車のエネルギー源はクリーンである必要があり、これにはバッテリー技術の進歩も含まれます。製造においては、生産プロセス全体をクリーンアップする必要があり、特に生産技術の改善により、燃料自動車の基準がさらに向上するはずです。さらに、インテリジェンスとネットワークを組み合わせる必要があります。

王炳剛氏は、この変革プロセスにおいて電力会社が極めて重要な役割を果たすと考えている。一方では、電力源はクリーンな生産方法へとさらにシフトし、水力、風力、原子力などを開発し、石炭火力の供給を徐々に減らし、電源からの排出を減らし、エネルギーを節約する必要があります。第二に、供給側は新エネルギー車に適切な特別サポートを提供することができます。 「電気自動車の多くは電力網の低消費電力を生かして夜間に充電されるため、ビジネスモデルをこの方向にシフトするよう奨励する必要があり、電力会社も支援する必要がある」と王炳剛氏は述べた。

しかし、新エネルギー車ポイント制度には依然として致命的な抜け穴がある。ポイントシステムでは、ポイントは主に生産量と製品自体の走行距離によって決まり、生産量が増えるほど獲得できるポイントも増えます。ただし、ポイントの具体的な価格や取引の仕組みは、コメントを求める最新の草案にはまだ記載されていません。しかし、自動車会社に対する要件は非常に明確です。 2018年から2020年にかけて、乗用車会社の販売車両における新エネルギー車ポイントの割合はそれぞれ8％、10％、12％にすることが求められています。これは、将来のクレジットがホットなリソースになることを意味します。

例えば、基準を満たすよう圧力を受けているドイツのフォルクスワーゲンは、中国政府に対し、ポイント制度の導入を遅らせるよう繰り返し要請し、その中の特定の条件を変更するよう求めている。我が国の新エネルギー車クレジット制度は、主にカリフォルニア州の「ゼロエミッション車（ZEV）プログラム」クレジット制度に基づいているため、クレジットの価値を大まかに見積もることができます。カリフォルニア州では、年間基準を満たせなかった企業は、余剰ポイントを持つ企業からポイントを購入し、2年以内に基準を満たすようにポイントを補うか、ポイント1つにつき5,000ドルの罰金を支払うことができます。準拠した企業は、余剰ポイントを販売して収益を得るか、将来の使用のために保管することができます。同等の基準で換算すると、中国のポイント制度違反に対する罰金は5,000～40,000元程度となり、新エネルギーポイントの価格は罰金額よりわずかに低くなるはずだ。

これは会社にとって大きな財産です。最近、ある新車メーカーの幹部は、新エネルギー車ポイントが将来的に同社の収益の一部となるだろうと、これに対する熱望を隠さず語った。政策立案者にとって、ポイント制度が新たな悪質な取引の連鎖につながるのをどう防ぐかということも難しい問題だ。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。